A Ferrari apresentou seu mais novo esportivo, o 849 Testarossa (e também a versão Spider). O carro, que substitui o SF90 Stradale na linha, é uma berlineta superesportiva híbrida plugável equipada com três motores elétricos ao lado do V-8 biturbo central traseiro, entregando potência total de 1.050 cv, 50 a mais que o modelo que sai de linha.
O 849 Testarossa assume o topo da gama Ferrari pelo desempenho, pela capacidade de emocionar o motorista sem comprometer o conforto de rodagem ou o refinamento do interior e por um design futurista com raízes na história da marca.
O nome Testa Rossa (separado) foi usado pela primeira vez no 500 TR em 1956 para descrever a cor das tampas de válvulas vermelhas de alguns dos motores de corrida mais extremos, de alto desempenho e icônicos da Ferrari, e depois consagrado como nome de um dos modelos de rua mais famosos da marca, o Testarossa de 1984.
O coração do 849 Testarossa gira em torno do seu motor de oito cilindros biturbo. A unidade foi totalmente preparada para atingir novos picos de desempenho (notáveis 830 cv de potência máxima) e é combinada a um sistema híbrido avançado derivado da Ferrari no automobilismo. Entre as inovações mais importantes estão os novos turbocarregadores, os maiores já usado em um Ferrari de produção. O conjunto híbrido, formado por um motor elétrico traseiro e duas unidades instaladas no eixo dianteiro, é capaz de entregar 220 cv. A tração nas quatro rodas sob demanda e a vetorização de torque maximizam a performance em todas as condições.
Para ampliar as qualidades dinâmicas e o retorno de informações ao motorista no limite, o 849 Testarossa traz, além do sistema de freio por fio de última geração, o controlador ABS Evo, que melhora precisão e consistência das frenagens em qualquer condição, junto com o novo sistema de freios. O conjunto de molas e amortecedores foi completamente revisto para aperfeiçoar o comportamento no limite de aderência. A ampla redução de amssa de componentes permitiu ao 849 Testarossa ostentar a melhor relação peso-potência já vista em um modelo de linha, pois o enorme ganho de desempenho não trouxe aumento de peso em relação ao SF90 Stradale.
No desenho, o 849 Testarossa também marca uma revolução no conceito de berlineta V-8 central traseira da Ferrari: a inspiração nos Protótipos de Esporte dos anos 1970, somada a linhas cortantes e geométricas, cria um desenho único e atemporal. A sinergia entre forma e função resultou em desempenho aerodinâmico impressionante: a carga total de 415 kg a 250 km/h representa aumento de 25 kg sobre o SF90 Stradale e ainda proporciona ganho de 15% na capacidade de arrefecimento do trem de força e dos freios.
A cabine está ainda mais envolvente e ergonômica com uma espécie de quilha central com a grelha do seletor de marchas integrada, inspirada no F80, e que melhora a disposição dos componentes e os torna mais acessíveis. O novo volante, equipado com botões mecânicos, incluindo o icônico botão de partida do motor, eleva a experiência ao volante mantendo a alta funcionalidade dos volantes Ferrari de última geração. Por fim, um novo sistema de HMI torna a interação com o carro ainda mais simples e intuitiva.
Vamos a mais detalhes que fazem desse Ferrari algo relamente especial.
Trem de força
O 849 Testarossa é equipado com um sistema híbrido plug-in composto pelo motor V-8 biturbo de 830 cv combinado a três motores elétricos, uma bateria de alta tensão e um inversor que juntos entregam potência total de 220 cv. Esse arranjo leva a potência conjunta do trem de força a 1.050 cv, um recorde absoluto para um Ferrari de produção. A arquitetura do sistema híbrido plug-in do 849 Testarossa foi projetada para garantir o máximo em desempenho, dinâmica veicular e facilidade de uso.
Motor a combustão
O motor a combustão do 849 Testarossa, código de projeto F154FC, é a versão mais recente do V-8 biturbo multipremiado da Ferrari. Gera 830 cv com densidade de potência de 208 cv por litro, um aumento de 50 cv em relação à iteração anterior. Essa conquista foi obtida mantendo a mesma cilindrada e revisando completamente componentes como os novos turbocarregadores, cabeçotes, bloco, coletores de escapamento e câmaras de admissão plenas, parafusos de titânio, trem de válvulas e a flauta de combustível.
