MERCEDES-BENZ C300 SPORT, A TRANQUILIDADE RÁPIDA

A Mercedes-Benz apresentou o topo da linha de sedãs da classe C, o C300 Sport, que substitui o C250. Não mais seguindo tamanho de motor na nomenclatura há tempos, esse carro tem motor 2 litros turbocomprimido e com injeção direta, mas desenvolvendo mais potência e torque que seus similares de menor cilindrada que já avaliamos anteriormente. Para mais detalhes sobre os C180 sedã e perua, veja os links no final da matéria.

Como os C180, o C300 Sport também é produzido na fábrica de Iracemápolis, SP, inaugurada em março de 2016, e que há cerca de dois meses conta com linha de pintura da carroceria, evoluindo ainda mais no conteúdo nacional do carro. O GLA também é produzido por lá, aumentando a ocupação da fábrica, o trabalho e os santos e abençoados empregos.

O C300 Sport tem suspensão alterada para mais sensibilidade ao volante, com 15 mm menos altura livre do solo. Os pneus são um pouco mais largos na traseira, agora sendo dianteiros 225/45R18 e traseiros, 245/40R18, montados nas rodas uma polegada maiores em aro,  são de 17″ no C180, que tem as quatro rodas e pneus de mesma medida.

Visualmente, há detalhes em preto brilhante por todo carro, chamado de pacote Night, nas molduras de defletor dianteiro, extrator de ar no para-choque traseiro, friso na grade do radiador e espelhos retrovisores. Ao redor dos vidros das portas as molduras são totalmente pretas, diferentes do C180. Muito bem combinado com isso são as rodas de cinco raios e pintura preta nos rebaixos da superfície, com o detalhe do emblema central da estrela também com fundo preto, quando o normal é cinza. Discreto e de bom gosto.

Dentro, três cores de couro são disponíveis, o tradicional preto, cinza e vermelho escuro. Por fora, pode vir em preto, branco, prata, cinza ou azul, todas metálicas exceto o branco. As molduras do painel de instrumentos e painel de porta têm decoração chamada de “madeira black ash open-pore”, uma textura com variação de acordo com faixas onduladas, semelhantes a camuflagem. Efeito discreto e fora do normal “black piano” que se enche de manchas de dedo. Ótimo. O volante tem a parte inferior achatada, facilitando o acesso ao banco do motorista — é essa a finalidade do achatamento, não tem nada de “esportivo” nisso, como muitos pensam —, além da pega e tamanho perfeitos.

Dirigindo, tranquilidade e prazer a todo instante. Pelos pneus de perfil bastante baixo e rodas grandes, defeitos mais contundentes no piso são sentidos, mas com um baque bem absorvido, sem demonstrar sofrimento mecânico da suspensão. Em bons pisos é algo perfeito, confortável e estável todo tempo, sem sustos mesmo abusando um pouco nas curvas apertadíssimas da SP-046, SP-042 e adjacências, próximo a Santo Antônio do Pinhal e São Bento do Sapucaí, cidades próximas à divisa SP-MG, região aonde viajamos saindo de São Paulo e retornando. Mesmo em curvas muito apertadas, daquelas em que se olha o caminho pelo vidro lateral e quase dá para ver a traseira do nosso carro, os sistemas de estabilidade e frenagem de acordo com o atrito de cada roda não permitem erros que comprometam a segurança, exceto se o motorista atirar propositalmente o carro de forma errada em uma curva.

Um condensado desses sistemas de estabilidade e frenagem que atuam combinados é o seguinte:

Freios adaptativos (ABR), consistem na combinação de controle eletrônico de estabilidade (ESP), distribuição eletrônica das forças de frenagem (EBD), sistema de freios antibloqueio (ABS), controle de tração na aceleração  (ASR), tração eletrônica em cada roda (ETS), assistente à frenagem (BAS), assistente de partida em aclives (HSA), pré-carregamento de freios (priming, as pastilhas encostam no disco se o motorista levantar o pé do acelerador rapidamente, sinal de que poderá ter que frear),  secagem de freio (brake drying, importante ao se dirigir na chuva para manter os freios eficazes) e função HOLD, que mantém o veículo freado em qualquer situação. Há mais sobre alguns deles nas matérias anteriores.

