RAMPAGE LARAMIE 2,0 TURBODIESEL, NO USO (C0M VÍDEO)

Por mais que a Ram tente descolar a nova Rampage da Fiat Toro, não há como negar que por baixo dessa bela carroceria externa está a conhecida arquitetura da outra picape intermediária da Stellantis. As linhas exteriores foram deixadas mais protuberantes, como se tivesse ido a uma academia de ginástica e ganhado massa muscular. No interior entrou o luxo com contraste de cores e materiais nobres que posicionam a marca em um nível superior.

Plataforma consagrada

Não há o que desmerecer nessa estratégia corporativa, afinal a plataforma é bem flexível e desenvolvida justamente para acomodar as variações de tamanho, peso e motorização. E no momento de fazer as validações estruturais há uma economia significativa de protótipos de teste, pois adota-se a versão mais crítica e as soluções são distribuídas nas demais versões. Há economia de testes e de ferramentais de produção, facilitando ainda o futuro pós-venda pela menor quantidade de itens de reposição.

A suspensão dianteira McPherson é comum a todas as versões de suves e picapes que utilizam essa plataforma. Já na traseira a configuração multibraço é diferenciada na picape, que utiliza mola helicoidal de constante elástica progressiva e batente de Cellasto® (marca registrada da Basf para espuma de poliuretano de alta densidade) como segundo estágio de compressão. Esse recurso permite elevar a carga útil a 1.015 kg sem prejudicar o conforto na condição vazio.

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Os amortecedores são pressurizados e nota-se o tubo reservatório expandido dos amortecedores traseiros para que em condições de alta solicitações não se danifiquem pela temperatura do fluido; ambas as suspensões contam com barra antirrolagem.

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O sistema de direção por pinhão e cremalheira com assistência elétrica mostra calibração bem eficiente deixando-a leve para as manobras de baixa velocidade e com peso crescente com o aumento da velocidade; é boa a sensação de centragem. A direção não é das mais rápidas (relação não informada), mas não chega a comprometer a dirigibilidade e precisão do esterço, e traz maior conforto no uso geral.

A estrutura monobloco facilita a calibração da suspensão e permite aos engenheiros ajustar melhor o compromisso entre estabilidade e conforto. A utilização de chapas de aço de alta resistência aumenta a rigidez sem adicionar peso à estrutura.

Os freios a disco ventilado nas quatro rodas são outro destaque e condição necessária para uma picape de peso bruto total de 2.957 kg que atinge velocidade máxima de 186 km/h. As pinças são do tipo deslizante, e a modulação do pedal de freio está mais para um veículo de passageiros do que uma picape.

Trem de força conhecido

O motor turbodiesel com turbocarregador de geometria variável (TGV) propulsiona a linha de suves e picapes da Stellantis desde seu primeiro lançamento em 2015 (Renegade). São 170 cv de potência máxima a 3.750 rpm e 38,7 m·kgf de torque máximo a 1.750 rpm. É um 4-cilindros de 1.956 cm³, com 4 válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas com acionamento por correia dentada.

O câmbio automático epicíclico de 9 marchas também é conhecido e se conecta ao motor por conversor de torque. A tração é integral com predominância de torque para o eixo dianteiro. A trocas de marchas manuais sequenciais é somente pelas borboletas atrás do volante e após ativado o modo manual, a única maneira de desativá-lo é manter pressionada a borboleta direita por alguns segundos. Não há a posição M no seletor rotativo do câmbio.

No uso geral o desempenho é muito agradável, não tendo a característica esportiva que foi vista na versão R/T da Rampage. Mas ainda assim alcança 100 km/h em 10,9 segundos em um veículo com 1.942 kg de peso em ordem de marcha.

O consumo de combustível homologado junto ao Inmetro é de 9,9/12,4 km/l cidade/estrada e no uso geral obtive a média de 13,3 km/l em 856 km percorridos na semana, distribuídos 70% em estrada e 30% na cidade. No trecho padrão entre São Paulo e Campinas o consumo foi um pouco melhor, alcançando 15,5 km/l, a 120 km/h na Rodovia dos Bandeirantes com o controle de cruzeiro adaptativo acionado. O tanque de 60 litros permite um alcance de mais de 900 km nessas condições.