Adotou-se turbocarregadores maiores com mancais de baixo atrito derivados do F80 e um escudo térmico inovador na carcaça da turbina inspirado no 296 GT3 para melhorar o gerenciamento térmico do cofre do motor. As rodas do compressor e a turbina foram otimizadas em materiais e aerodinâmica, e uma estratégia refinada de calibração foi introduzida para minimizar o atraso do turbo e manter a resposta do motor. Os interresfriadorer foram otimizados para lidar com o aumento de potência e melhorar a eficiência térmica.
O incremento de potência do motor foi obtido sem penalização significativa de peso graças a usinagens inspiradas em motores de corrida, alívio dos comandos de válvulas e adoção de parafusos de titânio, melhorando a relação peso potência em quase 10% frente ao SF90 Stradale.
O coletor de escapamento em Inconel (liga à base de níquel e cromo) traz aumento de 20% no diâmetro dos dutos e de 10% no comprimento para melhorar o desempenho e proporcionar o timbre típico do som Ferrari. A adoção de uma junta flexível em Inconel gerencia temperaturas extremamente altas sem aumento de peso. O sistema de escapamento integra filtros de material particulado e uma matriz cerâmica de nova geração para os catalisadores, que mantêm o arranjo inalterado e atendem às exigências regulatórias sem aumento significativo de peso.
Pela primeira vez num carro de linha do Cavalo Empinado, o 849 Testarossa também introduz o uso de ligas secundárias de alumínio reciclado para as fundições do motor, como cabeçote, semicárter e cárter, reduzindo as emissões de CO2 por quilograma de alumínio utilizado em até 80%, o que equivale a uma redução de até 0,4 tonelada de CO2 equivalente por carro.
Motores elétricos e sistema híbrido
O 849 Testarossa adota uma arquitetura PHEV derivada do SF90 Stradale, combinando o V-8 a combustão a três motores elétricos que somam 220 cv. Dois ficam no eixo dianteiro e compõem o sistema RAC-e, regulador eletrônico de acerto de curva, que viabiliza a tração nas quatro rodas e o vetoramento de torque para maximizar tração e eficiência nas saídas de curva. O terceiro motor elétrico, o MGU-K, Motor Generator Unit Kinetic, está no eixo traseiro e deriva diretamente da experiência da Scuderia na Fórmula 1.
Todo o sistema foi revisto para melhorar desempenho e conforto de condução, com calibração otimizada para trabalhar em sinergia com o motor a combustão. O sistema de controle também integra uma nova função de amortecimento ativo voltada a regularizar a marcha-lenta do motor, aprimorando a transição entre fases térmica e elétrica de operação. Os mapas de arrefecimento dos motores elétricos foram otimizados, assegurando eficiência térmica. Isso mantém o desempenho elétrico consistente por mais tempo mesmo sob uso intenso.
A estratégia de regeneração em frenagens foi revisada para aprimorar ainda mais a sensação no pedal, deixando o seu curso mais suave e eficaz. A intervenção regenerativa está mais progressiva e natural, melhorando a consistência entre desaceleração elétrica e hidráulica.
As estratégias de gerenciamento de bateria e motores elétricos são calibradas conforme os quatro modos elétricos selecionáveis no eManettino (a pequena alavanca giratória no volante) — eDrive, Hybrid, Performance e Qualify — otimizando o desempenho em todas as condições. No modo eDrive, o carro pode rodar até 25 km em condução exclusivamente elétrica graças à bateria de íons de lítio de 7,45 kW·h instalada no chassi para garantir centro de gravidade baixo e equilíbrio ideal de peso.
Uma nova dimensão sonora
O 849 Testarossa introduz uma nova dimensão sonora que reflete a essência do carro, com caráter potente e puro. O timbre do novo V-8 biturbo foi otimizado para garantir assinatura acústica reconhecível em todas as condições de condução, preservando as harmônicas características dos V-8 da Ferrari.
O nível sonoro foi ampliado em todas as faixas de rotação, com atenção especial à riqueza e pureza do som nas faixas baixas e médias. O objetivo foi realçar os tons brilhantes das ordens nobres de combustão, múltiplos da ordem 2, em aceleração. Ao se aproximar-se do limitador em 8.300 rpm, a força do trem motriz se manifesta de maneira explosiva, com experiência imersiva que envolve som, aceleração e vibração, enfatizada pela arquitetura de virabrequim plano.
