Texto de Hans Jartoft, da Suécia, especial para o AE
Um salão de automóveis pequeno na Suécia, mas muito interessante. Pequeno por quê? Porque todos os carros no salão eram eletrificados, como híbridos com fio, carros com bateria ou com de pilha a combustível). Já fora do local, no porto de Gotemburgo dava para entender que havia algum evento “elétrico” porque no estacionamento tinha vários carros elétricos e híbridos, como na imagem abaixo, onde um Tesla Model X está ao lado de um Opel Ampera, que é um Chevrolet Volt com emblema alemão. Há poucos Amperas na Suécia, a maioria é de 2012, e o preço típico por um usado fica na área de € 15.000, equivalente a R$ 51.000.
Também fotografei um Tesla S procurando vaga para estacionar. No fundo da imagem, um Nissan Leaf e um Mitsubishi Outlander PHEV estacionados.
Mais dois Teslas, o X com o defletor traseiro levantado, dá para ver que abaixo dele o vidro continua, limpo e bonito.
Dentro do salão estava a maioria dos carros elétricos que há para comprar no mercado sueco agora, um mercado bastante jovem. O primeiro carro chegou em 2011 e foi o Nissan Leaf. Assim, podemos dizer que o Leaf é bem maduro, e é fácil adivinhar que vai chegar um novo Leaf daqui algum tempo. As vendas totais de 2011 a 2016 estão na região de 250.000 veículos, com 100.000 deles vendidos em EUA, o principal mercado do Leaf.
Para esse ano ele tem uma bateria maior, passou de 24 a 30 kW·h. A autonomia em uso prático aumentou de 130 para 160 km. O preço é de € 35.000 (R$ 119.000), mais ou menos o dobro do preço de um Nissan Pulsar 1,2 que é bem parecido mas tem motor a combustão de 115 cv (o Leaf tem 109 cv).
Um competidor do Leaf é, sem dúvida, o Volkswagen e-Golf. O e-Golf chegou dois anos atrás e ainda tem bateria com 24 kW·h, agora em 2017 vai aumentar para 33 kW·h. O preço é € 39.000 (R$ 132.600) , também o dobro de um Golf normal, com a mesma potência.
Tive a oportunidade de dirigir o e-Golf e preciso dizer que é uma experiência muito agradável, como qualquer Golf. O motor elétrico de 115 cv é silencioso e forte, com um bom torque. Segundo informação da Volkswagen, o objetivo deles é vender 1 milhão (!) de veículos eletrificados em 2025. É muito difícil entender se isso é realístico ou não. O órgão internacional IEA (International Energy Agency) está prognosticando que o mundo em 2040 terá 150 milhões de carros elétricos e que esse número é bastante conservador, podendo ser maior em outros cálculos mais otimistas.
No segmento do Leaf e do e-Golf também temos o BMW i3 (veja meu teste no AE) e o Kia Soul. O i3 também tem bateria maior agora, 33 kW·h, o Kia Soul está um pouco atrás, com bateria de 27 kW·h, mas em 2017 vai aumentar também. Sem dúvida o desenvolvimento de baterias está andando para frente todo ano. O preço do i3 é igual ao do e-Golf, € 39.000 , mas o motor do i3 é mais forte, 170 cv, que deixa o i3 bem divertido. O Soul EV é um pouco mais barato, € 37.000, e tem 111 cv.
Faltou no salão o Renault Zoe que agora tem a maior bateria de todos neste segmento, 41 kW·h. Assim a autonomia prática está ao redor de 220 km. O preço do Zoe é diferente porque a bateria está em contrato de aluguel. O carro custa € 25.000 e além disso há o aluguel que fica entre € 70 e 120 (R$ 238-408) por mês. A quilometragem permitida para os € 70 é de 7.500 km por ano (pagando € 120 por mês não há limite de quilometragem). Da França eu escutei gente dizendo que no momento o Zoe é o modelo mais vendido de todos os modelos de Renault agora lá! Será que foi por isso que não tinha carro no salão na Suécia?
Um modelo todo novo no mercado sueco é o Hyundai Ioniq. Vem em três configurações: híbrido, híbrido plug-in (bateria carregada pela tomada) e EV, elétrico puro. O híbrido custa € 25.000 (R$ 85.000). O Ioniq EV custa € 37.000 (R$ 125.800) e vem com motor de 120 cv e bateria de 28 kW·h — pouco para um carro novo, mas mesmo assim foi eleito Carro do Ano 2017 no final de 2016.
Todos esses carros com bateria pequena vão ter novos competidores interessantes em 2017, como Chevrolet Volt/Opel Ampera, e em 2018 vem o Tesla Model 3, escrito com a letra “E” sem a barra vertical, assim como Tesla tem modelos de S, X e E. Brincadeira de Elon Musk. O Volt e o Model 3 vão ter 60 kW·h a bordo e preços começando em € 35.000 (R$ 119.000).
