Quando a Toyota apresentou sua nova estrutura esportiva, impulsionada pela atualização do protótipo da categoria Hypercar, passando de GR010 Hybrid para TR010 Hybrid, o que mais chamou a atenção foi a escolha simbólica para marcar essa transição: o novo protótipo trazia uma pintura que homenageava diretamente o TS020 GT-One, o carro mais ousado que a Toyota já colocou em Le Mans.
A escolha não é acaso. O TS020 não foi o primeiro Toyota a competir em Sarthe e tampouco levou para casa a vitória. Ainda assim, ele ocupa um lugar absolutamente singular na história da marca. Seu desenvolvimento marcou a ruptura entre a Toyota que “participava” de Le Mans e a Toyota que, a partir daquele projeto, decidiu disputá-lo com a mesma ambição de quem pretende moldar o futuro das provas de resistência. O GT-One é lembrado pela estrutura que o fez nascer e pela abordagem cultural que transformou a Toyota na potência que é hoje no WEC. Foi o último representante da linhagem GT1 radical e, simultaneamente, o protótipo que inaugurou a linguagem aerodinâmica e filosófica que a Toyota usaria e refinaria nas décadas seguintes.
A nova organização da marca, mais técnica, enxuta e focada em engenharia centralizada, recupera exatamente esse espírito. É como se, ao homenagear o TS020 nas cores do novo carro, a Toyota estivesse reafirmando aquilo que o GT-One simbolizou em 1998 e 1999: o momento em que a empresa entendeu que para voltar a vencer em Le Mans era preciso voltar a pensar diferente.
Embora não tenha vencido Le Mans, o TS020 protagonizou algumas das atuações mais marcantes da Toyota na prova. A pole de 1999, o ritmo devastador do carro nº 3 e o segundo lugar conquistado após um furo de pneu definem bem a natureza desse protótipo: um carro que perdeu, mas perdeu como um campeão.
É por isso que, décadas depois, justamente no momento em que a Toyota inaugura uma nova fase estrutural no WEC, seu novo carro veste as cores do TS020. Neste texto, como fizemos com o Audi R18 vamos aprofundar nos detalhes técnicos do protótipo que o fizeram tão especial, buscando mostrar o motivo de ser tão celebrado até hoje.
1998: a estreia de um carro que parecia viver no futuro
Quando o GT-One apareceu nos treinos coletivos de 1998, chamou atenção por sua postura. A dianteira elevada, estreita e apoiada sobre uma quilha estrutural mostrava que o ar não era convidado a passar em volta do carro, ele era sugado para baixo, acelerado, comprimido e usado como ferramenta.
A posição baixa do braço inferior da suspensão dianteira, exatamente como em muitos carros da Fórmula 1 daquela época, criava uma base geométrica que transformava toda a frente do GT-One em uma espécie de bico-túnel. Ali começava o efeito-solo: uma filosofia esquecida por anos e agora reimaginada pela Toyota dentro das limitações da GT1.
A equipe alinhou três carros para a edição daquele ano. No nº 27 estava o trio japonês formado por Ukyo Katayama, Keiichi Tsuchiya e Toshio Suzuki; no nº 28, os experientes Martin Brundle, Emmanuel Collard e Éric Hélary; e no nº 29, Thierry Boutsen, Geoff Lees e Ralf Kelleners. Todos mostraram velocidade impressionante. Nos treinos, o GT-One estava sempre entre os primeiros, incomodando Porsche e Mercedes nos setores de alta velocidade.
Mas a juventude técnica cobrou seu preço. O nº 28 teve problemas mecânicos ainda na fase inicial e não retornou; o nº 29, que fazia turnos consistentes na madrugada e chegou a ameaçar posições importantes, sucumbiu à transmissão. Apenas o nº #27 completou a prova, numa nona colocação pouco representativa, mas que deixava claro algo essencial: a Toyota havia acertado no conceito.
Um estreante não deveria ser tão rápido. Mas o TS020 era. E isso fez o paddock inteiro olhar para ele com respeito no ano seguinte.
Um GT que parecia um monoposto carenado
O segredo estava sob o nariz. A frente do GT-One criava dois universos aerodinâmicos distintos: acima do bico, uma zona de alta pressão alimentava os radiadores; abaixo, um canal estreito sugava o ar para dentro do carro, alimentando túneis longitudinais que criavam a maior parte da downforce.
Essa imagem mostra com precisão essa filosofia: o fluxo inferior acelerava como num monoposto e alimentava o difusor dianteiro, empurrando o carro contra o solo por uma combinação de baixa pressão e extração contínua. Esse design permitiu que a Toyota evitasse asas complexas na dianteira. Os pequenos defletores existiam apenas para limpar o fluxo sobre o pneu dianteiro e reduzir o vórtice do arco da roda. Todo o resto do trabalho era feito pelo assoalho.