A nova estratégia de trocas de marcha, herdada do SF90 XX Stradale, foi revista para gerar um som ainda mais empolgante nas passagens em condução esportiva. Esse efeito foi alcançado por uma nova calibração do motor que trabalha em sinergia com a lógica de controle do câmbio, otimizando a sequência de atuações e a pressão na câmara de combustão para maximizar a intensidade sonora na desaceleração. Esse recurso entra em ação a partir de cargas e regimes médios, reproduzindo o efeito de uma troca de marcha de competição, com o timbre característico do motor em altas rotações. As trocas ficam ainda mais extremas a partir da posição Race do Manettino.
Aerodinâmica, uma aula
Os principais objetivos do projeto aerodinâmico do 849 Testarossa foram otimizar o desempenho térmico e aumentar a carga, buscando inspiração e referências em soluções históricas e contemporâneas de competição, como as vistas nos 512 S, 512 M e FXX K. O 849 Testarossa gera carga total de 415 kg a 250 km/h, aumento de 25 kg em relação ao SF90 Stradale, enquanto a capacidade de arrefecimento melhora em 15%.
O volume das laterais da carroceria foi otimizado para aumentar em 30% o fluxo de ar para os interresfriadores. Um canal foi esculpido nas portas para alimentar a porção inferior dos interresfriadores. O aplique da entrada de ar lateral envolve a carroceria até à saia e tem forma perfilada com entrada auxiliar superior para maximizar o fluxo de ar. As entradas laterais, além dos interresfriadores, alimenta os dutos dos freios traseiros e a admissão do motor.
O assoalho dianteiro, responsável por 35% da carga verticaltotal (downforce), foi completamente redesenhado: três pares de geradores de vórtice em cascata maximizam a deflexão do fluxo para fora das rodas e a alimentação dos dutos do assoalho, garantindo aumento de 20% na carga em relação ao SF90 Stradale. O rebaixo à frente das aletas laterais, em conjunto com uma pequena aba defletora que gera vórtices e sucção local (nolder), cria uma zona de baixa pressão que extrai o ar quente do cofre dianteiro e alivia a pressão na face frontal do pneu, reduzindo o arrasto.
O para-choque dianteiro, mais quadrado, integra pequenos defletores que ajudam a aumentar o fluxo de ar para as entradas dianteiras e geram vorticidade útil para extrair o fluxo da caixa de roda. O splitter, lâmina frontal que se projeta do para-choque, incorpora uma aba defletora, flick, inspirada no SF90 XX Stradale e responde por 10% da carga dianteira.
A traseira adota arquitetura de dupla barbatana inspirada no 512 S, com duas seções de asa, twin tail, que exploram o fluxo de alta energia que percorre a parte superior dos volumosos para-lamas traseiros para gerar 10% da carga na traseira. O defletor traseiro ativo, derivado do SF90 Stradale e do 296 GTB, é integrado à carroceria e acionado por um mecanismo 2 kg mais leve. É capaz de alternar entre configurações de baixo arrasto e alta carga em menos de um segundo. Em configuração de alta carga, ajuda a gerar até 100 kg de carga a 250 km/h, trabalhando em sinergia com os elementos passivos da cauda.
O assoalho traseiro adota difusor multinível com elemento inferior suspenso e aletas verticais que isolam o rastro das rodas. Um par de geradores de vórtice mais longos maximiza a expansão do difusor na região do eixo traseiro. A carga gerada pelo assoalho traseiro se alinha à do SF90 Stradale, com redução de 10% no arrasto.
Sistema térmico, integrado com a aerodinâmica
O aumento de 50 cv na potência do motor a combustão exigiu acréscimo de 15% na capacidade de dissipação de energia térmica. Os radiadores do líquido de arrefecimento foram redesenhados com geometria assimétrica, alcançando aumento de 18% na área de troca de calor. O radiador dos componentes híbridos foi adaptado ao novo volume dianteiro. Os interresfriadores laterais, derivados do F80, têm superfície 19% maior e inclinação reduzida para diminuir sua altura no chassi.
A entrada de ar frontal foi ampliada em 18% para maximizar o fluxo às massas de troca de calor. A entrada de ar dos freios dianteiros é integrada à parte superior do duto, separada por uma seção horizontal. As aletas verticais internas evitam a mistura de fluxos, contribuindo para a rigidez estrutural do para-choque, enquanto o carenamento do sensor de estacionamento canaliza o ar para a tomada dos freios e para o radiador.
