Novidade fresquinha no mercado europeu, o Fiat 600e é fabricado na Polônia, em Tychy, e chegou há poucos meses nas concessionárias da marca. Com tal novidade rodei durante 15 dias na Itália, percorrendo cerca de 1.000 km e, sem suspense nenhum, entrego logo de cara que gostei bem mais do que imaginava deste que é o primeiro carro 100% elétrico de minha vida de motorista.
Há quem diga que no segundo semestre o Fiat 600e pode aparecer no Brasil, importado, como foi seu irmãozinho Fiat 500e, com o qual compartilha da mesma fórmula estética, que é emular vagamente o design dos Fiat de sucesso dos anos 1960. Naquele tempo, o Fiat 600 era uma versão do Cinquecento algo maior e mais potente. O mesmo se dá com este Fiat 600e na comparação com o 500e, como indicam as medidas fundamentais. Ele tem 540 mm a mais no comprimento, 240 mm a mais no entre-eixos e é 980 mm mais largo, e o porta-malas tem o dobro da capacidade, com 360 litros declarados.
Existe também uma versão híbrida deste novo Fiat 600e, dotada do motor tricilindro 1,2-litro PureTech da Peugeot, e é com esta dupla que a Stellantis — conglomerado que reúne 14 marcas, Fiat incluída — quer recuperar vendas em um segmento no qual a Fiat foi muito poderosa no passado, e também abocanhar uma fatia significativa do mercado dos automóveis que dispensam combustíveis de origem fóssil. O preço do Fiat 600e La Prima, na Itália, é de 40.950 euros (cerca de 227 mil reais ao câmbio do começo de maio de 2024) mas é efetivamente comercializado ao preço promocional de 36.450 euros (202 mil reais).
Ao retirar o Fiat 600e na sucursal da Stellantis em Milão, a impressão inicial foi das melhores. Tratava-se da versão “La Prima”, a primeira em italiano, a mais equipada. Compacto, a novidade pertence ao chamado segmento SUV B – (VW T-Cross, Renault Duster, Nissan Kicks, Jeep Renegade…), e nasceu do arcabouço eCMP2, também compartilhado pelo novo Jeep Avenger, o Peugeot e-2008 e o recém-lançado Alfa Romeo Junior, ex-Milano.
A cor, um azul clarinho, associada ao interior com revestimento marfim, em material que couro pespontado em azul reproduzindo a palavra “FIAT”, denunciava a intenção de oferecer algo impactante, fora dos padrões, na mesma linha vista no Fiat 500e. O marketing do modelo é vendê-lo “nas cores da Itália”, em quatro opções. O nosso era o “Azzurro Cielo d’Italia”, mas há o “Verde Mare d’Italia”, o “Arancio Sole d’Italia” e o “Sabbia Terra d’Italia”. Nada de cinza, prata ou preto. Ousados.
Assista ao vídeo feito na Itália:
Feio ou bonito? Certamente diferente. E chamativo. Durante o período com ele vi, sim e não, dois ou três rodando, e frequentemente fui abordado por pessoas querendo saber mais sobre a novidade: “Está gostando?”, “A bateria dura bastante?”, “Custa quanto?”, “Anda bem?”, e assim por diante. Os italianos, definitivamente, ainda se interessam muito por automóveis.
O motor elétrico do Fiat 600e, posicionado sobre o eixo dianteiro, tem 156 cv de potência e 26,5 m·kgf de torque, e é alimentado por uma bateria de íons de lítio de 54 kW·h. A tração é dianteira através uma transmissão direta. Como em todo carro elétrico, a ré é feita por inversão do sentido de rotação do motor.
A receita das suspensões é a clássica McPherson à frente e eixo de torção atrás com barra Panhard. Por fora, além da cor a evidenciá-lo como novidade, o desenho dianteiro é o elemento forte, com característicos faróis dotados de uma espécie de pálpebra. A carroceria repete vagamente a conhecida fórmula da família 500 (especialmente os Fiat 500X e 500L), mas basta assumir o posto do motorista que as dúvidas sobre a modernidade de sua concepção somem.
