Mais um veículo elétrico chega até nós, para dificultar ainda mais a escolha de quem precisa de um automóvel novo. Será um elétrico mesmo o que eu preciso? Ou um híbrido? As opções são muitas, até entre os tradicionais modelos movidos exclusivamente com combustível líquido.
Vindo da China, da marca coreana Kia, o EV5 acaba de chegar e já encanta aqueles que prezam por um visual extremamente futurista. E assim é o Kia EV5: a “grade do radiador” — fechada — logo denuncia o fato de se tratar de um elétrico puro, sem a necessidade de entradas de ar habituais quando o motor é a combustão, o mesmo acontecendo com os faróis, que também não estão onde a convenção os colocaria. Mas eles existem e todo o conjunto ótico dianteiro compõe uma espécie de escultura luminosa.
Curiosos são os termos utilizados pelo fabricante para explicar esse estilo ousado: “uma silhueta sólida de superfície suave e ressonante, de natureza confiante, incorporando uma iluminação de mapa estelar para criar uma solução holística para a mobilidade sustentável”. Resumindo, essa é a definição do estilo “nariz de tigre digital”. A traseira é um pouco menos rebuscada, mas tem a mesma escultura luminosa no conjunto ótico.
Um carro, no entanto, precisa oferecer mais do que um visual externo impactante, principalmente para quem vai passar um bom tempo “dentro” dele. Assim, sentado no principal espaço do EV5, em frente ao volante, a sensação é de controle, uma vez que os estudos ergonômicos colocaram os principais comandos bem à mão. Principais e não principais, e é tarefa hercúlea aprender para que servem e o que fazem aqueles tantos comandos, alguns intuitivos e outros nem tanto.
O primeiro, e, talvez, o mais importante, é aquele que nos leva para a frente e para trás: o seletor de marchas. Não, não é no console central, mas sim num pequeno bloco satélite colado à coluna de direção. Energiza-se o circuito do motor elétrico nele — motores elétricos não “ligam” como os a combustão — e gira-se a extremidade, para frente e para trás, para o mesmo efeito desejado. Ao parar, apenas pressiona-se o botão P na extremidade do bloco e o carro está imobilizado. Mais uma pressão no botão inicial, e o circuito do motor elétrico é desenergizado. Fácil, não?
E todo os resto dos comandos? Curso intensivo. Onde desligo o ar-condicionado mesmo?
Drive “D” acionado, acelera-se w o Kia EV5 parte. Naquele silêncio. O painel de instrumentos, um enorme mostrador digital, é mais discreto do que as enormes telas giratórias dos BYD e menos anatômica do que a tela ligeiramente curvada dos Chery. Mas elas mostram tudo o que se precisa saber. Mais difícil é onde e quando. A posição de condução é fácil de ser encontrada e o volante fica bem posicionado. A tela, no entanto, que nesse momento precisa mostrar velocidade e outras informações relativas, considerei um tanto baixa.
No console central, mais algumas comodidades, como o carregador de bateria de telefone celular por indução (boa invenção), mas o mais legal de tudo me fez lembrar dos Fuscas dos anos ’70: o banco do passageiro com uma extensão “vem cá, meu bem”, que corre sobre o console. Explicação para os mais novos: o banquinho com esse sugestivo nome era colocado entre os bancos do Fusca, sobre a alavanca de freio de estacionamenro, para maior conforto dos ocupantes. É claro que, no caso do EV5, não é um banco, não pode levar mais um passageiro e nem tem cinto de segurança central, mas é um inusitado item de conforto. O descansa-braço central desce sobre esse banquinho.
Lições básicas aprendidas, vamos acelerar. E basta acelerar. Os 217,5 cv declarados, assim como os 31,6 m·kgf de torque, dão conta de uma agilidade moderada, suficiente para o trânsito urbano, melhor lugar para um elétrico puro, mas não empolgam, como alguns elétricos e híbridos mais potentes. O fabricante informa aceleração de zero a 100 km/h em 8,9 segundos.
Em estradas de piso perfeito, como no local onde pude experimentar o Kia EV5, o ideal seria que o carro tivesse um pouco menos de jogo lateral, o que aumenta um pouco a sensação em caminhos sinuosos e, principalmente, viajando no banco de trás.
A bateria principal de 400 volts e 220,4 A·h é capaz de fornecer 88,2 kW·h de energia, o que, de acordo com o Inmetro, pode mover o EV5 por até 402 km. Nos critérios do WLTP, esse alcance é de 550 km — considere o primeiro. Para carregar 80% dessa bateria, um carregador DC de 360 kW demora 27 minutos e um carregador de 50 kW leva 83 minutos para a mesma carga. Em carregadores AC, são 8 horas e 10 minutos na rede trifásica de 11 kW e 9 horas e 40 minutos em rede monofásica de 7 kW (dados fornecidos pelo fabricante). A garantia dessa bateria é de oito anos ou 160 mil quilômetros, prevalecendo o que primeiro ocorrer.
O ambiente interno é muito bom, com materiais de tato e acabamento bem escolhidos, com bom espaço inclusive para os passageiros do banco de trás (mais conforto, é claro, para os passageiros das extremidades, e menos para o central). Muito bom para um suve de tamanho médio. O porta-malas é razoável, com capacidade para 513 litros de bagagem, chegando a 1.718 litros com o banco traseiro rebatido. Sob o capô dianteiro há um bom espaço para bagagem ou objetos, com 67 litros de capacidade.
Disponível na versão única Land, que inclui praticamente todos os sistemas de segurança e condução autônoma ADAS (a lista é enorme), o Kia EV5 tem oito opções de cores: branco, Prata, prata Fosco, azul Gelo, azul Maré, preto, cinza e verde. São todas cores suaves, metálicas e quase neutras, mas, pelo menos, têm mais opções do que alguns concorrentes, com apenas dois ou três tons de cinza.
O Kia EV5 chega custando R$ 399.990, já se comparando com rivais de nome, como o Volvo XC40 P6, que custa R$ 342.950, o Volvo XC40 P8, que custa R$ 404.950 e o BMW iX1 XDrive30, que custa R$ 434.950. O Kia EV5 vem com um carregador de emergência e um wallbox residencial de 7 kW, e as três primeiras revisões, de 20 mil km, 40 mil km e 60 mil km, estão incluídas nesse preço de lançamento.
GM