As saídas de ar nos para-lamas e no assoalho foram reposicionadas e otimizadas: um gerador de vórtice favorece a extração pelas grelhas centrais, enquanto uma aba defletora (nolder) maximiza o fluxo nas grelhas laterais. Na traseira, três fendas nos apliques laterais e uma saída no para-choque exploram a depressão do rastro do carro para aumentar a extração de ar do cofre do motor. O arco de roda traseiro, inspirado no do Ferrari Purosangue, contribui para evacuar o ar de alta pressão dentro da caixa de roda e reduzir o arrasto.
Duas fendas no plano inferior traseiro junto ao spoiler e três no para-choque traseiro promovem a ventilação do compartimento do motor e o arrefecimento dos eletrônicos instalados no interior do para-choque. O sistema de arrefecimento dos freios foi reforçado para lidar com maior potência de frenagem, mais 2% na frente e mais 15% atrás: no eixo dianteiro, a entrada de ar integrada ao duto e o carenamento dedicado do suporte do tubo de óleo garantem fluxo 15% maior, enquanto um defletor abaixo do braço inferior, alimentado pelo difusor dianteiro, contribui para ventilar o disco. Atrás, a entrada de ar foi integrada à lateral do carro, elevando em 70% o fluxo para as novas pinças traseiras.
Dinâmica veicular e o sistema FIVE
A dinâmica do 849 Testarossa foi desenvolvida com foco em melhorar o desempenho absoluto, sua consistência e acessibilidade, mantendo alto nível de prazer do dirigir. O projeto tomou o SF90 Stradale como referência, concentrando-se em aumentar potência, aderência e resposta dos pneus, eficiência do sistema de frenagem e evolução dos controles eletrônicos por meio do sistema digital Ferrari Integrated Vehicle Estimator (Estimador Integrado do Veículo da Ferrari), FIVE, para oferecer mesmo aos motoristas mais exigentes o máximo de emoções ao dirigir.
Ao desenvolver o acerto do 849 Testarossa, os engenheiros da Ferrari definiram, como de costume, a informação ao motorista com base em cinco indicadores: aceleração lateral e longitudinal, troca de marcha, frenagem e som. A aceleração lateral foi otimizada atuando na geometria de suspensão e no gerenciamento dos controles eletrônicos de dinâmica para dar resposta mais rápida aos comandos de direção e melhorar a aderência mecânica do eixo traseiro. A aceleração longitudinal se beneficia de resposta mais rápida ao pedal do acelerador e do aumento da potência máxima disponível. A estratégia de trocas foi refinada para uma sensação mais progressiva e para reduzir os tempos de atuação. A eficiência de frenagem foi aprimorada, assim como a sensação e o curso do pedal, graças à introdução do ABS Evo desenvolvido para o SF90 XX Stradale. O som foi calibrado para reproduzir com precisão a resposta do acelerador em qualidade ao longo da faixa de giros.
O sistema FIVE representa evolução significativa nos controles dinâmicos. É um sistema de estimativa capaz de criar um gêmeo digital que replica em tempo real o comportamento do carro com base em um modelo matemático simplificado alimentado por medições reais, aceleração e sensor 6D. O FIVE estima com precisão características de desempenho que não podem ser medidas diretamente, como velocidade, com margem de erro inferior a 1 km/h, e ângulo de guinada, margem inferior a 1 grau, melhorando o controle de tração, o gerenciamento do diferencial eletrônico e a entrega do sistema e4WD. Essas estimativas alimentam todos os controles de dinâmica veicular, tornando a resposta mais precisa e repetível.
O ABS Evo, por exemplo, usa as estimativas do FIVE para determinar o escorregamento alvo das quatro rodas e otimizar a distribuição de frenagem. O sistema atua em todas as posições do Manettino e em todas as condições de aderência. A medição de velocidade mais precisa permite explorar melhor a força longitudinal dos pneus tanto em frenagens em linha reta quanto em frenagens combinadas, frear e apontar, reduzindo dispersões por tolerâncias de componentes ou variáveis ambientais. O resultado é frear mais tarde e mais forte, de maneira mais repetível que no SF90 Stradale, com eficiência de controle eletrônico superior à de qualquer outro carro de linha da Ferrari.
O sistema de freios também foi completamente revisto para lidar com o nível mais alto de desempenho. Há discos e pastilhas maiores, enquanto os discos dianteiros contam com canais de ventilação otimizados e as novos pinças traseiras foram aprimorados para melhor gerenciamento térmico e rigidez. A sinergia entre esses componentes garante eficiência térmica, robustez estrutural e consistência de deseménho mesmo sob uso prolongado.