O volante de dois raios tem aro grosso, base achatada e revestimento agradável ao toque, o painel é limpo, bem resolvido, forrado no mesmo padrão cromático dos bancos e dominado por uma tela da central multimídia de 10,25 polegadas. O quadro de instrumentos tem aquele mesmo formato de capelinha do 500e, com tela de 7 polegadas amplamente configurável. Teclas separadas da tela do multimídia para operar sistema de climatização, assim como existir um botão de volume do sistema de som são uma homenagem a praticidade.
No console, um largo porta-objetos tem uma inédita tampa magnética dobrável igual às das telas dos tablets, e dentro do amplo compartimento está o carregador do celular por indução. Alavanca do câmbio? Não há! Como no 500e, a seleção entre P/R/N/D ocorre através de botões no console. A energização do motor (não existe “dar partida” em motor elétrico…) é por botão e a “chave”, obviamente, é um controle eletrônico de abertura/fechamento de portas relativamente volumoso.
La dolce vita (elétrica) como ela é
O Fiat 600e me foi entregue com 100% de carga, e a informação no computador de bordo avisava 420 km de alcance. Sei, sei… E sabia mesmo que aquela previsão era otimista demais diante de minha realidade futura quanto a trajeto, partir de Milão para a região da Toscana, e rodar cerca de 300 quilômetros com predomínio total de rodovias, cuja velocidade-limite é de 130 km/h.
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De acordo com a Fiat, o 600e pode alcançar até 600 km de alcance pelo ciclo WLTP com uma carga completa de bateria, marca que exigiria rodar no plano, em baixa velocidade e sem ladrões de energia ligados como ar-condicionado ou aquecimento. Os 420 km indicados se baseavam na vida pregressa do carrinho, o “como/onde” rodou o usuário anterior, certamente um uso predominantemente urbano onde a velocidade é naturalmente baixa e em uma cidade, Milão, plana como uma mesa de bilhar.
Medinho de ficar no meio da estrada sem energia, eu? Nada! Diferentemente daqui, na Europa achar um local para recarregar bateria não exige esperteza. Antes mesmo de sair do Brasil fiz a lição de casa, baixando dois aplicativos no celular de diferentes empresas de energia italianas, que oferecem serviços de recarga e — importante — que te avisam onde estão estas preciosas fontes de eletricidade. Pesquisando, descobri existirem atualmente cerca de 54 mil pontos de recarga na Itália, número que vem sendo duplicado a cada dois anos. Nas rodovias, a taxa de crescimento neste mesmo período foi ainda maior, seis vezes, e — dado importante para meu trajeto —, em 40% dos postos de gasolina das rodovias há pontos de recarga.
Quanto aos primeiros quilômetros com o Fiat 600e posso dizer que foi um entendimento imediato. Entre os três os modos de gestão de energia, que determinam diferente caráter de emissão de potência (e relativo consumo), escolhi o Eco, que limita a potência à metade, deixando o Normal (cerca de 2/3 da potência) e Sport (potência plena) para experimentar mais adiante. Depois de cerca 100 km da partida, dos quais 80 em rodovia a 130 km/h, vi aquela otimista previsão de 420 km de autonomia baixar pela metade, e no final de uma manhã de sexta-feira ensolarada e fria busquei um ponto de recarga, encontrado de cara no primeiro “posto de gasolina” da movimentadíssima A1, a “Autostrada del Sole”, que cruza a Itália de Norte a Sul. De fato, não havia um só ponto de recarga, mas sim uma meia dúzia, e apenas um deles ocupado, e com opção entre diferentes potências, que impactam na velocidade de recarga e, como vim a saber depois, no preço do kW·h.
