DUCATI SCRAMBLER ICON, NO USO

Ela não é o que eu pensava que fosse. A Ducati Scrambler é mais “seca” do que eu imaginava. A suspensão, mesmo na sua regulagem mais macia, é dura, seca. Eu achava que por ser uma scrambler, nome dado a um modelo que além de asfalto também encara terra, ela tivesse uma suspensão mais macia. Outras características me induziam a isso, como sua leveza (186 kg em ordem de marcha), o longo curso das suspensões (150 mm na frente e atrás) e o ângulo de cáster reduzido (24°).

Não que ela não encare trechos de terra; ela encara, mas para isso tem-se que ficar o tempo todo em pé sobre as pedaleiras, já que sentados no selim dá até para identificar o valor da moeda pela qual acabamos de passar, e olhe que regulei a suspensão traseira para o modo mais macio, além, é claro, de regular a pressão dos pneus conforme as recomendações de fábrica. A dica é: basta aliviar o traseiro do assento apoiando-se nas pedaleiras quando se vê que vem trecho de piso ruim. Não é preciso ficar em pé, basta aliviar o peso sobre os fundilhos.

O motor também é seco, nervoso, mas essa característica, além de esperada — afinal, é uma Ducati —, já é algo que particularmente me agrada, e muito. Ela não gosta de giro muito baixo; fica impaciente, trepida um pouco, quer acelerar. No trânsito urbano travado, ou mesmo em situações em que se deseja um rodar lento e macio, como dobrar devagar esquinas fechadas, temos que nos valer de embreá-la cá e acolá para contornar os pequenos trancos desse impaciente motor.

Tudo bem, pois é um pequeno preço que se paga em vista do tremendo prazer que vem como recompensa. Passando de 3.000 rpm — o que para ela é giro baixo, já que sua potência máxima de 75 cv é a 8.250 rpm — a moto parece pegar o guidão nos dentes e disparar, isso tudo embalado por um urro de arrepiar.

É interessante notar que os dois tubos de escapamento juntam-se num só e parecem quase diretos, porém há sob a moto catalisador, que fica escondido, pelo qual os gases passam. Um belo urro, grosso e seco, que não chega a ser maleducadamente alto.

E, nossa!, como ela acelera! Não se deve acelerá-la para valer sem uma preparação anterior, como agarrar no guidão e inclinar o corpo adiante. Se acelerar sem respeito a moto vai e o sujeito fica, porque ela sai como se amarrássemos uma corda à moto e com a outra ponta laçássemos um trem em movimento. Temos que dosar com cuidado, na sintonia fina. Pode esperar algo em torno de 4 segundos, baixos, no 0 a 100 km/h.

Sua velocidade máxima deve ser praticamente 200 km/h. Motor ela tem para tanto, mas isso me parece algo meio impraticável, meio show de horrores, em vista do largo e reto guidão que dá posição ao motorista imprópria para alta velocidade, além de outras características da moto, como ângulo de cáster reduzido (24°) e avanço idem (112 mm). Fica-se em posição similar à que se fica numa moto trail, como um paraquedas, que além de frenante traz instabilidade em alta velocidade. Mesmo deitando à frente não fica bom. Ela não é para isso.

É uma moto esportiva focada na aceleração e não na velocidade. Não é uma moto de passeio, nem uma speed, nem uma trail. Ela é ela. Pela leveza do guidão e agilidade ela é algo mais próximo de uma motard; uma potente motard de selim baixo, guidão alto e reto, e suspensão dura. Num trecho de asfalto bom e sinuoso, como peguei na Estrada dos Romeiros para a filmagem, não se quer outra moto, tal sua ciclística ser boa para isso, para trocar de lado rápido, suave e sucessivamente.

Inspira tanta confiança nas deitadas que chega a ser perigoso deixar-se levar pelo que ela pede nessas estradinhas sinuosas, pois uma das grandes diferenças da estrada para um autódromo é que naquela o piso e tráfego adiante é uma incógnita. Deitá-la para senti-la de verdade, saber do que é capaz, só num autódromo, e após algumas voltas. Se é isso que você quer de uma moto, terá isso de montão.

Não, não é para principiantes. E muito menos desmiolados. Ela nos provoca, é especialista nisso, em fazer a adrenalina borbulhar em nossas veias, e se o sujeito se deixar levar pela empolgação as consequências podem ser funestas, porque num estalar de dedos já se está muito rápido.

Na arrancada ela é estável, traciona barbaridade, não tende a empinar e o câmbio é curto, de seis marchas próximas, então é ela engolindo marchas com uma voracidade felina que quase não damos conta de alimentar. Se você souber lidar com isso na base do sangue-frio, do cálculo preciso, tudo bem. Se não, é melhor brincar com um bicho menos dentuço.

Há quatro versões para a Scrambler: a Icon, que é esta aqui do teste, a Classic, que vem com rodas raiadas, a Urban Enduro e a Full Throttle. Basicamente são a mesma moto, mesmo comportamento, e o que muda é mais visual que outra coisa. Os pneus são os mesmos. Esta Icon, além de amarela, pode vir na cor vermelha ou prata.