Para enfrentar os desafios do fora de estrada a picape conta com o recurso de acionar a marcha mais reduzida do câmbio, a primeira, através do botão 4WD Low no console central. É o mesmo recurso empregado nos demais veículos da linha que utilizam esse trem de força, e o desenvolvimento da suspensão em conjunto com o gerenciamento do motor e câmbio da Rampage foram aprimorados para melhor resultado. Há ainda a opção de acionar o controle automático de descida para maior segurança nas descidas em piso escorregadio.

Todo esse conjunto mecânico está bem integrado à carroceria, como pode ser visto na resposta acústica no interior da cabine nos gráficos abaixo:

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Luxo no interior

O uso de materiais de boa qualidade associado ao desenho atraente do revestimento, é um dos destaques no interior da cabine e deixa bem caracterizada sua descendência do DNA das picapes americanas. Afinal, a Rampage é a primeira picape Ram desenvolvida fora dos EUA.

A posição de dirigir e o conforto nos bancos dianteiros é proporcional à beleza e sofisticação que eles apresentam. Há regulagem elétrica para facilitar encontrar a melhor posição, porém sem a possibilidade de memorização. O ajuste de altura e distância e altura do volante é outro recurso para permitir melhor visualização do quadro de instrumentos digital e configurável.

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No banco traseiro aparecem as mesmas limitações e desconforto que já vimos na Fiat Toro. O espaço para as pernas é limitado para pessoas de maior estatura, necessitando sacrificar um pouco o espaço dianteiro para permitir maior espaço atrás. A inclinação do encosto é outro limitante do conforto. Os recursos obrigatórios de engate Isofix estão disponíveis para duas posições.

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Uma preocupação permanente nos engenheiros da Stellantis é prover boa quantidade e volume de porta-objetos no interior da cabine, e nesse quesito a Rampage Laramie não fica para trás. Estão bem desenhados e distribuídos nas portas e console central, facilitando acomodar os mais diversos objetos. Para o celular há carregador de bateria por indução e o pareamento Android Auto e Apple CarPlay é sem fio.

A central multimídia congrega as funções de ajuste e operação das diversas funções do veículo, podendo ser ajustada com facilidade. O sistema de auxílio de permanência em faixa tem possibilidade de ajuste de sensibilidade, podendo ficar menos ou mais intrusivos, a depender da preferência do motorista. O mesmo acontece com o sistema de detecção de colisão e frenagem autônoma de emergência.

Caçamba

Obviamente, o item mais importante de uma picape é sua caçamba, e a Ram fez certo em colocar argolas de amarração de carga na parte baixa das laterais da caçamba (duas de cada lado), como também colocou mais duas de cada lado na parte superior. Isso facilita a amarração de carga mais alta, dando maior segurança melhorando a usabilidade da caçamba.

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Há iluminação do lado direito e a caçamba é revestida. A capota marítima da unidade testada é um dos diversos itens de acessório que a Ram tem em seu catálogo.. O ponto negativo fica na escolha do estepe do tipo mini posicionado sob o assoalho da caçamba, pois é um inconveniente em caso de furo de pneu em trecho fora de estrada.

A tampa da caçamba conta com uma mola a gás no lado direito que alivia seu peso ao baixá-la, permitindo uma abertura suave e facilitando o fechamento.

Conclusão

A Rampage Laramie é um conjunto muito bom para quem precisa da versatilidade de uma picape e prefere a potência e torque do motor turbodiesel. Tanto para uso em cidade, campo ou estrada é um veículo que entrega bom nível de conforto e desempenho. O ponto de dúvida da atualidade é quanto ao preço do combustível, pois o diesel deixou de ser aquele líquido precioso e barato, e no uso geral o custo por km fica muito próximo da versão R/T a gasolina.

Vendida atualmente por R$ 261 mil é apenas 10 mil reais mais barata que a mesma versão de motor gasolina de 272 cv e 40,8 m·kgf. Deve ser a dúvida que está na cabeça de todos que estão por decidir qual versão comprar. O mesmo deve acontecer na versão Rebel, de entrada, R$ 10 mil mais barata, e tem as duas motorizações. Ainda a testaremos por completo

GB

(Atualizada em 7/3/24 às 9h15, o acionamento  dos comandos de válvulas é por correia dentada, o bloco do motor é de ferro fundido e, informação adicional, a turbina do turbocarregador é de geometria variável)