Escolhi a corrente contínua (DC) de 350 W, liberando o sistema através do QR code via aplicativo, e enquanto o Fiat 600e alimentava suas baterias fui fazer o mesmo com meu estômago, aproveitando para esticar as pernas, lavar o rosto e espantar o cansaço do voo transcontinental. Admirando o vai e vem das sempre bem servidas lojas de comodidade de beira de estrada italianas, lá chamadas de Autogrill, revisei as minhas primeiras impressões sobre 600e. Pontos positivos: a facilidade de adaptação ao elétrico, o silêncio de marcha e pronta resposta ao acelerador (mesmo em Eco), e idem com relação à facilidade de uso de aparatos com o sistema multimídia, o pareamento do telefone celular e espelhamento do Apple CarPlay.
Equipado com sistemas de auxílio à condução, a gestão de sistemas como o controle de velocidade de cruzeiro, a frenagem autônoma, manutenção de faixa e outros do 600e é bastante intuitiva. Some a isso a ótima a ergonomia, aliada sensação de luminosidade do habitáculo mesmo sem haver um teto solar. Ruídos, seja os aerodinâmicos ou de rolamento dos pneus, do tipo M+S, obrigatórios nas estações frias do continente europeu, tendencialmente mais barulhentos que pneus normais, são irrelevantes. Gostei menos da direção, leve demais, quase boba, mesmo que seu peso seja indexado à velocidade; melhora um pouco no modo Sport;
De volta ao 600e, boa notícia: em cerca de meia hora a bateria voltou aos 100%. A promessa do computador de bordo foi a 340 km de alcance, sendo que faltavam exatos 200 km para o destino, ao qual cheguei com apenas 50 km de energia restantes tendo em vista que neste trecho final da viagem o trajeto cruza os montes Apeninos, que exige encarar cerca de 750 metros de desnível, que “roeram” bem a energia, não totalmente recuperada nas esporádicas frenagens do trecho em descida.
Na chegada, uma passadinha no supermercado da cidade que me abrigaria pelas próximas duas semanas revelou que não seriam apenas víveres que iria conseguir ali, mas também recarga energia, uma vez que no pátio do estacionamento encontrei quatro pontos de recarga. Aproveitei e, enquanto fazia compras, a carga das baterias do 600e foi completada, de novo na DC 350W. No total foram exatos 50,8 kW·h gastos em 300 km, uma média de consumo de 16,9 kWh/100 km, marca bem próxima à média oficial, anunciada em 15,1 kWh.
Um elétrico para chamar de meu
Trajetos diários curtos, entre 10 e 40 quilômetros, topografia plana, poucos congestionamentos, muita chuva e temperaturas entre 5 e 15 ºC: esta foi a minha rotina com o 600e durante duas semanas, tempo suficiente para conhecer bem o carro. Mais descansado — e atento — descobri mimos destinados ao motorista, como o ajuste elétrico do banco do motorista (pelo visto o banco estava ao meu gosto desde o início, pois não lembro de tê-lo ajustado) e um sistema para massagear as costas, coisa que só tinha visto em carros mais pretensiosos. Outro aparato é o que a Fiat chama de “cromoterapia”, a possibilidade de escolher cores diferentes para a iluminação de bordo.
Rodando em uma grande variedade de pisos, do asfalto perfeito à calçamento da era romana, passando por estradinhas de terra da periferia campestre e pavimentação bem degradada, a lua-de-mel com o silêncio do habitáculo que destaquei no uso rodoviário mudou de patamar. O trabalho das suspensões e pneus torna-se mais presente na cabine, nada de exagerado, mas que é potencializado pela escolha dos pneus desta versão do 600e La Prima, 215/55 R18, enquanto a versão de entrada, chamada de 600eRED, grafado assim mesmo, como expoente de potência em números, os pneus são os 215/65 R16, teoricamente mais capazes de filtrar imperfeições.
Outro aspecto menos positivo veio do material de acabamento dos painéis de porta, plástico rígido, o que talvez gere alguma ressonância suplementar quando as vibrações derivadas do piso ruim se tornam mais intensas. Mas, repito, de um modo geral o 600e é “quieto”, evidenciando uma montagem atenta. Para além de materiais utilizados, suspensões, pneus e plásticos, a nota do quesito percepção de qualidade é um belo 8. E a existência de um sistema de áudio competente ajuda bastante a relativizar uma eventual rumorosidade excessiva e o decorrente desconforto.