O 849 Testarossa traz acerto de suspensão e ângulos cinemáticos dedicados, otimizados para condução no limite. O aumento de desempenho lateral em relação ao SF90 Stradale é de 3% graças aos novos pneus e ao acerto específico, que também trouxe redução de 35% no peso das molas. O gradiente de rolagem foi reduzido em 10%, melhorando o controle de movimentos da carroceria e maximizando benefícios aerodinâmicos e câmber dinâmico. A calibração de amortecimento foi otimizada por sessões virtuais e físicas que reproduzem condução em estrada e pista.
O aumento de aceleração longitudinal obtido em terceira marcha em comparação ao SF90 Stradale, perceptível a partir de 5.500 rpm, é resultado combinado da melhor relação peso-potência, do incremento de desempenho do motor a combustão em alta rotação e do modelamento dedicado da entrega de potência total. Esse ganho foi alcançado sem comprometer a resposta em baixa.
Apesar da introdução de componentes para suportar o maior desempenho, o que aumentaria o peso em mais de 20 kg, o 849 Testarossa tem o mesmo peso do SF90 Stradale graças a amplo trabalho de alívio. O resultado é a melhor relação peso-potência já alcançada por um modelo de linha.
Pneus
Os pneus, como é tradição na Ferrari, foram codesenvolvidos por meio de intenso trabalho de refinamento com Michelin, Pirelli e Bridgestone. Essa cocriação gerou soluções específicas para necessidades diversas. Entre as tecnologias disponíveis estão Michelin Pilot Sport Cup2R, opcional, Michelin Pilot Sport Cup2, Assetto Fiorano, Pirelli PZero R, de série, e Bridgestone Potenza Sport, de série, também em versão run-flat.
Cada solução foi concebida em conjunto por sessões virtuais e físicas para garantir desempenho ideal em diferentes contextos, com foco em manter as emoções ao dirigir, elevar o desempenho puro e o comportamento em condições de média aderência. As medidas adotadas são 265/35 R20 na frente e 325/30 R20 atrás.
Assistentes de condução
Os sistemas de assistência ao motoristaforam integrados para aumentar conforto e segurança, intervindo apenas em situações de emergência e da forma menos invasiva possível, somente quando o motorista precisa. São totalmente configuráveis pelos menus do quadro de instrumentos e incluem controle de cruzeiro adaptativo com para e amda, frenagem autônoma de emergência com detecção de ciclista, detecção de ponto cego, alerta de saída de faixa, assistente de permanência em faixa, farol alto automático, reconhecimento de placas, visão 360 graus, alerta de tráfego transversal traseiro e monitoramento de cansaçodo motorista.
Estilo, a identidade arquitetônica e futurista
O 849 Testarossa foi desenvolvido pelo Centro de Estilo Ferrari, dirigido por Flavio Manzoni, revolucionando as formas do SF90 Stradale e enfatizando características tecnológicas e de desempenho do carro. A linguagem estilística desenvolve uma direção arquitetônica e futurista, com equilíbrio entre formas esculturais e elementos gráficos. Linhas verticais e transversais geram um esquema visual inédito, inspirado na aeronáutica e nos Protótipos de Esporte dos anos 1970.
A lateral é dominada pela porta com modelagem tridimensional que nasce do vinco principal. A superfície superior da porta profundamente esculpida apresenta tridimensionalidade complexa e redefine a relação entre carroceria e área da cabine. O painel é feito em uma única peça moldada de liga de alumínio graças a processos avançados de manufatura da Ferrari.
A característica do desenho da porta é o seu emprego como duto aerodinâmico. A entrada de ar lateral vertical em preto contrasta com a carroceria e alimenta o interresfriador, incorporando uma tomada adicional, reforçando a marca arquitetônica e introduzindo o conceito de pintura tridimensional. O vinco se estende rumo à traseira, levando ao desenho de cauda dupla inspirado no 512 S, que altera a percepção visual da cabine, deixando a mais compacta e com proporção mais avançada.
A frente traz volumes estruturados que remetem a geometrias Ferrari dos anos 1980. Uma faixa horizontal em forma de ponte conecta os faróis, retomando um tema já usado no Ferrari 12Cilindri e no F80. Esse elemento cria nova relação entre volumes e vazios no tratamento das superfícies, que gera efeito de defletor em toda a largura.