1999: a transição para LMGTP e o auge do projeto
A morte da GT1 deu origem à LMGTP e, paradoxalmente, essa mudança colocou cada fabricante em seu devido lugar. O GT-One finalmente estava na categoria conceitualmente correta, com protótipos fechados com menos amarras.
A equipe de Colônia refinou tudo que havia funcionado em 1998 e corrigiu várias fraquezas. A asa traseira ganhou maior eficiência graças à limpeza de fluxo; os túneis inferiores foram aprimorados; a difusão traseira recebeu barbatanas revisadas; a alimentação de ar pelo nariz tornou-se ainda mais estável.
Esse refinamento levou o carro nº#1, guiado por Martin Brundle, Emmanuel Collard e Vincenzo Sospiri, à pole position geral. Era a primeira vez que um Toyota largava à frente de absolutamente todos e o fez com autoridade e elegância aerodinâmica.
Mas a corrida contaria outra história. E ela seria escrita pelo carro nº 3, novamente com Katayama, Tsuchiya e Suzuki.
A corrida perdida mais memorável que muitas vitórias
Dizer que o nº 3 era rápido não faz justiça ao que ele fez. O ritmo do trio japonês era quase perfeito. Katayama, por exemplo, fez um dos turnos mais comentados daquela edição, virando tempos constantes, aproveitando o torque do motor V-8 3,6 biturbo R36V e mantendo estabilidade incrível nas curvas Porsche — um trecho cruel com carros que dependem demais de asas externas.
Suzuki conduziu com elegância cirúrgica, aproveitando a previsibilidade aerodinâmica criada pelo assoalho do GT-One. Tsuchiya, sempre lembrado pelo mundo do drift, mostrou ali sua versão mais limpa e eficiente: o piloto capaz de preservar pneus e extrair tempo sem agressões desnecessárias.
Por longas horas, o Toyota nº 3 duelou diretamente com o BMW V-2 LMR, o carro que viria a vencer a corrida. Em vários momentos, parecia até mais estável e mais rápido. E então veio o golpe que une a história técnica e esportiva: um pneu estourou em alta velocidade. Quando isso aconteceu, toda a filosofia aerodinâmica do carro, dependente do túnel inferior e da integridade do assoalho, colapsou. Suzuki escapou da pista próximo à Arnage. O carro voltou, mas longe da condição ideal.
Mesmo assim, o nº 3 chegou em segundo lugar, uma volta atrás do BMW vencedor. Foi o melhor resultado da Toyota até então e, ironicamente, uma derrota que se tornaria lendária.
A carroceria que parecia escultura e funcionava como túnel
A estética do GT-One parece até hoje moderna porque tudo ali tinha função aerodinâmica. Os para-lamas dianteiros se alongavam até encontrar os traseiros como uma superfície contínua, reduzindo arrasto e garantindo que o fluxo lateral permanecesse energizado até a asa. As chapas terminais traseiras ( e nd-plates), ao invés de serem peças adicionadas, emergiam diretamente da carroceria, criando uma ponte natural entre carenagem e elemento aerodinâmico.
A cauda, estreita transversalmente, reduzia o arrasro induzido e ajudava o carro a “cortar” o ar com uma precisão digna de protótipo dos anos 2010.
A traseira como obra técnica: difusor, barbatanas e estabilidade
O difusor traseiro do GT-One era um dos mais profundos da categoria. As barbatanas longitudinais selavam o difusor contra turbulência da roda traseira, mantendo a laminaridade e garantindo que a extração ocorresse sem interrupções. Essa filosofia se tornou padrão nas duas décadas seguintes e, novamente, estava ali antes de seu tempo.
O Toyota era estável porque trabalhava com o ar de forma orquestrada. E foi vulnerável ao dano porque toda a filosofia dependia da integridade absoluta do fluxo inferior.
O legado de um carro que perdeu, mas moldou uma era
A história do GT-One é paradoxal: ele não venceu Le Mans, mas moldou parte do futuro técnico da prova. Foi o último dos GT1 radicais e o primeiro protótipo moderno a explorar com profundidade os conceitos aerodinâmicos que veríamos depois no Audi R18 e nos Toyota híbridos campeões do WEC.
Seu desempenho em 1999 é lembrado com carinho por quem entende que Le Mans nem sempre premia o melhor carro, às vezes premia o que sobrevive às suas crueldades. O GT-One não sobreviveu ileso, mas mostrou ao mundo que a Toyota tinha encontrado sua linguagem técnica.
Uma linguagem que, anos depois, levaria a marca a dominar uma era inteira do Resistência.
IG
Fontes consultadas: Livro Endurance WEC – Dalle Gruppo C ai Prototipi Ibridi / From Group C to Hybrid Prototypes, de Riccardo Romanelli, Antonio Pannullo e Marco Zanello (Giorgio Nada Editore), e Toyota.
