Quando o filme de reposicionamento da Jaguar foi lançado, a reação dominante foi de horror. Naquele momento, duas coisas pareciam evidentes. A primeira é que quem ficou genuinamente horrorizado não faz parte do novo público-alvo ou posicionamento da marca. A segunda é que o filme, em si, não importa. Nunca importou. O que importa é o carro.
Passado o pico de indignação e dissipado o ruído previsível das redes, o novo GT de quatro portas começa a assumir contornos técnicos mais definidos.
Com protótipos rodando em condições extremas, números deixando de ser abstrações e decisões de engenharia se tornando observáveis, torna-se possível discutir a Jaguar a partir do produto, não do discurso.
É nesse contexto que a marca retorna ao inverno sueco. Em Arjeplog, a poucos quilômetros do Círculo Polar Ártico, em pistas de gelo de grande escala, o novo GT elétrico de luxo enfrenta temperaturas negativas e utiliza lagos congelados como campo de provas para calibração de tração, estabilidade, distribuição de torque, resposta de direção e coerência entre modos de condução.
A Jaguar enquadra isso como o desenvolvimento mais abrangente que já realizou, com cerca de 150 protótipos rodando entre desertos, gelo, rodovias e ambientes virtuais, para reduzir incertezas antes da apresentação definitiva prevista para este ano. Nessa nova fase a Jaguar também não pode deixar de melhorar muito a qualidade dos seus produtos e afastar o estigma do passado.
O desenho final do modelo ainda permanece sob camuflagem, mas as proporções já se impõem nos relatos feitos durante um evento da Jaguar que convidou mídias internacionais para condução controlada do protótipo. É um GT longo, com pouco mais de 5.200 mm de comprimento e entre-eixos na faixa de 3.200 mm. A altura fica abaixo de 1.400 mm. A linha de teto é baixa e inclinada, e a ausência de vidro traseiro reforça o caráter de fastback fechado. A marca ainda não divulgou largura, mas o carro é descrito como largo ao ponto de exigir atenção em trechos estreitos, o que é coerente com a ambição de posicionar esse Jaguar como topo de linha elétrico e concorrer num segmento realmente de luxo, acima de onde a Jaguar tentou estar nos últimos anos.
A base técnica explica por que esse carro não poderia nascer por derivação. A Jaguar Electric Architecture (Arquitetura Elétrica Jaguar), JEA, foi criada porque, segundo os próprios engenheiros, não havia uma arquitetura interna capaz de acomodar simultaneamente bateria grande, teto baixo, rigidez estrutural elevada e uma posição de condução recuada ao padrão de um GT com capô longo. Isso fica evidente num número que, por si só, descreve a proposta: há 903 mm entre o eixo dianteiro e o início do espaço para os pés do motorista. A posição do quadril do condutor fica onde as portas dianteira e traseira se encontram, muito mais para trás do que seria usual num sedã de luxo. O resultado é uma cabine recuada e um longo trecho de capô à frente, mais próximo do repertório histórico da marca do que do padrão de elétricos atuais. Eu ainda não entendo como os apreciaores da marca não percebem essa semelhança hereditária.
Essa acomodação interna é sustentada por uma solução de bateria pouco convencional. Em vez de um grande conjunto contínuo em formato de “skate”, a JEA distribui módulos em volumes separados, o que permite baixar os ocupantes. A Jaguar criou um rebaixo longitudinal entre os bancos, o chamado foot garage (um espaço sem módulos de bateria, destinado à acomodação dos pés dos ocupantes traseiros) permitindo também que os bancos sejam posicionados mais baixo. Isso também dá profundidade ao assoalho traseiro e reduz a sensação de banco alto típica de elétricos. Os bancos dianteiros, descritos como os mais finos já feitos pela marca, recuam parcialmente para esse vão. A consequência é uma postura de dirigir baixa e alongada próximo do padrão de um esportivo da própria Jaguar, apesar do porte do carro.
A estrutura não foi pensada apenas para dinâmica. Há colunas dianteiras e portas com abertura convencional (diferente das tesouras no conceito) por uma razão menos estilística do que técnica: padrões internos de resistência do teto, historicamente exigentes por causa dos Land Rover, inviabilizam uma cabine sem coluna num carro desse comprimento. Na dianteira, o capô longo não esconde um porta-malas: quase todo o volume é ocupado por componentes do trem de força, inversores e o conjunto do motor dianteiro. Com o motor em posição vertical, empilhado sobre o conjunto redutor, a área deformável à frente fica mais limitada, e a Jaguar recorre a grandes fundidos de alumínio de cada lado para levar as forças de colisão para as longarinas e as soleiras. A própria bateria também trabalha estruturalmente; em impacto lateral, a estrutura da bateria é descrita como capaz de absorver a maior parte da energia. O espaço “morto” aparece apenas atrás, onde não existe escapamento obviamente. e ali a marca encaixa um compartimento mais profundo, suficiente para malas de fim de semana.
