Observação: Esta matéria é parte de uma sequência.
Caso não tenha lido a primeira parte, leia-a aqui.
Caso não tenha lido a segunda parte, leia-a aqui.
A última das cinco luzes vermelhas se apaga e a corrida começa.
Ainda na primeira volta, antes mesmo que o combustível tenha qualquer relevância estratégica, já há decisões sendo tomadas que vão definir o ritmo da prova daqui a 20, 30 ou 50 voltas. O piloto que ataca agressivamente nas primeiras freadas pode ganhar posições imediatas — e, ao mesmo tempo, comprometer sua capacidade de ataque mais adiante. O que poupa energia agora pode parecer lento, mas talvez esteja preparando algo que o adversário ainda não consegue enxergar.
Diferentemente eras anteriores, na Fórmula 1 de 2026 não existe mais uma “volta ideal” isolada. Cada curva é uma negociação entre presente e futuro, entre energia gasta e energia que ainda será necessária. O desempenho deixa de ser um valor absoluto e passa a ser uma consequência das escolhas feitas ao longo da volta, da corrida e até do campeonato.
É nesse ambiente — onde todos conhecem as regras, mas ninguém conhece o desfecho — que o xadrez começa a ser jogado de verdade.
III – Cenários – Simulações e análises
No artigo anterior, tivemos uma idéia dos elementos que compõem as mudanças nos novos carros da Fórmula 1, mas isso não nos dá uma ideia de como isso irá funcionar na prática.
Para termos uma noção do que essas mudanças podem significar, procurei mostrar três cenários desafiadores, porém totalmente diferentes entre si.
III.01 – Preâmbulo
O leitor leigo deve ter lido a sessão anterior e feito uma conta de troco de padaria:
– Se o motor a combustão foi limitado a 70% da potência do motor do ano passado, e agora o motor elétrico tem a mesma potência, então agora os carros têm 140% da potência do ano passado!
Esta é a conclusão mais errada que o leitor pode tomar. A condição de 140% dificilmente será utilizada, e mesmo que seja, ela será meramente pontual. Ela não é realmente importante.
A potência que realmente importa seria a que, tecnicamente, os engenheiros chamam de “potência média efetiva”. Podemos traduzir este “termo engenheirístico” como a hipotética potência constante que fosse utilizada para que o carro realizasse a volta naquele tempo. A potência real instantânea é muito variável e difícil de analisar, mas quando pensamos em termos de uma potência média usada de forma constante, alguns resultados são mais fáceis de deduzir. E essa potência média efetiva é muito menor que os 140% da conta de troco de padaria.
Assim como vimos na sessão anterior, a potência de tração nos novos carros de Fórmula 1 possui duas componentes: uma vinda do motor a combustão e a outra vinda do sistema MGU-K (“Motor Generator Unit – Kinetic”, ou Unidade de Motor Gerador – Cinética). Ambas usam a mesma fonte de energia primária, que é o combustível, com a diferença que a energia elétrica usada pelo MGU-K é uma energia que inicialmente foi obtida pela queima do combustível no motor a combustão, virou energia mecânica cinética, foi convertida em energia elétrica pelo MGU-K pela frenagem regenerativa, foi armazenada em forma química na bateria e novamente convertida em energia mecânica cinética pelo MGU-K.
Também vimos que a bateria possui uma capacidade limitada de carga bem como o MGU-K possui um limite de recuperação de energia imposto pelo regulamento. Usados em seus máximos, estes dois limites impõem 2 ciclos completos de carga e descarga da bateria por volta, ou seja, não há muita energia disponível no sistema MGU-K para uso constante. Portanto, a potência fornecida pelo MGU-K é limitada e episódica, usada principalmente para as reacelerações e manutenção de altas velocidades nas retas. Concluímos daí que a potência disponível para o carro a cada instante é extremamente variável, o que afeta o cálculo da potência média efetiva.
