Entrei na Toyota em 2002. Passei por várias áreas. Nunca fiquei mais de cinco anos na mesma função. Em 2011, quando eu era gerente de Treinamento e Processos de Venda, após a saída do gerente da Lexus, Divanildo Albuquerque, vi a chance de me movimentar mais uma vez. Eu sabia que não seria simples, pois ainda não havia um substituto preparado para a minha função. Aliás, isso sempre foi algo que fiz questão de praticar: preparar uma ou mais pessoas para me substituir a qualquer momento. Sempre acreditei que isso me daria flexibilidade e responsabilidade para mudar de função.
Bati na sala do vice-presidente, Luiz Carlos Andrade Jr., e pedi para assumir a posição na Lexus. Como eu esperava, ele deu o ok, mas pediu que eu acumulasse as funções do meu cargo atual. Sem crise. A minha área rodava muito bem e eu só precisava gerenciar, sem colocar muito a mão na massa, um momento raro na minha carreira, pois eu confiava demais na capacidade técnica dos dois gerentes logo abaixo de mim.
Era o trabalho dos sonhos. Relançar a marca Lexus no Brasil. Daria para escrever alguns bons capítulos com histórias interessantes sobre desafio, construção e aprendizado.
Mas, para mim, a melhor parte de todas foi ter tido contato com o LFA, o supercarro da Toyota com motor aspirado V-10 e som afinado pela Yamaha Instrumentos. Apenas 500 unidades foram produzidas.
Durante uma reunião de planejamento, sugeri que, para o relançamento da Lexus, deveríamos ter algo realmente impactante, capaz de gerar muito interesse pela marca. O LFA cumpria esse papel. Na Toyota, eu era respeitado pelo meu trabalho, com um prestígio construído de maneira sólida. O time aceitou a ideia na hora. Não me lembro exatamente dos trâmites, mas o carro veio, uma unidade de exposição que rodava o mundo. Eu queria vender ao menos uma unidade, mesmo sem ter um carro efetivamente vendável em solo brasileiro. Assim, reservamos uma unidade das que ainda seriam produzidas, e a configuração de cores e interior seria de acordo com a escolha do cliente.
O preço que propus, no entanto, não foi aceito pelo diretor, o sempre mal-humorado Tomizawa san. Ele queria um resultado minimamente positivo na venda do carro. O problema é que, naquela época, o LFA não era amplamente entendido. Era um carro desconhecido no Brasil, assim como a própria marca Lexus, e o resultado financeiro do supercarro também não era bom. Justamente no Brasil, segundo a visão dele, deveríamos ter um bom lucro.
O preço foi levado para a estratosfera. Um Lamborghini Aventador, bem mais conhecido, desejável, fácil de ostentar e muito mais chamativo, custava cerca de R$ 2,3 milhões. O LFA custaria R$ 2,8 milhões. Isso em 2012. Ainda assim, a unidade de exibição veio para o lançamento da marca.
O LFA era feito integralmente em fibra de carbono, tecnicamente muito superior a um Lamborghini. Mas ninguém o conhecia. A Lexus não era uma marca desejada e não tinha tradição em esportivos. Não havia uma história anterior e, por isso, ninguém o desejava, apesar de admirá-lo.
Mesmo assim, eu tinha o propósito de chamar a atenção para a marca, tanto dos clientes quanto da imprensa. E foi exatamente o que aconteceu. No dia do relançamento da Lexus, o LFA foi a estrela do evento, ao lado de mais três modelos. Naturalmente, concentrou os holofotes e gerou muitas notícias. Depois, ficou algum tempo exposto na concessionária em São Paulo. O carro podia ser ligado e acelerado até os seus 9.000 rpm, emitindo um som simplesmente sem igual. Sem interessados em formalizar um pedido, a unidade voltou para o Japão.
Mas nessa história havia uma segunda intenção. Eu queria mesmo era pilotar o carro. Só que a unidade que veio para o Brasil não pôde ser dirigida. Por ninguém.
Pouco depois do lançamento da marca, houve uma viagem para a Califórnia para o lançamento do Lexus LS460, e eu acompanhei o grupo de jornalistas brasileiros.