A traseira é dominada pelas duas caudas inspiradas no 512 S que, integradas à asa ativa, compõem uma solução aerodinâmica patenteada. O para-choque traseiro esculpido realça a postura esportiva do carro e enfatiza a largura, enquanto a seção central é marcada pela modelagem ao redor das icônicas saídas de escapamento circulares. A cauda se completa com um difusor de largura total e bem pronunciado na região central.
Na vista superior, a forma composicional extremamente limpa do carro fica evidente. As abas defletoras que avançam do para-choque dianteiro, juntamente com as duas seções traseiras, definem de forma harmônica o perímetro do carro. O vidro traseiro é visualmente integrado às duas caudas, reforçando novamente o efeito de cabine avançada.
As rodas forjadas foram desenvolvidas em sinergia estreita com a aerodinâmica. Perfis aerodinâmicos proeminentes com amplo tratamento diamantado otimizam a extração de ar da caixa da roda e controlam o rastro. As geometrias permitem ampla personalização estética e funcional.
Interior, luxo com esportividade
O interior do 849 Testarossa é uma síntese entre o arranjo de uma berlineta com painel horizontal e o cockpit de um monoposto. A porção superior do painel tem efeito flutuante com saídas de ar em formato de C emolduradas em alumínio. Entre as partes superior e inferior há uma faixa horizontal contrastante que integra os principais comandos e a tela do passageiro. A parte inferior é caracterizada por dois motivos arquitetônicos em forma de quilha que incorporam as funções de controle, com a grelha inspirada no F80 integrada em posição flutuante na quilha do lado do volante.
O túnel central foi redesenhado para distribuir os comandos secundários de forma mais racional e minimalista. O tema da quilha central é retomado nos painéis de porta, onde abriga um alto-falante com grelha de alumínio. O mesmo elemento aloja a alça de abertura.
O desenho do interior busca otimizar espaço e melhorar ergonomia. Acessibilidade foi ampliada reduzindo a largura da base do painel de porta e áreas adjacentes, liberando espaço adicional para o banco traseiro e para o porta-luvas do lado do passageiro.
Os bancos estão disponíveis em duas versões: comfort, com tratamento escultural do revestimento e estilo que acompanha a geometria do cockpit, e banco de corrida em fibra de carbono, com abas laterais esportivas para contenção ideal. As duas versões resultam de estudo combinado de ergonomia e estilo.
HMI: Human–Machine Interface (Interface homem-máquina)
O volante do 849 Testarossa integra funções digitais e analógicas: foram mantidos os comandos mecânicos já vistos no F80, incluindo o icônico botão de partida do motor, enquanto o quadro digital permite reconfiguração rápida dos modos de condução elétrica via eManettino.
A interface concentra funções ao redor do motorista, com efeito envolvente que também alcança o painel de porta e o túnel central. A área do passageiro retoma esse efeito de forma mais discreta. A conectividade é garantida pela compatibilidade com Android Auto e Apple CarPlay, enquanto o carregamento de smartphones sem fio é integrado ao túnel central. O carro também vem com o sistema MyFerrari Connect, que permite monitorar o veículo remotamente por meio de aplicativo dedicado.
Assetto Fiorano, mais leve e mais esportivo
O nível de acabamento Assetto (Configuração) Fiorano é uma configuração opcional do 849 Testarossa com conteúdos exclusivos que não podem ser especificados no carro padrão. Foi desenvolvido para maximizar desempenho dinâmico e aerodinâmico. O pacote Assetto Fiorano proporciona redução de cerca de 30 kg no peso total graças ao uso extensivo de materiais como compósito defibra de carbono e titânio. Entre os componentes específicos estão o novo banco tubular leve revestido em Alcantara preto, que poupa cerca de 18 kg em relação aos bancos de série, e rodas também de compósito de fibra de carbono de 20 polegadas que reduzem o peso não suspensa e melhoram a resposta em acelerações e frenagens.
No ponto de vista aerodinâmico, o Assetto Fiorano também introduz mudanças substanciais. A dianteira é caracterizada por abas defletoras maiores e o assoalho dianteiro recebe um par adicional de geradores de vórtice, que aumentam a aspiração local e asseguram equilíbrio aerodinâmico perfeito. Na traseira, duas asas gêmeas substituem as caudas duplas, são defletores superpostos por perfis aerodinâmicos de alta incidência entre duas aletas verticais. Essa solução triplica a carga vertical em comparação às caudas duplas sem penalizar significativamente o arrasto.