Uma forma de pensar essa questão é imaginar que existe uma potência de pico, usada em acelerações mais vigorosas como numa ultrapassagem, e a potência média efetiva ao longo da volta. Se a energia é limitada, mas for muito utilizada numa ultrapassagem, ela fará falta num trecho adiante, o que pode diminuir a potência média efetiva. Ao invés de andar mais rápido, abusar da potência de pico pode fazer o carro andar mais lento na volta.
Em contraste, a potência do motor a combustão é consistente e a base da geração de potência do carro.
Outro fator importante a lembrar quão estratégica é a manutenção da carga da bateria:
- Se o carro é freado com a bateria carregada, a frenagem regenerativa não pode ser feita, exigindo o uso dos freios mecânicos com consequente desperdício de energia e maior consumo subsequente de combustível;
- Se a bateria tem sua carga esgotada, o carro fica sem a potência do MGU-K e perde desempenho significativo;
- Durante a prova, o piloto precisa ter uma reserva estratégica de carga de bateria para o caso de tentar uma ultrapassagem com o recurso de “overtake mode”, ou se defender com o “boost mode”;
- Quanto mais oportunidades de usar a energia acumulada na bateria forem aproveitadas, menor a necessidade de consumo de combustível, que é um recurso limitado.
No fundo, a manutenção estratégia da carga da bateria se refere a obter a maior potência média efetiva com o menor consumo de combustível.
Veja que este é o cenário minimo de análise, mas ele se torna complexo na medida em que cada equipe desenvolveu seu carro e seus motores conforme seus parâmetros individuais de engenharia, sem referência das soluções adotadas pelos concorrentes para os mesmos desafios, e sem um conhecimento prévio das implicações de todas essas novidades. Nenhum projeto completamente novo é perfeito logo que é lançado. Há todos os tipos de imperfeições, e cada projeto tem seu próprio conjunto delas. Assim, é de se esperar que algumas equipes surjam com melhores motores a combustão que as demais, que outras equipes possuam um conjunto de tração elétrica mais eficiente que as demais, e que outras ainda tenham uma integração mais perfeita que as demais.
Talvez em 2027 ou mais tardar em 2028, as equipes alcancem um domínio maior dos elementos colocados pelo atual regulamento, mas o ano de 2026 será um longo e tortuoso caminho de aprendizado. Esperem fatos inusitados onde, numa prova uma equipe se destaque de forma excepcional para se mostrar irrelevante na prova seguinte. As equipes errarão muito antes de aprenderem a fazer o certo.
Se as equipes terão esta dificuldade, quanto mais nós, meros espectadores. Ainda assim, algumas análises são possíveis a partir do regulamento, e que darão luz ao que veremos.
Para estas análises, separei três cenários desafiadores, onde o jogo dos elementos que estudamos mostram como podem pesar de forma diferente em cada caso. Vamos a eles.
III.02: Cenário 1 – Monza
Monza se mostra um cenários dos mais desafiadores para o atual regulamento não apenas por ser o mais rápido, mas por sua composição de longas retas e poucas curvas, geralmente de alta velocidade.
As longas retas privilegiam a velocidade, auxiliada pela aerodinâmica ativa que reduz o arrasto. As poucas curvas são, em grande maioria, de alta e média velocidades, exigindo menor desaceleração.
Em tese, as longas retas privilegiariam a potência adicional vinda do MGU-K, porém há pouca oportunidade em Monza para a recarga da bateria. Isto limita a potência utilizável pelo MGU-K.
Por outro lado, estas mesmas longas retas facilitam ultrapassagens, o que torna qualquer reserva de energia estratégico para atacar (“overtake mode”) ou defender (“boost mode”) uma posição. Há pouca energia para ser recuperada por volta, e preservá-la é estratégico, diminuindo a importância do MGU-K nos tempos de volta livre.
Assim, o principal elemento de fornecimento de potência ao longo da volta é o motor a combustão.
Equipes com maior desenvolvimento do motor a combustão levarão vantagem neste cenário, enquanto as diferenças de eficiência dos conjuntos de tração elétrica podem se mostrar irrelevantes.