Nessa viagem, consegui cavar um teste com o LFA para a Quatro Rodas, lá nos Estados Unidos. Meu parceiro do departamento de imprensa, Erick Boccia, foi quem viabilizou tudo. Depois do lançamento do LS, eu, o jornalista Fernando Valeika de Barros e o nosso assessor de imprensa, Fernando Saliba, seguimos da região de San Francisco para uma pista no meio do deserto de Mojave. Nada menos que o autódromo de Willow Springs.
Chegamos lá depois de uma viagem de 600 km, com o Valeika dirigindo de forma muito monótona. Na minha cabeça, daríamos duas ou três voltas no circuito e pronto, como costuma acontecer nesse tipo de atividade, especialmente com supercarros. Para minha surpresa, quando chegamos, havia dois LFAs, um piloto instrutor e a pista fechada exclusivamente para nós por quatro horas.
O Valeika deu apenas algumas voltas e fez as fotos estáticas. Mas ele precisava de fotos em movimento, com ele ao volante. E lá fui eu para algumas voltas dentro do porta-malas do nosso Mitsubishi Galant alugado, sob um sol infernal, sacodindo de um lado para o outro, fazendo camera car com uma câmera do Valeika, péssima. Tirei leite de pedra.
No fim, minhas fotos, poucas, foram parar na matéria, que poderia ter sido épica, mas não foi, assinadas como Paul de Lucca, Paulo com o sobrenome da minha mãe. Durante o meu tempo de executivo, eu fiz de tudo para separar o AE da minha profissão e explico isso nesta matéria: PK está de volta.
Com o trabalho concluído e o interesse do Valeika e do Saliba atendido, eu fiquei com todo o tempo do mundo para me divertir. Dei incontáveis voltas, perseguindo o instrutor ou andando sozinho. A cada volta, eu acertava mais o traçado, melhorava a tocada e tentava chegar aos 250 km/h no fim da reta sem passar batido pela curva seguinte. Só parei quando alcancei essa velocidade, no limite máximo da frenagem. Isso depois de umas 25 voltas.
Tivemos um contratempo
Entre uma parada e outra, com trocas de motorista, um dos carros ficou trancado com a chave dentro. Depois daquela conversa inicial para entender a situação e digerir a perplexidade, o representante da Lexus responsável pelos carros chegou todo pancudo dizendo que ligaria para a central da Lexus e destravaria o carro. Lá foi ele.
Mas o carro com a chave dentro era o amarelo, um modelo de pré-produção usado globalmente para demonstrações. Exatamente aquele amarelo que aparecia em todas as matérias. E, por ser um pré-produção, não tinha o sistema de destravamento remoto habilitado.
Bem, eu queria dirigir mais. Muito mais. E, para evitar que o programa fosse comprometido, resolvi agir. Olhei para o lado e o Saliba segurava um caderno com espiral metálica.
“Saliba, me dê esse caderno!”
Removi a espiral e estiquei o arame. Tirei o cadarço do meu tênis e montei a vara de pesca para abrir o carro. Em minutos, consegui. Tanto o piloto quanto o representante da Lexus ficaram chocados com o método. Olhei para eles e disse:
“Yo soy latino!”
Pronto. De volta para a pista.
Como foi a experiência de pilotagem do LFA
Quando eu voltei, eu queria muito escrever a matéria para o AE. Escrevi um rascunho enquanto estava tudo fresco, mas não publiquei. E agora, com toda a liberdade, resgatei esse rascunho e posso contar como foi a experiência. Ela começou pelos detalhes mais básicos e terminou nos limites da confiança.
A primeira coisa que notei foi a sensibilidade do pedal do acelerador, que impressiona logo nos primeiros metros. Tudo responde com precisão milimétrica e o posicionamento dos pedais é perfeito. E o giro do V-10 sobe muito rapidamente. A Lexus diz que o painel teve que ser digital porque o ponteiro do conta-giros não acompanhava a velocidade com que a rotação do motor aumenta. Isso deve ser papo de marketing, ou não.