Sentado atrás de mim, como gosta de dizer Bob Sharp, percebo que meu 1,80 metro de estatura viajaria centenas de quilômetros sem sofrimento. O encosto do banco traseiro é bipartido 1/3-2/3, não há descansa-braço central, porém três adultos cabem bem, mas o que irá sentado no meio obviamente estará menos bem. Há um túnel central, mas de pequena altura que não compromete o conforto do passageiro central. E, claro, porta USB para quem vai atrás tem, mas não há saída de ar do sistema de climatização.
Quanto ao porta-malas, descobri haver um fundo falso, onde achei um cabo de alimentação (que nunca usei) e um carregador de 11 kW (idem), que permitiria uma recarga lenta em tomada de energia comum. Estepe não há, mas no lugar dele vem o kit de conserto e compressor elétrico. É o atual padrão que deixa caras como eu, antigos, gente que acha legal trocar pneu até por diversão, um tanto inseguros.
Uma escapadinha até o trecho de curvas bem conhecido, suficientemente vazio para permitir ousadia, me deu chance de usar o modo Sport, e sentir a efetividade dos 156 cv de potência declarados. A progressão ao afundar o pé no acelerador surpreende, e mais do que o tão popular 0-100 km/h, declarado em 9 s, o que conquista mesmo é o 0-50 km/h realmente poderoso. Mas, nas curvas tomadas com mais vivacidade, o Fiat 600e mostra que não tem nada de esportivo. Sua alma é de carro para uso familiar, alto, com suspensões macias e equipado com pneus que, apesar do perfil 55, passam a impressão de dobrar mais do que a velocidade exigiria. E quanto à direção, mesmo no modo Sport ela continuou exageradamente leve para meu gosto. Nem quis desligar o controle de tração para ousar algo mais, já que o cenário de ausência de esportividade não iria mudar de jeito nenhum.
Mantive sempre o modo Eco no uso urbano, rodando um total de cerca 360 km no período. A síntese do consumo foi de 13,3 kW··h/100 km, obtidos usando na maior parte do tempo a transmissão no modo D/B, que oferece uma capacidade de recuperação de energia maior do que se deixada simplesmente em D. Sente-se a ação do D/B ao tirar o pé do acelerador, ocorrendo um maior “freio-motor”. O Fiat 600e não tem o sistema One Pedal Drive, ou seja, ao tirar o pé do acelerador ele não freia. Falando no modo de seleção das opções da transmissão, P, N, R, e D ou D/B (ativado apertando a tecla D duas vezes), a localização de tais comandos deixa a desejar, tanto por exigir que se olhe para eles durante a operação como esticar o braço. Preferiria a boa e velha alavanca ou, ao menos, um seletor mais à mão.
Em um inverno marcado por muita chuva, circulei de noite frequentemente, encarando condições de visibilidade ruim, e por vezes densa neblina. A impressão sobre o sistema de iluminação e de itens ligados à visibilidade (limpador de para-brisa, sistema de climatização) foi das melhores. O tato do pedal de freio, meio anestesiado, que estranhei no início, foi 100% assimilado. No geral, o Fiat 600e é realmente um carro que se destaca pelo conforto. Quem andou comigo de carona exaltou este ponto, tanto pelo aspecto dos bancos como pelo silêncio e interior agradável aos olhos. Itens como uma excelente câmera de ré, sensores nos para-choques e um a praticidade (incomum nesta classe de carros) da porta de carga motorizada completam um cenário bem positivo.
O regresso a Milão foi integralmente feito sob chuva. Planejei uma parada na metade do caminho para um café e, em cerca de 20 minutos de recarga (sempre DC 350 W) o alcance voltou ao suficiente para chegar ao destino com alguma reserva. Ao final desta avaliação, a média de consumo durante o período ficou em 17,9 kW·h/100 km para 960 km rodados. Dei adeus ao Fiat 600e agradecido pelos dias felizes que me ofereceu, afinal… o primeiro elétrico a gente nunca esquece!
