Freios a disco funcionam com pastilhas pressionadas contra discos. A pastilha consiste de uma placa de aço sobre a qual é colado um revestimento de material mais macio que faz o contato contra o disco, provocando o atrito que reduz a velocidade do carro. Mas este material se desgasta com o tempo e, por isso, a pastilha precisa ser verificada periodicamente para se avaliar a espessura do material de revestimento sobre a base de aço.
Em geral, essa espessura, que é de 10 mm quando a pastilha é nova, ao chegar a 2 mm é hora de substituir as pastilhas. Em alguns poucos modelos, quando o material atinge tal espessura, o motorista é alertado por uma luz no painel.
Cuidado com a pi-ca-re-ta-gem: normalmente a verificação é visual, muito simples e, na maioria dos casos, não há necessidade de desmontar nada no automóvel.
Se a pastilha não for substituída, a base de aço não demorará entrar em contato com o disco, danificando sua superfície. É o caso típico da manutenção corretiva que vai custar muito mais, pois, além da troca das pastilhas, haverá necessidade de retificar os discos ou, dependendo da extensão dos danos na sua superfície, trocá-los.
Verifica-se a pastilha a cada cinco ou dez mil quilômetros. Se o motorista percebe um ranger de metais ao acionar o pedal do freio, é sinal de que a base de aço já está em contato com o disco. Isso sem contar a elevada perda de eficiência do freio.
Na troca das pastilhas, caso tenham surgido alguns frisos no disco, basta uma ligeira intervenção para deixá-lo novamente liso. Se os danos forem mais profundos, será necessária uma retífica do disco, desde que não ultrapasse em hipótese alguma a espessura mínima determinada pela fábrica. Caso contrário, os discos devem também ser substituídos, nada de retífica. E, sempre orçar: uma “boa notícia” é que, em muitos casos, o custo de um novo pode ser inferior ao da retífica…
Fading: de quem a culpa?
Fading é uma palavra da língua inglesa que significa desvanecimento, sumiço gradual, que muitos jornalistas traduzem, erroneamente, como fadiga. Freios não se cansam…
O fading típico é o que ocorre numa longa e sinuosa descida de estrada, família e bagagem pesando o carro, o motorista ficar pisando continuamente no freio. Com isso o aquecimento normal de todo freio passa a superaquecimento, acarretando redução drástica do coeficiente de atrito do material da pastilha aplicado sobre a base de aço. O superaquecimento do disco pode leva-lo a ficar rubro (foto de abertura).
Esse processo, na maioria das vezes, leva o freio a se recusa a funcionar, para desespero de todos. Às vezes, dá para o motorista parar no acostamento algumas dezenas de metros adiante. Passada a tremedeira, todos sãos e salvos, passa também o problema e, como que por encanto, o freio volta a funcionar. “Mágica” nenhuma: o sistema deixou de funcionar por superaquecimento, pois foi solicitado demasiadamente pelo motorista. Resfriado pela pausa, o freio recupera totalmente suas funções.
E aí vem a pi-ca-re-ta-gem da má oficina: no dia seguinte, diante da descrição do problema, o mau mecânico sugere troca de vários componentes, até trocar o fluido de freio. Completamente desnecessário. O que ele deveria sugerir é o motorista aprender a dirigir e, numa longa e sinuosa descida, engatar uma marcha mais baixa para que o freio-motor ajude na conservação da velocidade. A dica é engatar na descida a mesma marcha que utilizaria para subir aquele trecho. Em resumo: fading é evitável. E quando ocorre, basta esperar até que o sistema de freios esfrie naturalmente.
Limpeza do freio?
Pi-ca-re-ta-gem! Mecânico consciencioso não inclui este item no orçamento, apenas aproveita ao abrir os freios traseiros ( remover o tambor) para uma limpeza do pó que foi se acumulando em cada freada. E, se os freios das rodas traseiras forem — como os das dianteiras — também a disco, limpeza nenhuma…
Completar o reservatório?
Tão importante quanto verificar periodicamente o nível do reservatório do fluido de freio é NÃO completá-lo se estiver pouco abaixo do nível correto, mas levar o carro à oficina. Por dois motivos:
1 – Ele pode estar baixo devido ao desgaste natural de pastilhas e lonas. Neste caso, basta substitui-las para voltar ao nível correto;
2 -Pode estar vazando em algum ponto do circuito hidráulico. Neste caso, a solução também é uma visita ao mecânico. Só mesmo se o reservatório estiver vazio, sinal de que o fluido está acabando, é que se deve completar para se ter o sistema funcionando até chegar à oficina.
Outra recomendação: JAMAIS abrir a tampa do reservatório (só mesmo numa emergência), pois o fluido é higroscópico (absorve umidade) e as gotículas de água que se misturam a ele fazem reduzir o ponto de ebulição do fluido, que poderá via a ferver mesmo sem uso intenso do freio e com isso anular a sua ação.
BF
A coluna “Opinião de Boris Feldman” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
Mais Boris? autopapo.com.br