Os freios são espetaculares. Progressivos, fáceis de modular e absurdamente eficientes. Mesmo forçando volta após volta, não houve qualquer sinal de fading. E não eram de carbono. O controle de tração atua de forma elegante. Ele permite que o carro escape um pouco, dá margem para sentir o limite de aderência, o que acho importante para pilotar o mais próximo desse limite antes da atuação do controle de tração, que “mata” o carro. Mas, na prática, é difícil provocar isso, tamanha a aderência do conjunto. O chassi em fibra de carbono transmite uma sensação de rigidez e precisão fora do comum.
O circuito de Willow Springs tem um asfalto razoável, mas cheio de rachaduras e ondulações. Isso me deixou bastante preocupado no início. A última curva é longa e particularmente traiçoeira. Além das imperfeições do piso, ela não tem um raio constante e fecha no final, o que impede uma aceleração mais forte durante o contorno. Nas primeiras voltas, manter o pé embaixo parecia imprudente. Só depois da quinta volta comecei a confiar que era possível.
Mas o desafio não termina ali. Logo depois dessa curva vem a reta dos boxes. Dá para sair em terceira marcha, acelerar tudo e ir até a quinta marcha cheia, chegando com certa facilidade a cerca de 230 km/h. A reta é curta e, para atingir essa velocidade, precisei ir retardando a freada a cada passagem. Não é uma boa ideia olhar para o velocímetro nesse ponto. Mas percebi que o limite estava em mim, e não no carro. Então decidi que tentaria chegar aos 250 km/h antes de acionar os freios e mergulhar na curva à esquerda. E só parei quando consegui. Isso no limite da minha autoconfiança, ou até superando esse limite.
A suspensão é firme e praticamente sem rolagem. Enquanto eu estava andando rápido, conforto não era algo que passasse pela minha cabeça. Curiosamente, ao retornar aos boxes, andando devagar, percebi como o carro é confortável. O isolamento acústico é impressionante. Não se escuta praticamente nada além do motor. E que motor. O V-10 domina completamente a experiência. Consigo imaginar que o LFA estava acima de seus concorrentes em luxo e conforto.
Na sequência de curvas mais travadas no miolo da pista, que podem ser feitas em segunda ou terceira, optei pela segunda marcha para manter o motor sempre cheio. Com mais prática, daria para usar a terceira e reduzir apenas na entrada das curvas. Depois dessa parte do circuito, há uma elevação que já emenda em uma descida. Na transição, ou no topo da elevação, dá aquela sensação de que pode escapar, especialmente porque poucos metros depois começa outra curva leve. O próximo desafio passou a ser confiar que dava para atravessar essa transição sem aliviar o pé direito. Lembro do frio na barriga do movimento e do medo.
Em determinado momento, forcei além do limite, o que resultou em uma saída de frente. Também tentei provocar a traseira, para entrar melhor na curva, mas o controle de tração entrou de forma suave e precisa, recolocando tudo no lugar sem sustos. As reduções são um espetáculo à parte. A resposta nas acelerações intermediárias é perfeita. O momento mais prazeroso é reduzir uma marcha, ver a agulha do conta-giros saltar e ouvir o urro metálico do motor ecoar pelo cockpit.
Tudo isso acontece em um ambiente de luxo. Ar-condicionado funcionando, acabamento refinado, ergonomia impecável. Um contraste curioso com o nível de desempenho que o carro entrega.
O LFA é isso. Um supercarro extremo, mas civilizado. Um chassi extraordinário envolto em fibra de carbono e emoção pura a cada giro do motor.
Esse dia foi inesquecível e está entre os melhores da minha vida profissional.
Bônus: explicando o som do LFA
Além de toda a tecnologia empregada, a Lexus, junto com a Yamaha, que também fabrica instrumentos musicais, tratou o som do LFA como um projeto de engenharia em si, não como um subproduto do motor. O objetivo nunca foi apenas volume ou impacto imediato, e sim criar uma assinatura sonora própria, reconhecível, coerente com a proposta do carro e emocionalmente envolvente para quem está ao volante. Assim, nos proporcionou um dos sons de motor e escapamento mais icônicos de todos os tempos, a marca registrada do LFA.