Aqui em Monza é onde vemos a maior vantagem da exploração do regulamento pela Mercedes e pela Ford, usando o recurso de aumentar a taxa de compressão de 16:1 para 18:1. Com este recurso, o motor oferece mais potência máxima e fica mais econômico nas potências intermediárias. O carro anda mais gastando menos. Num cenário onde não há tanta energia recuperável disponível, esta é uma enorme vantagem competitiva.
III.03: Cenário 2 – Mônaco
Mônaco é exatamente o contrário de Monza, por ser um circuito muito travado.
Ali praticamente não há retas e as áreas de ultrapassagens são mínimas e críticas. As curvas são constantes e de baixa velocidade e o carro fica acelerando e freando seguidamente.
Para ser competitivo, nas saídas de curva o carro precisa acelerar ao máximo e ganhar o máximo de velocidade e para isso ele depende tanto da potência do motor a combustão quanto da tração elétrica. Mas a tração elétrica depende da recuperação da energia feita na curva anterior, e a frenagem regenerativa precisa começar cedo e é mais suave, comprometendo a velocidade média naquele trecho “reto”. Nesta conta também deve ser levado em conta que há um limite para a quantidade de energia que pode ser recuperada por volta, estabelecida no regulamento.
Então, estabelece-se um equilíbrio entre a energia recuperada a cada curva e a velocidade que se consegue alcançar entre a saída desta curva e a entrada da seguinte. E este equilíbrio depende das capacidades e rendimentos do motor a combustão e do MGU-K, o que varia de equipe para equipe.
Assim, temos grandes oscilações na potência instantânea ao longo da volta, tanto em intensidade como em frequência.
É aqui que o MGU-K brilha. Com as constantes acelerações e frenagens ao longo da volta, há farta oportunidade para o MGU-K fornecer potência para uma reaceleração numa saída de curva para recuperar a energia na frenagem seguinte.
Os raros pontos de ultrapassagem são poucos e críticos. Saber usar os recursos de ataque (“overtake mode”) e defesa (“boost mode”) ali serão fundamentais para posicionamento na prova.
Enquanto isso, o motor a combustão apenas oferece uma potência mínima para manter uma certa parcela da potência média efetiva, compensando as perdas naturais ao longo da volta.
III.04: Cenário 3 – Interlagos
Alguns poderiam dizer que Spa-Francochamps seria o terceiro cenário ideal de análise, mas acredito que Interlagos possui uma característica ainda mais relevante.
A questão de Interlagos vai muito além dele ser um meio termo entre Monza e Mônaco. O relevo do circuito é que o torna ainda mais relevante do que esta característica.
Interlagos não é um circuito construído em terreno plano. Podemos dizer que o relevo de Interlagos se assemelha mais ao de uma bacia, com grandes desníveis, o que faz os carros subirem e descerem constantemente ao longo da volta. A descida favorece as acelerações e a recuperação de energia, mas as subidas se mostram um desafio para a potência dos motores, que aumentam suas potências sem que isso se traduza diretamente em ganho de velocidade.
O circuito possui um miolo com trechos de baixa e média velocidade, onde as contantes trocas de energia lembram o que já comentamos sobre Mônaco. Porém, é na parte final da volta que está o verdadeiro desafio: após a Curva da Junção inicia-se a Subida dos Boxes e depois a Curva do Café, ligando o ponto mais baixo do circuito com a reta de chegada, no seu ponto mais alto. Com a Curva do Café sendo tão aberta, todo esse trecho é feito “de pé embaixo”, quase como se fosse uma extensão da própria reta de chegada, mas ainda feita em forte aclive.
Numa antiga entrevista, Hamilton dizia que Interlagos tinha esse diferenciador sobre os demais circuitos da Fórmula 1, porque era um lugar onde ele acelerava, o motor rugia em alta potência, mas isso não se traduzia diretamente em velocidade, como o hábito do piloto esperaria. Ao contrário, o motor estava brigando contra a gravidade. E ele adorava o circuito por este diferenciadorl.
