Se a superioridade da equipe Red Bull e do piloto Max Verstappen são inquestionáveis na atual temporada da Fórmula 1, os bastidores da categoria mais popular do automobilismo mundial seguem movimentados, dentro e fora dos autódromos. O campeonato prossegue dentro de duas semanas em Singapura, um dos circuitos mais longos e mais sinuosos do calendário e onde os treinos e acorrida são disputados à noite para evitar os altos índices de calor e umidade relativa do ar locais. Indiferentes à causa perdida, os pilotos estão se organizando para cobrar de suas equipes carros mais macios, medida que visa diminuir os efeitos dos modelos atuais ao longo da coluna.
A preocupação dos pilotos com relação à rigidez dos carros da F-1 foi um dos assuntos mais abrangentes dentre os que movimentaram o clássico Autódromo de Monza no último fim de semana. O assunto não é novidade: no final dos anos 1970 o inglês Colin Chapman revolucionou (mais uma vez) os conceitos de aerodinâmica aplicada nos carros de competição ao explorar o efeito solo, fenômeno que aumenta a aderência ao criar fluxos de ar de diferentes velocidades através de carenagens especificamente projetadas para tal. A diferença de pressão entre eles aumenta a aderência do automóvel à pista. O princípio de sua ideia é a inversão do perfil de uma asa de avião. O aumento da eficiência dos carros e, principalmente, da velocidade atingida nas curvas levou a Federação Internacional do Automóvel (FIA) a tentar reduzir, ou mesmo anular, essa evolução. Desde então o assunto tomou ares de um jogo entre gato e rato, onde eventuais quedas de rendimento são anuladas em menos de uma temporada.
Há um bom tempo os carros atuais da F-1 são obrigatoriamente equipados com uma prancha de madeira ao longo da parte inferior do chassi que se estende desde uma linha imaginária que passa pelo eixo dianteiro até a mesma referência no eixo traseiro. Para evitar o desgaste dessa prancha, algo que tornaria o monoposto passível de ser considerado fora do regulamento, são instaladas pequenas peças de titânio em pontos estratégicos desse componente. É isso que causa as faíscas eventualmente notadas na traseira dos carros.
Se o centro do assoalho segue plano, o entorno lateral é cada vez mais uma intrincada peça projetada para conduzir o ar de forma a gerar mais estabilidade e aderência. No paddock da F-1 essa é a principal vantagem dos carros da Red Bull, que exibem as maiores velocidades em retas. Ocorre que a carga gerada é tão grande que desde o ano passado cresceram significativamente as reclamações dos pilotos sobre as consequências geradas, a principal delas referente a dores lombares. Detalhe importante: isso envolve pilotos veteranos e outros da nova geração, incluindo o heptacampeão mundial Lewis Hamilton. Não foram necessários muitos GPs na temporada passada para ele ser um dos primeiros a reclamar dos efeitos gerados pelos efeito “porpoising” (entre nós chamado de efeito golfinho), quando os carros andam como se estivessem ricocheteando sobre o asfalto das retas. A vibração era tão intensa que as próprias equipes optaram por buscar soluções para atenuar a situação.
A pole position do GP da Itália de 2020 foi conquistada por Lewis Hamilton, que fez o percurso de 5,793 km em 1’18”887, equivalente à 264,332 km/h de velocidade média. Este ano o espanhol Carlos Sainz foi o mais rápido nas provas de classificação ao registrar 259,730 km/h com seu Ferrari. Foi o próprio Sainz que admitiu que a situação está se tornando insustentável ao declarar que ele e seus pares estão se organizando para cobrar carros menos duros. Neste caso o termo duro destaca a ausência quase que total dos movimentos da suspensão, grosso modo seria como descer uma rua calçada com paralelepípedos desnivelados a bordo de um carrinho de rolemã…
O alemão Nico Hulkenberg, um dos veteranos do grid, declarou que nunca pilotou um carro tão rígido quanto seu atual Haas VF-23 em toda sua carreira, iniciada no GP do Bahrein em 2010:
“Muitos pilotos entendem que é algo que nós gostaríamos de alterar.”
carros mais lentos (Foto: Sauber-Alfa Romeo)
Valteri Bottas, finlandês que defende a equipe Sauber-Alfa Romeo, foi categórico sobre o caminho a ser tomado para solucionar o problema:
“Será preciso mudar o regulamento: nenhuma equipe vai fazer carros mais macios se isso significar carros mais lentos.”
Entre os mais novos é do inglês Lando Norris a voz mais crítica sobre a situação atual:
“Hoje não é possível encarar a situação sem ajuda da fisioterapia. Eu faço alongamentos diariamente, pela manhã e à noite, e quando não faço as dores pioram”.
O piloto de 23 nos de idade lembrou que por causa disso já evita fazer o “track walk”, atividade que as equipes realizam na quinta-feira antes do início dos treinos e implica em fazer uma caminhada por todo o circuito.
Limite de gastos
A FIA anunciou ontem que todas as equipes que participaram do Campeonato Mundial de F-1 de 2022 respeitaram o limite de gastos anuais, US$ 140 milhões, algo em torno de R$ 700 milhões. Em 2024 o limite será reduzido para US$ 135 milhões, ou R$ 675 milhões de acordo com a taxa de câmbio vigente hoje.
O resultado completo do GP da Itália você encontra aqui.
WG
A coluna “Conversa de pista” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