Mesmo com ventos laterais fortes, o sistema de assistência de ventos cruzados atua de maneira seletiva nos freios para manter o carro na reta. Este sistema é encontrado também em modelos maiores de passageiros da Mercedes, além do furgão/van Sprinter. A meu ver, um cuidado extra da marca de Stuttgart, pois o carro já conta com um pacote dinâmico natural de sofisticadas suspensões independentes.

Em autoestrada, desempenho invejável, com retomadas fáceis em qualquer velocidade. Ao menor comando de acelerador, o velocímetro começa a marcar um número maior, mudando de marcha apenas ao se acelerar repentinamente. Se o pé for progressivo e educado, a velocidade sobe sem baixar marcha, algo perfeitamente correto devido ao abundante torque de 37,7 m·kgf entre 1.200 e 4.000 rpm e à potência gerada em consequência.

Lembre-se, numa comparação livre é quase torque de Maverick V-8, num motor de dois litros de quatro cilindros. A 5.500 rpm se chega à potência máxima de 245 cv, 110 cv a mais do que o Maverick se considerarmos a potência do V-8 da Ford como líquida.

Progresso tecnológico gigantesco, mais enfaticamente visível ao se registrar consumos de 16 km/l andando a 120 km/h, e mais de 18 km/l mantendo-se ao redor de 100 km/h, mesmo com nossa gasolina absurdamente alcoolizada.

Esses números são atingidos devido à queima de combustível (apenas gasolina nesse motor) poder ser feita em até cinco injeções rápidas no tempo de explosão do motor, acompanhada por até quatro ignições na vela, (tudo isso em cada cilindro) para o máximo de aproveitamento da energia do combustível, resultando em baixo consumo e pouquíssima poluição. A quantidade de injeções e ignições aplicada em cada cilindro a cada giro de motor depende de várias informações capturadas pelos sensores do motor, escapamento, câmbio, velocidade das rodas, freios e por aí vai, numa incrível sequência de informações e decisões feitas à velocidade da luz dentro da central eletrônica do motor.

Mantém os quatro modos de condução pré-programados como de toda Classe C: Eco, Comfort, Sport e Sport Plus, além do Individual, que permite ao motorista combiná-los. Pode, por exemplo, manter as trocas de marcha no modo confortável, mas deixar a direção um pouco mais pesada, como no modos Sport e Sport Plus.

Apenas um pouco decepcionante o ruído de motor pelo escapamento, extremamente silencioso, mesmo com o sistema que amplifica o som do motor pelos alto-falantes, para que seja mais sentido o ronco esportivo.

De 0 a 100 km/h, como nas saídas de pedágio, por exemplo,  o tempo gasto é de 5,9 segundos, e o C300 Sport chega a uma velocidade máxima limitada de 250 km/h.

A caixa de câmbio dos Classe C, independente de motor, passa agora de 7 para 9 marchas, chamando-se 9G-Tronic, e funciona à perfeição. Mesmo com mais duas marchas, é cerca de 1 kg mais leve, pelo alojamento do conversor de torque em liga de alumínio e carcaça da caixa de magnésio.

Todas as características técnicas de carroceria são as mesmas da classe C num todo, com teto, capô, tampa de porta-malas e painéis externos das portas em alumínio, aços de várias espessuras compondo um monobloco projetado para ser rígido, permitindo trabalho perfeitamente previsto de suspensões, além de ter áreas para absorver energia  de forma progressiva em caso de impacto. Mais sobre essa carroceria está nas matérias anteriores que escrevi.

Mas é melhor não pensar nisso e se concentrar em dirigir de forma atenta e com categoria de acordo com o carro. Assim não há por que se preocupar, já que tudo é muito fácil no C300 Sport.

O preço é de R$ 241.900, e a Mercedes-Benz informou que a perua da classe C  também será vendida nessa versão de topo, uma ótima notícia e que nos deixa desejosos de uma avaliação “no uso”.

JJ

Avaliação C180 Estate
Avaliação C180 sedã flex