O motor, arrefecido a ar, de 803 cm³, é em L, com um cilindro basicamente na horizontal e outro na vertical. Em verdade um V girado para frente. São duas válvulas por cilindro e os comandos, como não poderiam deixar de ser, são desmodrômicos, ou seja, o retorno das válvulas é feito diretamente e não por ação de molas. É um sistema tradicionalmente antigo da marca, que visava atingir altas rotações sem o risco de haver flutuação de válvula.

Desmodrômico é termo criado a partir do grego desmos (controlado, ligado) e dromos (curso, pista). Um uso bastante famoso do comando desmodrômico foi nos Mercedes-Benz W196 de Fórmula 1 em 1954 e 1955, nos motores 8-em-linha de 2,5 litros.

Mas este motor não é tanto para alta rotação, já que sua potência máxima vem a 8.250 rpm, o que atualmente não pode ser considerada rotação alta. Seu torque máximo de 6,93 kgf·m vem a 5.750 rpm. Não é uma potência específica alta para os padrões atuais. São 93,3 cv/l. Há um pequeno radiador de óleo, que visa também auxiliar no arrefecimento do motor.

O calor que dele emana só incomoda quando parado num sinal, mas não é muito, não, pois ele não vem insuflado, como acontece quando nas motos de arrefecimento a líquido o ventilador entra em funcionamento. Basta 15 km/h, a velocidade de trote, para todo ar quente se esvair sem nos alcançar.

A embreagem, como na maioria das motos, é multidisco em banho de óleo, e a transmissão final é por corrente. Os engates das marcha são precisos e secos, metálicos. A embreagem é leve e a mola do acelerador está no ponto, firme.

O painel é que deixa a desejar. Lê-se bem o velocímetro, digital, porém o conta-giros, de tão escaramuçado que está, só fui descobrir que ele existia depois de boas voltas com ela. É uma fina linha entrecortada que corre em sentido anti-horário pela borda do mostrador. Não tem informações como consumo nem nível do tanque de combustível. Simplesmente uma luz avisa que entrou na reserva, que é de 3 litros, o que deve dar para uns 50 quilômetros.

Tem ABS, que pode ser desligado, e foi; não há controle de tração. Não peguei chuva, portanto o excelente pneu traseiro Pirelli MT 60 RS 180/55R17 colou que nem chiclete no asfalto. O farol é estupendo, excelente. O selim é magro, estreito e com pouca espuma; o que, convenhamos, não é o ideal para longas viagens. A garupa é quase no mesmo nível do piloto, o que acho bom, porém não é das mais confortáveis, então na garupa só moça animada e nada de coroa resmungona.

Como disse, não é uma moto estradeira, subentendendo-se aí estrada de pista dupla, com longas retas e velocidade constante. Muitas motos bastante inferiores são melhores do que ela na estrada, pois para isso ela é um pouco cansativa. É moto em que na pista dupla pagamos o preço para termos a moto dos sonhos no destino, que é a estrada travada e sinuosa. Com a permissão do leitor ou leitora, enfatizo ser a moto dos sonhos nos trechos travados e sinuosos.

É um absurdo o que freia. Logo notei forte pegada do freio traseiro. Moto tem dessas, pois tendo o controle individual de cada freio, dianteiro e traseiro, freia-se dosando um e outro, e assim pude perceber que o traseiro aceitava incrível frenagem antes que travasse (ABS desligado). Depois, observando-a parada e imaginando o piloto em seu lugar, deu para calcular que ela tem um percentual de peso sobre a roda traseira maior que o usual. Seria como o Porsche 911, cuja uma das razões de frear muito é ter o motor “de rabeta”. A Scrambler freia como nenhuma outra moto que já peguei.

E é linda… As motos feias que me desculpem, mas moto tem que ser linda.

A Scrambler da Ducati, lançada em 2015, é uma reedição do sucesso dos anos 60 e 70. Em 1962 lançaram sua primeira Scrambler, baseada na 250 Diana, visando atender à forte demanda do mercado americano. A 250 Diana era uma moto de rua que tinha equipamento de pista. De tão boa, bons freios e quadro, principalmente, era comprar uma na loja e ir rodando para a pista. Com 24 cv, sua potência específica já era praticamente a mesma desta moderna.

No fim da década lançaram a 350 e a 450. Teve também a 125, mas essa ficou só para o mercado europeu. Encerraram a produção das scramblers em 1974. Naquele tempo as Ducati vinham com freio no pedal da esquerda e câmbio no da direita. Assim eram as motos europeias, até que com a “invasão japonesa”, cujos pedais eram invertidos, e mais racionais, todas acabaram por adotar o sistema japonês como padrão. As Scrambler aqui vendidas são montadas em Manaus e o preço da Icon está em promoção: R$ 36.900.

AK

Nota: Há vídeo, mas a edição não ficou pronta a tempo para ser incluído no teste, o que será feito posteriormente.