O último dos carros com bateria pequena é o Mercedes-Benz B 250e. Os dados são muito parecidos com os dos outros. Motor com 132 cv, bateria com 28 kW·h, preço € 39.000 (R$ 132.600). Nunca experimentei um B 250e também é raro ver um no tráfego aqui na Suécia. Mas, sem dúvida, a Mercedes esta entrando melhor no mercado dos BEVs (battery electric vehicles). O presidente da Mercedes-Benz AG, Dieter Zetsche, diz que em 2025 a empresa terá 10 modelos BEV e que eles vão representar aproximadamente 20% das vendas.
Vamos falar de carro elétrico de bateria grande. E isso é Tesla. Havia um Roadster verde, o primeiro modelo fabricado, de 2006 a 2012, que era um Lotus Elise com motor elétrico (foto de abertura).
Agora a Tesla tem modelos de 60 a 100 kW·h. Na verdade o 60 kW·h já tem 75 kW·h a bordo, só que na versão 60 tem mais 15 kW·h “escondidos” do software do carro. E se você quer todos os 75 mas só comprou os 60? Dá para pagar a diferença (uns € 9.000, cerca de R$ 30.600 ) a uma concessionaria e o carro recebe o novo software que libera todos os 75 kW·h. Na verdade, parece que alguém que quer comprar um Tesla não olha tanto os modelos mais baratos.
Quem compra Tesla tem dinheiro, e nas estradas aqui na Suécia só se vê os modelos P85 e P90D, e daqui a pouco o P100D. O preço de um P60 básico é € 78.000 (R$ 265.200). Um P60 tem 332 cv e faz 0-100 km/h em 5,8 segundos. A autonomia é de mais ou menos 250 km porque o carro é bastante pesado e grande.
E um P100D com todas opções que tem na lista? € 180.000 (R$ 612.000). Mais de 700 cv, 0-100 km/h em 2,7 segundos. Autonomia prática, uns 420 km. Até hoje eu dirigi quatro Tesla S de várias versões. O último foi um P90D (o D significa dois motores, que faz do carro um 4WD) e devo dizer que é um carro de sonho. É tão divertido dirigir que não sinto falta do ronco de um V-8, e na verdade já tenho um em casa — um Mustang — mas um Tesla não. Ainda são caros no mercado de usados, um Model S 85 de 2014 ainda vale entre € 65.000 e 70.000 (R$ 221.000-238.000).
Agora a Tesla tem mais um modelo no mercado, o Model X. Em geral o X é bastante parecido um S mas com carroceria mais alta, quase como um suve. No X a terceira fileira de bancos é para frente e os bancos podem mudar em varias configurações, com até 7 bancos montados — coisa importante para o dono da Tesla, Elon Musk, pois ele tem cinco filhos. Já no começo do Model S sete bancos era opcional. Sem dúvida, o Tesla Model X com portas tipo asa de gaivota era a estrela principal do salão.
Na exposição também tinha vários carros híbridos plug-in. Mesmo sendo bastante complexos, com motor a combustão e motor elétrico que trabalham juntos, os PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) são bastante populares. Principalmente porque eles oferecem um conforto igual a um BEV. Com fio na tomada o carro sempre tem a temperatura que se quer na hora de partida. Também, o motor elétrico ajuda com mais potência e na troca de marcha não se perde aceleração como num carro normal de motor de combustão interna.
Um PHEV quase sempre é 4WD, com motor a combustão num eixo e motor elétrico no outro. Um PHEV tambem tem um botão “EV”, e apertando-o se dirige como se fosse um carro elétrico, mas com uma autonomia de apenas uns 30 quilômetros. No Salão se mostravam vários PHEVs como Audi Q7 e-tron, BMW i8 (já o testei para o AE), Kia Optima PHEV, Mitsubishi Outlander PHEV, Porsche Cayenne ehybrid e o Volvo XC90 T8.
E um VW up! híbrido? Um up!? Sim, mas o carro não existe à venda. Tem só elétrico puro. Esse híbrido é um projeto de dois entusiastas suecos. Eles vão usá-lo em track days e é hibridizado do tipo KERS, com energia dos freios aproveitada. O dono Michael estava com o amigo dele, Patrik. O Patrik é engenheiro de sistemas elétricos BEV e ele mesmo tem um Mini clássico elétrico, BEV, na garagem dele. Agora Patrik ajuda Michael com o sistema de eletrificacão no up!.
O último carro que vi, diferente de todos, foi o Toyota Mirai. O Mirai é um carro de pilha a combustível. A propulsão é por um motor elétrico de 154 cv. A bordo só tem uma bateria pequena de 1,6 kW·h que serve como um “tanque” de energia entre o a pilha e o motor elétrico. Para fornecer energia para a pilha a combustível o carro tem dois tanques de hidrogênio (H), volume total de 122 litros. Com os tanques cheios de hidrogênio a pressão é 700 bar. Na Suécia há três (3) lugares para encher o tanque do carro. Não se pode comprar o Mirai na Suécia, só alugar, e o preço é de € 1.000 (R$ 3.400) por mês.
