JEEP COMPASS LIMITED 2,0 DIESEL 4X4, NO USO

O Jeep Compass foi lançado há um ano exatamente e logo conquistou seu lugar no disputado mercado brasileiro de suves. São quatro versões em ordem ascendente de sofisticação: Sport, Longitude, Limited e Trailhawk.

Sport – é a de entrada, seu motor é o Tigershark 2-litros flex de 159/166 cv com câmbio automático de 6 marchas e tração dianteira; custa R$ 105.990.
Longitude – mesmo conjunto motriz da Sport ou motor Diesel turbo Multijet II de 2 litros e 170 cv acoplado a câmbio automático de 9 marchas com tração 4×4 sob demanda; custam, respectivamente, R$ 114.490 e R$ 141.290.
Limited – com os mesmos conjuntos motrizes da Longitude, mas com maior nível de equipamentos, por R$ 131.990 e R$ 157.990.
Trailhawk – topo de linha,  dotada do mesmo conjunto motriz a diesel, câmbio 9-marchas e tração 4×4 sob demanda, de R$ 158.990.

A versão Limited 2,0 Diesel 4×4 testada traz, além das obrigatórias bolsas infláveis frontais, duas laterais, duas de cortina e uma para os joelhos do motorista; acendimento automático dos faróis; ajuste do volante nos dois planos; borboletas de trocas de marcha; luzes rodagem diurna por LEDs; e muitos outros itens que podem ser conhecidos na lista de equipamentos em seguida à ficha técnica.

Essa Limited Diesel 4×4 é o veículo ideal para sair de uma festa vestido de black tie, fazer uma longa viagem e chegar inteiro e limpo a uma fazenda no sertão de Mato Grosso, após passar por aguaceiros e lamaçais infestados de jacarés. Com um Compass com o motor flex Tigershark — desde que não haja os tais lamaçais infestados de jacarés — se poderá fazer o mesmo, pois esse moderno motor proporciona igualmente bom desempenho. Já testei um durante uma semana e posso afirmar isso.

Os números do desempenho — como aceleração de 0 a 100 km/h e velocidade máxima — mostram resultados praticamente iguais com um ou outro motor, porém a sensação de potência disponível é maior no Diesel. Isso se deve ao maior torque que, além de 74% mais alto, vem em giro mais baixo, 1.750 ante 4.000 rpm do 2,0 flex. Além disso, o câmbio do Diesel é de 9 marchas (o do flex, 6) e me pareceu melhor programado.

Na verdade o está muito bem, salvo um pormenor: no trânsito urbano lento, abaixo de 1.800 rpm ocorre um pequeno tranco ao se procurar retomar velocidade suavemente. É como se houvesse uma tecla liga/desliga no primeiro estágio da aceleração, não há uma progressividade e sim um leve surto, que leva o motor de 1.200 a 1.800 rpm num pulo. Na estrada isso não aparece, mas na cidade essa característica não condiz com o grau de sofisticação do ótimo conjunto motriz deste Compass.

O desenvolvimento do produto Jeep, marca da FCA (Fiat Chrysler Automobiles) cabe à engenharia da FCA Latin America, encabeçada pelo seu diretor, o engenheiro italiano Claudio Demaria, conhecido pelo seu trabalho na Fiat antes da fusão, especialmente no acerto de suspensão. Por isso o Jeep Compass não foge à regra: é macio na dose certa e muito bom de curva, fora que a direção eletroassistida é das mais prazerosas, e essa é a base para se gostar de um carro: suspensão e direção boas, motor e câmbio vêm depois. Daí que o Compass é mesmo muito bom de guiar.

As suspensões dianteira e traseira são independentes McPherson, estando aí as bases para a sua maciez e bom comportamento. Os freios são todos a disco, com os dianteiros ventilados.

Agora, na estrada esse motor Diesel turbo é um gigante. Sobra potência. Impressiona a força de retomada e a naturalidade com que ele sustenta a velocidade, superando aclives como se estivesse no plano, sem que peça mais acelerador. E vai silencioso, ao menos internamente, e tem funcionamento bem suave. A 120 km/h o giro em nona marcha é 1.850 rpm, e nesse ritmo constante o consumo médio indicado pelo computador de bordo foi de 13,5 km/l, muito econômico, portanto. Na cidade é fácil obter mais de 10 km/l.

Como informação, o consumo de homologação Inmetro/PBVE é 9,8 km/l na cidade e 11,4 km/l, na estrada.

O câmbio automático, epicíclico, como disse, funciona perfeitamente bem, como costumam fazer praticamente todos os epicíclicos multimarcha modernos. Há o modo manual, que entra ao trazer a alavanca para a esquerda, ou usando as borboletas. Ele sobe marcha ao atingir 4.300 rpm, 550 rpm acima da rotação de potência máxima (3.750 rpm) e também reduz caso se acelere a fundo. É bem convencional, portanto, e condizente com a proposta de suve familiar.

Por ter tantas marchas, nove delas, elas são próximas numericamente umas das outras, ou seja, o “degrau” entre elas é pequeno, o que ajuda na suavidade das trocas. Não hesita em subida de serra, sempre coloca a marcha certa no momento certo. Muito bem programado, casa muito bem com o motor Diesel.

A central multimídia Uconnect agora é compatível com os sistemas Android Auto e Apple Car Play. O monitor tem 8,4 polegadas. O pacote opcional High Tech inclui itens como controle de velocidade adaptativo e avisos de colisão frontal e de desvio de faixa, entre outros (ver todos os opcionais na lista de equipamentos de série).

No console central pode-se moldar a tração 4×4 do tipo sob demanda para diferentes condições, como neve, lama, areia. É um autêntico jipe, encara sem susto duras paradas, sendo que consegue aliar essa valentia a bom conforto.

Para mais detalhes, incluindo aí uma rigorosa explicação da tração 4×4 do Compass, valer ler a matéria do colega Luís Fernando Carqueijo, nosso especialista em off-road.

AK