A dinâmica veicular foi otimizada com amortecedores Multimatic mais rígidos de cargaúnica, molas 35% mais leves e redução de 10% no gradiente de rolagem, melhorando o controle de carroceria e a eficiência aerodinâmica. Pela primeira vez, é possível equipar o Assetto Fiorano com o elevador dianteiro, o que implica manter a suspensão semiativa Magneride. Entre os pneus disponíveis estão os Michelin Pilot Sport Cup2 específicos para esta versão, desenvolvidos para garantir maior aderência, consistência e desempenho em condução esportiva.
O Assetto Fiorano pode ser completado com uma pintura exclusiva em duas variantes de cor, Bianco Cervino e Rosso Corsa, com fundo em degradê que reinterpretam o tema clássico de dupla faixa longitudinal com efeito de transição. O motivo começa no fim do capô, cruza o teto e termina na tampa traseira, gerando forte senso de dinamismo e modernidade.
Personalização, quando o “básico” ainda não é o bastante
O 849 Testarossa oferece amplo leque de opções de personalização projetadas para realçar o caráter esportivo e a identidade estilística do carro. Entre as novidades mais significativas estão duas novas cores desenvolvidas especificamente para a ocasião: vermelho Fiammante, evolução tecnológica do histórico tom pastel vermelho Corsa enriquecido por efeito metálico obtido por processo que confere reflexos quentes e brilhantes sob luz solar, e amarelo Ambra, tom intenso e quente com matizes avermelhados inspirado na profundidade e na riqueza cromática do âmbar natural.
Para o interior, foi introduzido um novo acabamento em Alcantara chamado amarelo Siena, concebido para harmonizar com o exterior Amarelo Ambra. Esse tom refinado e esportivo ajuda a criar ambiente moderno e ao mesmo tempo relaxante na cabine.
As rodas forjadas, desenvolvidas em estreita sinergia com a aerodinâmica, também são personalizáveis. As geometrias sofisticadas permitem escolher entre diferentes configurações, adaptando a estética ao gosto pessoal.
Manutenção por 7 anos
Padrões de qualidade e foco crescente no atendimento ao cliente sustentam o programa estendido de manutenção de sete anos oferecido com o 849 Testarossa. Disponível em toda a linha, toda a manutenção normal nos primeiros sete anos de vida do carro é coberta. Esse programa de manutenção programada para Ferraris é um serviço exclusivo que dá ao cliente a certeza de que seu carro se mantém no auge de desempenho e segurança ao longo dos anos. O serviço especial também está disponível para proprietários de Ferraris seminovos.
Manutenções normais , peças originais e verificações meticulosas por profissionais treinados diretamente no Ferrari Training Centre em Maranello, usando as ferramentas de diagnóstico mais modernas, estão entre as principais vantagens do programa Manutenção Genuína. O serviço está disponível em todos os mercados do mundo e em toda a rede oficial de concessionárias.
A Ferrari oferece ampla gama de serviços de pós-venda e agora conta com dois programas, chamados Warranty Extension Hybrid e Power Hybrid, voltados a atender clientes que desejam preservar ao longo do tempo o desempenho e a excelência de seus esportivos híbridos da marca. Proprietários de um PHEV do Cavalo Empinado já contam com garantia de cinco anos para os componentes híbridos e, se optarem pelo programa Warranty Extension Hybrid, passam a ter garantia estendida de fábrica, abrangente e total do carro, e se estenderem a garantia até o oitavo ano, o conjunto da bateria de alta tensão será substituído sem custo adicional.
O novo Power Hybrid permite estender a garantia de fábrica em todos os principais componentes do trem de força, incluindo os relacionados ao sistema híbrido, do oitavo ao décimo sexto ano, e também prevê a substituição, sem custo, da bateria de alta tendãpa partir do décimo sexto ano.