Então, o desafio estratégico em Interlagos é enorme.
Para iniciar a Subida dos Boxes, os carros precisam estar com as baterias totalmente carregadas. A subida exigirá muita energia dessas baterias e a questão é onde essa energia acaba na reta de chegada. Quem conseguir manter a carga por mais tempo nesse trecho leva vantagem. Usar o “boost mode” ou o “overtake mode” ali é arriscado. Pode-se conseguir a ultrapassagem, mas é possível ficar sem carga de bateria antes e ser ultrapassado não só por quem ele ultrapassou como por quem vem atrás.
E o desafio estratégico não pára nisso. É preciso equacionar toda a estratégia de recuperação de energia durante o miolo, de tal sorte que a carga total da bateria seja alcançada precisamente quando for iniciada a Subida dos Boxes. Isto significa que o MGU-K pode precisar recuperar muito mais energia durante o miolo do que a utilizada em reacelerações de saída de curva, numa estratégia completamente diferente da usada no circuito travado de Mônaco.
Interlagos também se diferencia de Monza na medida que oferece condições de recuperação de energia para contar com potência elétrica adicional nesse trecho final até a reta de chegada.
Este é outro cenário onde a taxa de compressão variável da Mercedes e Ford podem oferecer uma considerável vantagem, oferecendo maior potência para o motor a combustão e permitindo que a energia recuperada pelo MGU-K seja mais intensamente usada em reacelerações e altas velocidades em retas.
III.05: Conclusões das simulações
Monza, Mônaco e Interlagos são apenas ícones que destacam os desafios que as equipes enfrentarão ao longo do campeonato de 2026. Todos os circuitos, cada um ao seu modo, serão desafiadores.
A análise de como um carro de Fórmula 1 atual pode se comportar nestes três casos extremos deixa bem claro os diferentes compromissos destas mudanças, em especial na gestão da energia recuperada para o desempenho geral.
Não há uma receita certa e pronta sobre como balancear estes recursos, ainda mais que cada carro terá rendimentos diferentes de cada um destes elementos.
Então, pela primeira vez em muitos anos, o piloto volta a ser um gestor ativo, estratégico, de como utilizar a energia disponível, e não apenas de ritmo. Aqui o talento individual será primordial na manipulação de cada um dos novos recursos, tanto quanto um jogador de xadrez precisa saber manipular suas peças diante do jogo proposto pelo seu adversário.
Esta mudança pode ser um desafio para os pilotos, vindos de regulamentos bastante diferentes. Pilotos de ponta em 2025 podem se ver em dificuldades em 2026, e pilotos medíocres no ano passado podem brilhar neste. O mesmo se pode dizer dos grupos de engenheiros de cada equipe.
Aqui pode ocorrer um importante desequilíbrio, caso a interpretação criativa da Mercedes e da Ford forem bem sucedidas. Com um motor que, aquecido, atinge uma taxa de compressão de 18:1 contra os demais com taxa de 16:1, estas equipes contarão com potência extra aliada a uma maior eficiência energética, além de um maior conhecimento técnico sobre essa condição, herança dos campeonatos anteriores. Com mais potência no motor a combustão, haverá maiores velocidades e, por consequência, mais energia cinética a ser recuperada e reaproveitada. Isto significa maiores potências de pico geradas pelo MGU-K e também maior potência média efetiva, com maior vantagem competitiva em qualquer um dos cenários estudados, embora essa vantagem varie de circuito a circuito.
Em princípio, o que o regulamento não proibe está liberado, mas ficamos em compasso de espera sobre a manifestação das outras equipes e da FIA sobre este recurso, bem como do sucesso real desta idéia.
III.06: Sobre a relação entre a nova Fórmula 1 e o mundo dos pobres mortais
Hoje a Fórmula 1 não é valiosa apenas como uma atração para torcedores. Ela se profissionalizou a tal ponto que os tempos de garagistas, como Frank Willians e Ken Tyrrel, foram substituídos por grandes fabricantes, mudança esta reforçada com a entrada da Audi e da Cadillac neste ano. Este interesse renovado tem uma explicação: a categoria é, mais do que nunca, um importante laboratório para o desenvolvimento de tecnologias que, lá na frente, serão integradas aos carros de rua destes fabricantes.