O ponto de partida foi o estudo do som de um Fórmula 1 em alta rotação. A equipe do LFA analisou como esse tipo de motor constrói sua presença sonora e decidiu enfatizar a chamada frequência secundária de combustão do V-10, combinando harmônicos primários, secundários e terciários. O resultado foi um timbre que não se parece com nenhum outro carro de rua. Um som que cresce de forma progressiva, ganha complexidade com o giro e culmina naquele grito agudo próximo aos 9.000 rpm, que arrepia tanto dentro quanto fora do carro.
Esse efeito só foi possível graças a um sistema de escape desenvolvido com obsessão quase artesanal. Cada bancada do motor utiliza coletores de escape de grande diâmetro e comprimento exatamente igual, solução típica de competição. Isso não apenas melhora a eficiência em alta rotação, como garante uma sonoridade limpa, sem interferências ou distorções entre os pulsos dos cilindros. Após os catalisadores, os fluxos seguem separados até um primeiro silenciador e depois convergem para o silenciador principal, montado atrás do conjunto transeixo.
Esse silenciador principal é feito em titânio, leve e resistente, e utiliza um sistema de válvula de dois estágios. Em baixas rotações, até cerca de 3.000 rpm, a válvula permanece fechada, forçando os gases a atravessarem múltiplas câmaras, o que mantém o carro mais civilizado para uso urbano. Acima disso, a válvula se abre e o escape passa a fluir de forma direta, liberando o som pleno do V-10 pelas três saídas na traseira. A transição é clara, perceptível e faz parte da experiência de aceleração.
A admissão também foi pensada como instrumento musical. O plenum de admissão, dividido horizontalmente e feito em resina, foi desenhado para funcionar como a caixa acústica de instrumentos de sopro e de corda. Ele reforça frequências graves e médias, enquanto o duto principal de admissão, construído com material poroso, ajuda a enriquecer o espectro sonoro conforme o motor sobe de giro.
Nada disso faria sentido se o som ficasse preso fora do carro. Por isso, a Lexus criou três canais acústicos específicos para levar o som do motor até o habitáculo. O principal conecta diretamente o plenum de admissão ao interior, por baixo do painel. O segundo, na parte superior do painel, reforça as frequências médias e altas. O terceiro, na base da cabine, funciona como refletor, preenchendo o interior com um som encorpado e tridimensional. A marca chama esse conjunto de conceito de som 3D, porque o motorista fica literalmente no centro da paisagem sonora do carro.
O resultado final é um motor que, além de entregar números impressionantes, conversa com o motorista o tempo todo. Do ronco contido em baixa rotação ao urro metálico no limite, o LFA transforma o som em parte ativa da pilotagem. Como extensão direta do que acontece entre o acelerador, o virabrequim e as rodas traseiras.
Voltando para a Terra
Alguns dias depois, já no Brasil, logo após completar dez anos na Toyota, decidi sair para uma nova jornada, assumindo a posição de diretor comercial, cuidando de vendas e marketing, na MINI. Fui seduzido pela ideia de trabalhar em uma marca com mais emoção. Quando fui fazer a entrevista na BMW, havia um luminoso na sala com a frase “The ultimate driving machine”, e esse luminoso me fez decidir. Na prática, não encontrei ali a emoção que buscava. Mas isso fica para outro papo.
Às vezes me pergunto como eu seria hoje se tivesse continuado na Toyota e na Lexus. Será que eu teria conseguido fazer a diferença em meio à burocracia interna e contribuir para que a Lexus estivesse em uma posição melhor no Brasil? Nem sempre um executivo consegue contornar todos os empecilhos ou ir contra a orientação da direção das empresas. Nem sempre a emoção é entendida ou aceita.
Mas eu tive o gostinho de ver o LFA no Brasil e saber que isso fez diferença e causou impacto no lançamento da marca por aqui. E o Autoentusiastas, que é a minha fonte de autoentusiasmo, também teve um papel importante nessa passagem.
PM