Toyota começou com o hibrido Prius ainda em 1997, mas até agora a Toyota não entrou no mercado com um BEV normal. Afirmam que as baterias de íons de lítio não são suficientemente seguras para eles e acham que o hidrogênio tem um melhor futuro. Sem dúvida o Mirai tem uma autonomia boa, acima de 400 km, e encher 100 litros de hidrogênio só demora 3 minutos. Mas a infraestrutura é muito limitada.
A Toyota também diz que no futuro vamos ver uma frota de carros de uma variedade muito grande de tipo de energia para propulsão dos veículos. Gasolina, álcool e diesel vão continuar por muitos anos. Vários tipos de gases podem ser alternativos também, como a eletricidade que algumas pessoas neste mundo já fazem em casa, com placas de células fotoelétricas no teto. Tudo terá uma parte do mercado.
Saindo desse Salão fiquei pensando. Quem vai comprar um e-Golf por € 39.000 (R$ 132.600), quando um a gasolina e com a mesma potência só custa uns € 20.000 (R$ 68.000)? Sem dúvida, o alto preço de um BEV limita o número de clientes. Mas eles, que compram, como pensam? Para alguém que só dirige no máximo uns 100 km por dia, e nas viagens longas vai de carro normal, trem ou avião, um carro elétrico funciona muito bem. Acho que essa pessoa seja alguém que quer cuidar do ar no nosso meio ambiente e que tenha acesso a uma tomada no estacionamento.
Aqui na Suécia mais e mais pessoas compram equipamento de energia solar para casa, mesmo assim que não tem tanto sol aqui como no Brasil. Produzir a própria energia em casa e usar no carro, muitas pessoas acham que dá um bom impacto no meio ambiente e também uma satisfação de ser produtor de energia, e não “importador” de petróleo.
É evidente é que economia ainda não faz parte do lado bom do carro elétrico. O custo de energia depende muito dos impostos no país. Como na Venezuela, onde a gasolina é quase de graça e poucos vão querer ter um carro elétrico lá.
Na Suécia é outra coisa, a gasolina custa € 1,30 (R$ 4,42) por litro e tem uns 9 kW·h. A energia elétrica custa € 0,10 por kW·h. Dividindo 1,30 por 9 dá € 0,14 (R$ 0,48) por kW·h no caso da gasolina (nestes preços uns 75% são impostos). Um carro elétrico consome uns 0,2 kW·h/km. Um carro a gasolina gasta mais ou menos 1 kW·h/km por causa das perdas por calor. Para economizar € 20.000 tem-se que dirigir 20 000/((1-0,2) x 0,14) = 178.571 km. Bastante. E quem sabe se seria hora de comprar uma bateria nova depois uns 200.000 km? A maioria dos carros elétricos tem garantia de 8 anos ou 160.000 km. Tesla dá 8 anos sem limite de quilometragem.
A vantagem grande para o carro elétrico é a melhor eficiência, mesmo quando se inclui o impacto de fabricar uma bateria. E cada ano o desenvolvimento das baterias faz a autonomia maior e o preço do carro, menor. O dia em que o carro elétrico chegar ao equilíbrio econômico (break-even point) com o carro a gasolina, um grande parte dos consumidores de automóveis vai olhar mais sobre o que o carro oferece, e quais são os limites. No futuro, nas estradas, vamos ver uma maior variedade do tipo de energia que faz o mundo rodar.
Depois de alguns dias do Salão apareceu um anúncio da Volkswagen em um jornal sueco. Aparece a perua Passat com fio, carregando. Eu fotografei o jornal, o texto da propaganda está traduzido, e é assim:
” Com silêncio e rápido, estamos acelerando para o ano 2030.
Quando examinamos os hábitos de nossos clientes dirigindo os nossos híbridos Passat GTE e Golf GTE, ficamos com um pouco de surpresa: os carros são dirigidos entre 30 de 40 km (75%) em modo elétrico quando a distancia para o trabalho é 30 km ou menos.
Depois ficamos alegres: isso é muito mais de outros números nesta “conversa” e é evidente que um grande parte da frota no trânsito pode ser eletrificada com híbridos com fio (PHEV).
Nós também ficamos felizes e cheios de confiança no futuro: para obter o objetivo importante de fazer uma grande redução de emissões já pelo ano 2030, os PHEVs vão desempenhar uma parte importante nisso. Uma parte significativa de carregamento em casa mostra que a eletrificação do trânsito não necessita de uma infraestrutura grande de carregamento no pais inteiro.
Nós na Volkswagen temos um objetivo no futuro de ser um líder mundial na mobilidade carregável. Podem ser palavras grandes mas não são vazias. Até o ano 2025 nós vamos lançar mais de 30 carros PHEV e totalmente elétricos (BEV). Se você quiser mudar já para eletricidade temos os PHEVs Passat GTE e Golf GTE e também os carros totalmente elétricos e-Golf e e-up!
Ter condições de viajar pelo mundo eletrificado não pode ser algo só para poucos ricos. Nós temos carros carregáveis em todos tamanhos.
Porque somos Volkswagen.”
HJ