Mas o regulamento de 2026 tem uma razão que aprofunda esta relação de uma forma difícil de perceber aos olhos leigos.
Ele foi escrito a múltiplas mãos, e de comum acordo entre a FIA e as equipes/construtores. Pode parecer estranho porque justamente as equipes se comprometeriam em mudanças tão radicais ao mesmo tempo, que certamente criarão muitas incertezas e um verdadeiro calvário aos seus engenheiros e pilotos ao longo do ano, mas há uma razão bastante sólida para esta escolha.
- Um automóvel convencional, com motor a combustão, é, sob certo ponto de vista técnico, muito simples. O motor consome combustível e usa a energia tirada dessa combustão para tracionar o veículo. Quando o motorista faz uso do freio-motor, o fluxo de potência vinda das rodas para o motor vira calor no sistema de arrefecimento;
- Um carro elétrico também é tecnicamente muito simples. O motor elétrico consome carga da bateria para a tração, e em modo de frenagem regenerativa, o fluxo reverso de potência recarrega a bateria para essa energia ser reaproveitada depois;
- Já o carro híbrido é extremamente complexo, porque ele precisa equalizar dois sistemas díspares de propulsão que se integram e se complementam. Cada arquitetura diferente de hibridização oferece diversos fluxos diferentes de potência, sendo que, assim como no carro de Fórmula 1, ele nem pode operar com a bateria totalmente descarregada e nem totalmente carregada, sob pena de operar de forma deficitária.
Para que um carro híbrido possa funcionar de forma confiável sob as mais variadas condições de uso, é necessário que boas estratégias regulem a intensidade e o balanceamento dos diversos fluxos de potência e sejam mantidas por um sistema automatizado de gestão de energia. Esta tecnologia vale milhões para os fabricantes.
Impor essa dificuldade aos carros da Fórmula 1 é uma forma de acelerar este aprendizado em condições extremas.
É como o jogador iniciante no xadrez que se esforça para constantemente jogar contra adversários mais avançados para aprender mais rápido a lidar com suas próprias peças e com o jogo na sua totalidade. O novato anseia por isso, mas para quem não é enxadrista, parece masoquismo.
III.07: Considerações finais
Este é um conjunto de artigos que nasceu de uma insatisfação pessoal.
Vi e revi vídeos e matérias escritas sobre o novo regulamento e senti que a maioria não foi muito além dos simples comentários superficiais. Havia muita coisa a ser explicada a cada novo detalhe, muita coisa saborosa, mas a grande maioria do que foi escrito e falado explorou cada faceta divulgada apenas na superfície. É evidente que não me fiz por satisfeito com o que vi e com o que li. Eu esperava mais. Muito mais. E acredito que os leitores também merecem mais, muito mais.
Por outro lado, sei que não posso cair nos academicismos que tornam o assunto chato, árido e incompreensível para a grande maioria que não tem uma formação técnica profunda e quer apenas se divertir.
Bons artigos técnicos precisam tanto informar, educar e divertir.
Artigos ruins, incompletos e/ou superficiais criam um público que compreende os fatos de formas parciais e erradas, levando a críticas infundadas.
Também agora existe o fantasma da inteligência artificial, onde qualquer um pode jogar um press release, algumas matérias falando do assunto e, automaticamente, gera um artigo sobre o assunto como se fosse um especialista.
Mas ainda há espaço para bons autores e boas matérias, e acredito que isto que seja o que todos desejam. Pena que atualmente isso seja raro.
Tenho visto muitos comentários ao longo dos anos, muitos deles maldosos e com críticas injustas. Uma das mais recentes sobre o atual regulamento que li é a crítica de que fazer o piloto começar a frenagem bem antes do limite só para regenerar energia não é corrida de verdade, que vai deixar as corridas sem graça e por aí vai.
