Parecia mentira, mas no dia primeiro de abril do ano passado comprei o meu primeiro Gurgel, um BR-800 1990, na cor branco Polar. Eu sempre fui fã do Gurgel. Esse negócio de realizar o sonho de produzir os seus carros e colocar o seu nome neles sempre me fascinou, e por muito tempo tive vontade de ter algum de seus modelos.
A escolha mais óbvia seria um X-12, modelo de maior sucesso da marca, o jipe com mecânica Volkswagen e soluções inventivas como o monobloco tubular em aço revestido de plástico reforçado com fibra de vidro, denominado Plasteel™, e a individualização dos freios de estacionamento por meio de alavancas adicionais que permitiam que se fresasse uma roda de cada vez, tal qual um bloqueio de diferencial primitivo, chamado de Seletraction™, transformavam o carro numa solução indefectível para estradas de chão e barreadas do interior do país.
O X-12 fez tanto sucesso que foi exportado para mais de 40 países, e pode ser encontrado rodando ainda hoje, no Brasil e até na Europa e Caribe.
Há outros curiosíssimos também, como o G800, muito mais confortável que um Kombi, e Superníni, o canto do cisne da fábrica, modelo que seria o mais aprimorado de todos, mas, ao me aprofundar nos estudos sobre a marca, achei que deveria iniciar pelo mais “gurgelístico” dos Gurgeis. O carro que foi a pulga atrás da orelha de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel por mais de 40 anos, desde que ele propôs em 1949 o projeto para o professor, em anedota mais do que conhecida pelos conhecedores da marca, até se tornar um problemático carro, repleto de defeitos de projeto e sendo este uma das causas do fim da Gurgel Motores.
A verdade é que Gurgel, o homem, foi um sujeito genial, de raciocínio afiado e personalidade complexa, combinação imprescindível para que alcançasse o seu raro feito. Vale lembrar que ele, que sempre gostou e trabalhou com automóveis, já era o engenheiro mais bem pago da Ford em 1958, após ter estagiado na Buick e Pontiac nos EUA e, se não tivesse tamanho afinco com seu propósito, teria traçado uma brilhante carreira na indústria, mas nunca teria feito um único automóvel 100% nacional.
Esse projeto de vida, que começou com o nome de Bastião nos anos 1950, e foi evoluindo nos pensamentos e desenhos de Gurgel, ganhando nova força no início dos anos 1980 e tendo seu lançamento em 7 de setembro de 1987, representaria a independência tecnológica da indústria automobilística nacional! Bonito, não?
Inicialmente idealizado para duas pessoas, o veículo que deveria ser menos que um automóvel e mais que motocicleta traria soluções inovadoras e inventivas para driblar a falta de recursos de uma fabricante do porte da Gurgel, e colocaria o Brasil no hall dos países que projetam e constroem os seus carros. Nosso Fusca, Citroën 2CV ou Ford modelo T.
A ideia parecia boa, e na teoria, tudo iria bem. O protótipo apresentado em 1987 chamado 280-M trazia soluções e inovações. Seria o primeiro automóvel nacional com tanque de combustível de plástico, terceira luz de freio, o revolucionário motor Enertron™ (os nomes das soluções da Gurgel eram sempre espetaculares), motor esse que seria o primeiro boxer do mundo arrefecido à água, sem correias e com sistema de ignição eletrônica estática comandado por microprocessador! Uau!
Somaria ainda no projeto a leveza e o suposto e estrondoso baixo consumo de combustível, que prometia ao redor de 25 km/l de gasolina. E é claro que o automóvel pupilo do Gurgel seria à gasolina. Ele que sempre foi um ferrenho crítico ao Proálcool e travou capciosas discussões até o fim de sua vida, não poderia fabricar o Carro Econômico Nacional usando este combustível maligno.