Defini-lo em uma palavra? Escolheria FUNCIONAL, adjetivo que não usaria para o Fiat 124 Spider (APAIXONANTE!) ou para o Alfa Romeo Stelvio Q4 (ANIMAL!), carros do Grupo Stellantis que avaliei neste mesmo cenário italiano aqui para o AE. Porém, ser funcional me parece mais adequado para os dias de hoje, um sinal dos tempos, onde a paixão, o autoentusiasmo, deve ceder espaço a uma boa dose de racionalidade, gostemos ou não
Fazendo as contas
Valeu a pena rodar com o elétrico? Entreguei o Fiat 600e e, ato contínuo, aluguei um carro visto que deveria continuar por mais 15 dias na Itália. O acaso colocou um Fiat Panda Hybrid no meu destino, e fiquei tentado a fazer uma nova avaliação aqui para o AE. Porém, sendo um carro de locadora, apesar de razoavelmente bem conservado, não julguei correto uma vez que ele poderia não representar fielmente o padrão do fabricante. Todavia, valeu usá-lo para abordar o tema crucial: valeu a pena rodar com o elétrico em termos de custo absolutos? A resposta é “não!”. Porém, a derrota da nova tecnologia merece análise de aspectos múltiplos.
Aos números: os 15 dias com o Fiat 600e me custaram cerca de 138,84 euros, enquanto o período com o parcimonioso Fiat Panda (a quilometragem e padrão de percurso/uso foram equivalentes), obtive 17 km/l de média, gastando 93,24 euros. Ok, estou comparando um SUV B de 1,6 tonelada com o mais compacto dos compactos, que mal passa dos 1.000 kg, equipado com o tricilindro Firefly de 1 litro integrado a sistema elétrico no qual o gerador/motor de partida de 3,6 kW (4,9 cv) entra em ação contribuindo para vencer a inércia via bateria de íons de lítio de meros 1,1 kW·h. É o que eles chamam de Mild Hybrid, ou híbrido leve, sistema que, comenta-se, está prestes a estrear nos Fiat brasileiros.
A diferença de 47 euros poderia ser menor se eu estivesse mais familiarizado com os procedimentos italianos de gestão de carga para carros, e também se não tivesse tanta pressa para obter quilowatts. Sempre optei pela DC corrente contínua) de 350 kW (os pontos de recarga, e só depois fui descobrir que se tivesse optado pela recarga mais lenta, AC (corrente alternada) de 22 kW, o custo do kW·h cairia de 0,89 euro para 0,69 euro, fazendo minha “despesa global” cair a 107,64 euros. Mas, mesmo esta conta ainda poderia melhorar caso eu residisse na Itália, e em vez de assinar o plano Pay Per Use Basic da ENEL X, a operadora da maioria dos pontos de recarga, assinasse planos vinculados a um uso por doze meses, que derrubaria o custo do kW·h para 0,59 euro, o que daria vitória ao Fiat 600e pelo placar de 92 a 93 euros no período.
Como bem lembrou um amigo italiano em conversa sobre elétricos durante a avaliação do Fiat 600e, ter um Wall Box em casa derrubaria ainda mais este custo, lembrando que na Itália o mercado de energia é livre, com diversas operadoras brigando pelos clientes e, portanto, oferecendo preços convenientes. E para trocar de uma operadora para basta um telefonema. Mas, o melhor dos mundos seria mesmo — como é o caso do citado amigo — ter uma residência moderna, com o telhado forrado de painéis solares, e simplesmente não ter despesa para recarregar o carro durante a madrugada. “Ah, e o custo de instalação dos painéis? ”, lembrei eu. Resposta: “Foi quase que integralmente subvencionado por um fundo estatal, bancado pela UE (União Europeia), destinado a quem queira modernizar imóveis visando atender as metas de redução de consumo de energia e emissão de poluentes. A pequena parte que grava sobre o dono do imóvel pode ser parcelada em dez anos. Um incentivo e tanto!”
RA