Quem faz esse tipo de comentário imagina que corrida se ganha com desempenho puro, mas nada é mais enganoso que isso.
É engraçado como estas coisas são. Quem fez este comentário se diz um grande apreciador do campeonato do WEC (“World Endurance Championship” ou Campeonato Mundial de Resistência), sem saber que esta categoria tem um regulamento que antecipa muitos dos detalhes que agora formam o regulamento de 2026 da Fórmula 1. Os carros da WEC possuem seu próprio MGU-K, mas com motores elétricos nas rodas dianteiras, permitindo uma limitada tração nas 4 rodas, e, assim, também precisam fazer suas longas frenagens regenerativas.
A explicação é que quem criticou a frenagem regenerativa do novo regulamento da Fórmula 1 desconhece o regulamento do WEC, e assistindo pela TV não é perceptível a frenagem regenetativa.
Portanto, esta crítica evidencia o desconhecimento profundo do que assiste.
Existem sim artificialismos em muitos regulamentos, como o recurso do DRS (Drag Reduction System, ou Sistema de Redução de Arrasto) do ano passado, uma quebra da até então regra de ouro de décadas na Fórmula 1, que proibia elementos de aerodinâmica ativa, apenas para facilitar ultrapassagens cada vez mais raras de acontecer, graças às evoluções contínuas dos carros.
A crítica aqui é cabível. Impõe-se um handicap injusto ao carro da frente para haver ultrapassagem, sem que o carro que ultrapassa “pague um preço” técnico por essa vantagem mais adiante.
Porém, neste regulamento, o DRS deixa de existir, sendo substituído pela aerodinâmica ativa de uso livre nas zonas determinadas, que agora beneficia a eficiência energética ao reduzir arrasto nas retas. Por outro lado, o substituto funcional do DRS, o overtake mode que permite atacar para uma ultrapassagem, é inserido junto com sua contrapartida de defesa, o boost mode, mas ambos com impacto sobre a delicada gestão da energia recuperada pelo MGU-K.
Diferente do DRS, os dois modos de sobrepotência elétrica que permitem aos carros atacar e defender posição possuem importante impacto sobre a gestão da energia e no desempenho do carro ao longo da volta. O overtake mode pode até oferecer uma vantagem sobre o boost mode para facilitar uma ultrapassagem, mas ele sofre um impacto maior na carga da bateria, oferecendo uma fraqueza que pode ser explorada depois por quem vem atrás e com melhor gestão da energia da bateria.
Corridas se ganham com inteligência, com estratégia, por aqueles que erram menos e são mais consistentes. E é aí que está a graça de apreciar uma boa corrida, porque agora existem mais “peças” deste xadrez para serem movidas. Mas é preciso entender o cenário de peças para apreciar o jogo corretamente.
Para o leigo, o jogo de xadrez é monótono, parado, chato, mas para o bom entendedor do jogo a tensão ao estudar cada lance é gera uma grande expectativa, cada movimento, uma descarga de adrenalina.
É provável que nas próximas transmissões sejam mostrados gráficos com a quantidade de combustível no tanque, a quantidade de energia na bateria e indicativos de recarga ou frrenagem regenerativa, do uso da aerodinâmica ativa, do boost e overtake modes, mas o público precisa entender o que essas informações significam no geral e dentro do contexto daquela prova e daquela disputa. Sem uma boa explicação, só vai gerar mais confusão, mas bem informadas as pessoas podem apreciar e torcer melhor, sabendo do verdadeiro estado de cada carro na pista.
É assim que uma corrida no padrão de 2026 deve ser entendida e apreciada.
Espero ter ajudado o leitor a perceber as nuances das novas “peças” do jogo da Fórmula 1 de 2026, bem como mostrar como cada uma delas pode ser “jogada” em cada “tabuleiro”, para que ele entenda o que está vendo e possa apreciar, torcer e se divertir melhor.
Boa diversão.
AAD