Bem, o fim da história todos já sabem. O carro, lançado relativamente às pressas, e vendido inicialmente somente aos acionistas da fábrica, trazia uma série de defeitos de projeto, iniciando pelo alternador que não alimentava o sistema elétrico com a corrente necessária, depois o Springshock™, solução de amortecedor e mola dianteiro, que se vazava todo e perdia o efeito. Pouco espaço entre os pedais do acelerador e freio, relação de diferencial exageraamente baixa — longo ao extremo — também somavam aàs críticas ao carro, que foi produzido entre 1988 e 1991 em pouco mais de 6.500 unidades, não alcançando nem as 10,000 idealizadas inicialmente.
Porém, por ser uma pessoa ponderada, nunca me rendi completamente aos deleites daqueles que tomavam partidos extremos de amor ou ódio pelo carro, e sabia que teria de ter um para tirar as minhas próprias conclusões. Então, por pouco mais de 300 dias, eu o fiz.
O meu BR-800, unidade 3.145, é um modelo 1990, que traz solucionados os problemas de alternador e suspensão dianteira, mas ainda causa problemas com a localização dos pedais e a relação do diferencial. Este último, inconcebível para mim.
Fiz completa e deliciosa revisão, que passou desde o sistema de arrefecimento à suspensão, dando para mim a sensação de que o carro estaria no seu ápice, e, portanto, apto ao uso e testes. Fiz uso quase diário dele, no trajeto de pouco mais de 9 km até o trabalho, e em escapadas urbanas pequenas e grandes. A maior, de São Paulo até Rio Claro, onde o carrinho pôde rever a sua nave-mãe.
Dirigi-lo é gostoso, pois a direção é bem leve e muito precisa. Como o carro tem pneus 145/80 R13 e o peso do motor é baixo, a sensação é quase de uma direção assistida. A estabilidade também me surpreendeu. O baixo centro de gravidade faz com que o carro seja muito neutro nas curvas de baixa e média velocidade, e até arranca sorrisos num trecho de serra. Nas retas transmite relativa segurança. Diria que é melhor que um Fusca. Será?
O motor é fraco, como já se esperava, e possui uma característica vibração de motor boxer bicilindro. Um motor com alternância de vetores como este tende a vibrar sempre, e especialmente em baixas rotações, chegando a nós no maior problema do carro para mim, a relação de diferencial.
Supostamente Gurgel batia o pé nesse ponto, já que o carro deveria rodar sempre em baixas rotações para fins de economia, porém, o motor Enetron, de baixa cilindrada, brilha somente acima de 3.000 giros, o que torna o motorista um agente conciliador entre motor e câmbio. Na estrada então, é uma dificuldade encontrar uma boa velocidade de cruzeiro, pois ao engatar a quarta marcha a 80 km/h o carro se treme todo e segue se esgoelando até alcançar uma velocidade onde se encontra o equilíbrio, por volta de 90 km/h.
Outras idiossincrasias do carro, como a seta acionada por uma tecla, sem retorno automático e o vidro basculante levam pouco tempo para se acostumar e acho que até compõe um charme no todo. Infelizmente o meu modelo não possui outra brilhante e genialmente nomeada invenção a abertura de ventilação zenital (!), o miniteto solar, que ajuda horrores na parca ventilação interna do carrinho, mas possui itens que não eram vistos em carros populares, como o retrovisor interno fotocrômico.
Dirigi-lo na cidade é bom, e certamente arranca sorrisos e comentários dos transeuntes. Não sei se riem de mim ou comigo, mas sempre sorrio de volta. Um dia, na Avenida Paulista, estava parado no ainal quando cruzou uma jovem hippie que me lembrou Pussycat, a personagem de Margaret Qualley no filme Era uma vez em… Hollywood, de 2019, e, ao ver o carro gritou: Gurgel! E fez um coraçãozinho com as mãos. Ainda sentimos orgulho ao ver o sofrível e insólito carro nacional.
Sobre o consumo, obtive 17 km/l em trecho rodoviário com um passageiro, o que me deixou satisfeito, apesar de não alcançar os prometidos 25 km/l.
O Carro Econômico Nacional é exatamente isso: um carro, é econômico e certamente é nacional, pouco se preocupando com qualquer outra condição.
Eduardo Costa Mello
São Paulo, SP
N.d.e.: Esta é a segunda colaboração do leitor para o AE. Leia a primeira.
Todas as fotos são do proprietário do veículo.