A Jaguar confirma apenas parte do conjunto mecânico/elétrico, mas o que aparece compõe um quadro coerente. Fala em potência acima de 1.000 cv no modelo de lançamento, com tração integral por três motores e vetorização de torque inteligente. Nos detalhes técnicos compartilhados durante os testes, o motor dianteiro teria cerca de 350 cv, e os dois motores traseiros somariam cerca de 950 cv, com potência total combinada limitada ao redor de 1.000 cv. A vetorização de torque no eixo traseiro ocorre diretamente pelos motores, com monitoramento em alta frequência, enquanto o eixo dianteiro recorre à frenagem seletiva para modular comportamento. Há ainda uma camada de eficiência que costuma passar despercebida no debate de “viés traseiro”: em cruzeiro constante, a marca admite a possibilidade de o carro rodar apenas com o motor dianteiro, usando a traseira sob demanda, como forma de maximizar alcance.
A arquitetura elétrica é de 850 V, um patamar acima do que se tornou comum como teto prático no mercado. O objetivo é reduzir corrente e perdas térmicas, permitir cabos mais leves e sustentar níveis elevados de potência e regeneração sem extrapolar limites realistas de fornecedores e componentes. A regeneração, aliás, aparece como um ponto de calibração valorizado: relatos descrevem coordenação natural entre pedal de freio e regeneração, com capacidade de recuperação de energia na casa de 630 kW e desaceleração regenerativa de até 0,4 g, números que ajudam a contextualizar o peso do carro e o esforço de manter controle fino em baixa aderência.
Mais do que números, o foco em Arjeplog está no caráter dinâmico.
A Jaguar insiste na ideia de “dirigir como um Jaguar”, o que, em termos de engenharia, significa direção com leitura de aderência, transições previsíveis e controle de carroceria sem recorrer a rigidez excessiva das suspensões. A distribuição de torque é modulada por três modos de condução, que alteram também peso de direção e calibração de suspensão. No modo de chuva, gelo e neve, o viés traseiro trabalha na faixa de 50% a 75%. No modo conforto, a faixa sobe para algo como 54% a 80%. No modo dinâmico, a entrega atrás pode se aproximar de 90% em certos cenários, com a intenção declarada de manter sensação traseira, mas com a segurança da tração integral.
Direção e esterçamento são centrais nessa identidade. O protótipo utiliza uma cremalheira de relação variável, descrita como a primeira desse tipo num Jaguar: mais contida ao redor do centro para estabilidade e progressivamente mais rápida na fase final. A direção completa cerca de 2,4 voltas de batente a batente, com cerca de 43 graus de esterço dianteiro e esterçamento traseiro em sentido opostode até 6 graus. Isso mantém o diâmetro de giro por volta de 11,5 metros, apesar do comprimento do veículo. O ponto técnico que amarra esses números à sensação ao volante é a geometria de pesos: a distribuição é 50:50, o centro de gravidade fica cerca de 60 mm abaixo do ponto do quadril do motorista, e o centro de rotação (yaw center) fica próximo dos ocupantes dianteiros. Não é apenas um carro que esterça bem para o tamanho; é um carro que foi embalado para girar ao redor de quem o conduz.
O elevado peso é admitido, com números na faixa de 2,6 a 2,8 toneladas dependendo do estágio de protótipo, mas o ponto central está na forma como esse peso é administrado. O chassi tem rigidez torcional declarada em torno de 50.000 N·m por grau, e a marca dispensa barras antirrolagem ativas por considerar desnecessárias e por evitar consumo de energia e complexidade. A suspensão é detalhada: triângulos superpostos na dianteira, multibraço na traseira, molas pneumáticas de câmara dupla e amortecedores adaptativos Bilstein DT Sky. A calibração permite rolagem e arfagem (variação de inclinação da carroceria no eixo longitudinal) controladas, mantendo leitura de transferência de carga e respostas progressivas, sem travar os movimentos de forma artificial, algo que a própria equipe associa à tradição dinâmica de Jaguars clássicos.
Há também um dado que ajuda a explicar a ambição de alcance sem sacrificar o teto baixo. A bateria é de cerca de 120 kW·h, mas o projeto busca empilhar volume útil de células, elevando a proporção de altura da bateria que efetivamente contribui para energia, em vez de ser tomada por estrutura e elementos periféricos. Isso conversa com uma outra informação que fecha o triângulo da eficiência: este é descrito como o Jaguar mais aerodinâmico já feito, com coeficiente de arrasto (Cx) abaixo de 0,25, algo particularmente relevante num GT de alta velocidade e grande área frontal.
O alcance divulgado pela Jaguar é de cerca de 770 km no ciclo WLTP. Considerando a diferença típica entre WLTP e o PBEV no Brasil em elétricos de grande porte, esse número corresponderia a algo em torno de 670 km estimados no ciclo Inmetro. Em Arjeplog, o frio expõe o conflito real entre pneus, distribuição de torque, aquecimento e eficiência energética, e por isso o tema do gerenciamento térmico aparece com destaque. O ThermAssist é apresentado como capaz de reduzir em até 40% o consumo de energia destinado ao aquecimento e de recuperar calor para aquecer o sistema de propulsão ou o habitáculo em temperaturas ambiente de até 10 °C negativos.