849 TESTAROSSA
Trem de força híbrido
Potência máxima: 1.050 cv
Motor a combustão
Arranjo: V-8 biturbo, cárter seco
Cilindrada: 3.990 cm³
Diâmetro e curso: 88 x 82 mm
Potência máxima*: 830 cv a 7.500 rpm
Torque máximo: 85.9 m·kgf a 6.500 rpm
Corte de rotação: 8.300 rpm
Taxa de compressão: 9,54:1
Potência específica: 208 cv por litro
Sistema elétrico
Potência máxima em modo eDrive: 163 cv
Capacidade da bateria: 7,45 kW·h
Alcance máximo em modo eDrive: 25 km
Dimensões e pesos
Comprimento: 4.718 mm
Largura: 2.304 mm
Altura: 1.225 mm
Entre eixos: 2.650 mm
Bitola dianteira: 1.678 mm
Bitola traseira: 1.673 mm
Peso em a 1.570 kg
Relação peso-potência a seco: 1,5 kg por cv
Distribuição de peso: 45% dianteira, 55% traseira
Capacidade do tanque: 68 litros
Capacidade do porta-malas: 74 litros
Pneus e rodas
Dianteira: 265/35 R20 / J9,5 J x 20
Traseira: 325/30 R20 / 11,5 J x 29
Freios
Dianteiros: 410 x 223 x 38 mm
Traseiros: 372 x 233 x 34 mm
Transmissão e câmbio
Câmbio F1 de dupla embreagem e oito marchas
Controles eletrônicos
Side Slip Control, SSC 9.0, TC, eDiff, SCM, FDE 2.0, EPS, FIVE, ABS Evo e EBD de alto desempenho em todas as posições do
Desempenho
Velocidade máxima: superior a 330 km/h
0 a 100 km/h: inferior a 2,3 s
0 a 200 km/h: 6,35 s
100 a 0 km/h: 28,5 m
200 a 0 km/h: 108,0 m
Tempo em Fiorano: 1 min 17 s 500
Modelos Históricos
500 TR
A Ferrari precisava de uma nova arma especial para enfrentar o quatro cilindros de dois litros da Maserati. Com isso em mente, o 2.200 cm³ derivado do Mondial foi entregue a um ex-engenheiro da Maserati chamado Massimino, que o tornou mais confiável e potente. Os cabeçotes do novo motor foram pintados de vermelho e foi desse detalhe que o nome Testarossa nasceu. A carroceria foi obra da Scaglietti, assim como a da segunda versão, mais elegante, o 500 TRC, destinada a clientes já existentes. Embora nunca tenha competido como carro oficial da equipe Ferrari, o 500 TRC somou uma série de vitórias graças ao excelente comportamento dinâmico e à confiabilidade.
250 TESTA ROSSA
O 250 Testa Rossa foi projetado para oferecer aos clientes que já corriam com o 500 TRC um motor muito mais potente em um chassi similar, preservando o ótimo acerto do modelo anterior. Corria o boato de que a FIA imporia um limite de três litros para os protótipos, o que de fato aconteceu. Como resultado, utilizou-se o confiável V12 do 250 Gran Turismo, porém com preparação radical e seis carburadores de corpo duplo. Em comparação ao 500 TRC, apenas as tampas de válvulas foram pintadas de vermelho, mas o carro manteve o nome Testa Rossa e conquistou o Campeonato Mundial de Construtores em 1958.
TESTAROSSA
O Salão de Paris, em outubro de 1984, marcou o retorno do glorioso nome Testarossa como herdeiro do 512 BBi. O desenho da Pininfarina rompeu com a tradição, foi marcante e inovador. As entradas laterais eram maiores que as do modelo anterior e essa exigência levou à adoção das longas aletas/frisos laterais, que se tornariam o traço mais reconhecível do Testarossa.
512 S
Montado em apenas três meses por uma equipe chefiada por Mauro Forghieri, o 512 S trazia um V12 totalmente em liga ´de alumínio, de quase cinco litros, com quatro válvulas por cilindro. A estrutura tubular em treliça foi desenvolvida a partir dos P4 e 612, enquanto a carroceria, desenhada por Giacomo Caliri, foi confeccionada em policarbonato para reduzir peso. Produzido como berlinetta e como spider, o 512 S disputou o Campeonato Mundial de Construtores em 1970 e 1971, vencendo em Sebring e Kyalami.
512 M
O 512 M, em que o M significa modified (modificado), é um descendente direto do 512 S. A partir da experiência nas corridas, os engenheiros da Ferrari adotaram discos de freio traseiros mais potentes e nova suspensão. O motor, mais leve e mais forte, recebeu novos cabeçotes de maior eficiência, mantendo a arquitetura de quatro válvulas por cilindro do 512 S. A carroceria foi redesenhada para ficar mais baixa e aerodinâmica. Após sua estreia em 1970 no circuito de Zeltweg, o 512 M participou do Campeonato Mundial de Construtores de 1971.
PM