O pacote de rodas e pneus também é parte da engenharia, não apenas estética. Rodas de 23 polegadas são citadas como de série, com pneus desenvolvidos especificamente, incluindo composto e construção de inverno dedicados, além de opções de verão e All Season, com medidas 255/35 na dianteira e 295/30 na traseira. Há referência a uma opção de 21 polegadas sem custo em alguns mercados, mas com a provocação técnica típica de quem acredita no próprio acerto: o carro teria sido calibrado para entregar o melhor compromisso quando “parece” o que deve parecer, sem depender de reduzir diâmetro para alcançar conforto.
Há ainda um ponto que desmonta a leitura apressada de ruptura total. Segundo os engenheiros envolvidos, o desenvolvimento do GT começou com uma revisão profunda da herança técnica da Jaguar.
Modelos históricos foram conduzidos em sequência a partir do acervo da Jaguar Daimler Heritage Trust para identificar atributos recorrentes, não formas a serem copiadas. Capô longo, posição de condução recuada, teto baixo e fluido e a combinação entre conforto e envolvimento dinâmico aparecem como constantes, com referências diretas ao XJS e à linhagem XJ. O trabalho não é nostalgia; é continuidade funcional reinterpretada sob uma arquitetura elétrica.
O posicionamento de preço ajuda a fechar o quadro. A expectativa é que o novo GT de quatro portas parta de algo em torno de US$ 120 mil, e também aparece a estimativa de cerca de £ 120 mil no Reino Unido. Sedãs Jaguar de topo sempre ocuparam esse território relativo, apenas diluídos numa gama mais ampla. Aqui, a aposta é concentrar a marca no alto, com margens mais elevadas e um público disposto a pagar por coerência técnica e autenticidade.
Essa avaliação do protótipo aponta menos para um exercício de estilo e mais para um conjunto de prioridades bem definido. Um GT elétrico baixo apesar do porte, com configuração que aproxima os ocupantes do asfalto; uma arquitetura nova criada porque o que existia não resolvia o problema; um sistema de três motores tratado como ferramenta de equilíbrio, não como espetáculo; e calibração de direção, esterçamento e tração voltada a preservar identidade mesmo em condições adversas.
O ruído passou. Agora resta o carro. E é nele que a Jaguar aposta seu futuro. No entanto, acredito que o estrago causado pela campanha de reposicionamento e por elementos estéticos, como algumas formas e cores mais avançadas do conceito Type-00, impedem que a maioria consiga observar esse GT como um produto interessante e com herança genética da marca. Ao menos é o que observo na quase totalidade dos comentários. Há uma espécie de ira irracional direcionada à Jaguar. Vamos ver como será o modelo final. Suspeito que muitos mudarão de opinião, desde que se permitam observar com mais cuidado.
PM
Ficha técnica – Jaguar GT elétrico de quatro portas (protótipo)
Configuração: quatro portas, quatro lugares, fastback, tração integral por três motores
Arquitetura: Jaguar Electric Architecture, JEA, estrutura de alumínio
Comprimento: pouco mais de 5.200 mm
Entre-eixos: cerca de 3.200 mm
Altura: abaixo de 1.400 mm
Distribuição de peso: 50:50
Centro de gravidade: cerca de 60 mm abaixo do ponto do quadril do motorista
Rigidez torcional: cerca de 50.000 Nm por grau
Aerodinâmica (Cx): abaixo de 0,25
Motores: três, ímãs permanentes
Dianteiro: cerca de 350 cv, priorizado em eficiência em cruzeiro
Traseiros: dois, total aproximado de 950 cv, com vetorização por motores
Potência combinada: em torno de 1.000 cv no lançamento
Arquitetura elétrica: 850 V
Transmissão: relação fixa, uma marcha
Suspensão: duplo braço sobreposto na dianteira; multibraços na traseira
Molas: pneumáticas com duas câmaras
Amortecedores: adaptativos Bilstein DT Sky
Barras antirolagem: passivas
Direção: relação variável; cerca de 2,4 voltas de batente a batente
Esterçamento: cerca de 43 graus na dianteira; até seis graus no eixo traseiro
Diâmetro de giro: cerca de 11,5 m
Bateria: de íons de lítio com cerca de 120 kW·h
Alcance: cerca de 770 km WLTP (cerca de 670 km estimados no Inmetro)
Gerenciamento térmico: ThermAssist, redução de consumo de aquecimento de até 40% em condições específicas
Regeneração: até 0,4 g; até 630 kW de recuperação
Rodas e pneus: 23 polegadas, pneus desenvolvidos especificamente; 255/35 dianteiro e 295/30 traseiro; opção 21” em alguns mercados
Porta-malas dianteiro: n.d.
Porta-malas traseiro: compartimento mais profundo ao fundo para malas de fim de semana
Preço estimado: a partir de US$ 120 mil; referência de cerca de £120 mil no Reino Unido
Cronograma: apresentação no fim do verão no hemisfério norte de 2026; pedidos no segundo semestre; entregas ao longo de 2027
