O desenvolvimento de carros-conceito foi um processo contínuo nos estúdios de design da Ford em Merkenich, Alemanha e em Danton, Inglaterra no período de 1979 a 1985.
Entre os mais significativos estão os Probe:
PROBE I – 1979
PROBE II – 1980
PROBE III – 1981
PROBE IV – 1983
PROBE V – 1984/1985
A maioria dos carros-conceito jamais chegaria a entrar em produção, exceto na forma de temas e/ou detalhes funcionais. Uma das exceções foi o Ford Probe III, apresentado no Salão de Paris de 1981. A idéia de um carro-conceito que entrasse em produção foi perseguida particularmente por Uwe Bahnsen, vice-presidente mundial da Ford Design.
Com a sua liderança foi desenvolvido o Probe III, com uma aerodinâmica super-otimizada porém bonita, apresentando um coeficiente de arrasto (Cx) de 0,22, extremamente baixo para os conceitos estabelecidos. Para se ter uma idéia, a média dos Cx dos veículos europeus na época se situava em 0,44.
Folder do Probe III
Somente com o seu formato básico, o Probe III chegava ao valor 0,34 para o Cx.
Para o coeficiente de arrasto passar de 0,34 para 0,22, outras ações foram definidas conforme segue:
– Pára-brisa sem degrau com a carroceria (flush design, desenho rente)
– Retrovisor que além de dirigir o fluxo de ar em regime laminar, ajudava a manter limpo o espelho
– Calotas planas ao nível dos pneus (desenho rente)
– Assoalho totalmente plano sob o veículo. inclusive mantendo o escapamento embutido de modo a ficar rente ao assoalho
– Aerofólio traseiro em duplo degrau, dividindo o fluxo de ar e evitando a geração de regime turbulento prejudicial à aerodinâmica.
– Frontal do veículo sem grade e com todas as fendas entre capô do motor e pára-lamas vedadas.
– A entrada de ar para o arrefecimento do motor se dava em uma pequena fenda no pára-choque e também por extratores de ar quente em baixo do assoalho na região dianteira, consistindo de uma extração de ar por pressão negativa.
– Caixa de roda traseira fechada pela metade.
Folder do Probe III mostrando detalhes:
Para entender o efeito benéfico da aerodinâmica no desempenho e na redução do consumo de combustível, veja as duas figuras abaixo:
Passar o coeficiente de arrasto de 0,44 para 0,22 significa reduzir o consumo a 130 km/h de 10,8 litros/100 km para 7,9 litros/100 km.
Ou seja, de 9,3 km/l para 12,7 km/l.
Passar o coeficiente de arrasto de 0,44 para 0,22 significa em aumentar a velocidade máxima do veículo de 180 para 217 km/h, consumindo a mesma potência de 80 kW (108 cv).
O Probe III, na realidade, serviu de base para o substituto do Ford Taunus e do Ford Cortina na Europa.
Com o projeto liderado também por Uwe Bahnsen e com a ajuda de Bob Lutz e Patrick Le Quément, chegou o Ford Sierra em 22 de setembro de 1982. Seu Cx não era 0,22 como o Probe III, porém era baixo para o padrão da época, 0,32 para o hatchback e 0,34 para o sedã. A forma fluida de sua carroceria foi um choque em seu lançamento, sendo considerado muito futurista. Num primeiro momento os conservadores amantes do Taunus e do Cortina não aceitaram o Sierra.
Aos poucos as vendas foram aumentando e seu projeto cada vez mais elogiado pela mídia e pelos consumidores de maneira geral. O Sierra foi apresentado inicialmente em três modelos, sedã, hatchback e van, tendo quatro motores à disposição, o 2,0, 1,8, 1,6 e uma versão 2,3 a diesel. Com tração traseira e suspensão independente nas quatro rodas, o câmbio era manual de cinco marchas e automático em alguns modelos.
Logo no ano seguinte ao de seu lançamento foi apresentado o Ford Sierra XR4, que agregou de vez todos os valores funcionais do veículo, atingindo em cheio sua valorização no mercado europeu. O Sierra foi fabricado na Alemanha, Reino Unido e na Bélgica. Foram também montados na África do Sul, Nova Zelândia, Venezuela e Argentina.
Na América do Sul, com um investimento inicial de US$ 80 milhões , a Argentina foi o primeiro país a contar com o Sierra fora do continente europeu. Foi em 1984, somente 22 meses após o lançamento oficial na Europa, que o Sierra nascia no país vizinho. Apresentado à rede de concessionários em 6 de junho de 1984, teve a convenção de imprensa realizada na cidade turística de Bariloche.
Seguindo os passos da Europa, o Ford Taunus deu lugar ao moderno Sierra produzido também na fábrica Ford de General Pacheco, na Grande Buenos Aires. Foi lançado inicialmente em duas versões, L e Ghia, com motores CVH de 1,6 litro e OHC de 2,3 litros, respectivamente.
Em setembro de 1984 era lançado o Sierra XR4 com o mesmo motor de 2,3 litros herdado do Taunus e produzido no Brasil na fábrica de Taubaté, no interior de São Paulo. Com novo comando de válvulas, carburador de corpo duplo e novos coletores de admissão e escapamento, nascia o motor 2,3 OHC-SP de 120 cv.
Em agosto de 1985 se apresentaram novos modelos, o GLX hatchback de 4 portas (2,3 OHC 105 cv) e a Rural (perua) Ghia e GLX, também com esse motor.
Em 1985 também a Venezuela lançou o Sierra em seu mercado. Somente o Brasil ficou de fora.
No final de 1988, com a comemoração dos 75 anos da Ford Motor Argentina, foi lançada uma edição limitada do XR4 denominada “75º Aniversário”. Era um XR4 com tração 4×4, o Cosworth argentino, tendo sido produzidas somente 300 unidades.
Em julho de 1993, após 72.000 unidades produzidas e nove anos de vida, a produção argentina do Sierra foi encerrada.
Penso que o Brasil ter ficado de fora de produzir o Ford Sierra foi um atraso tecnológico e mercadológico gritante.
A vantagem de um triunvirato Brasil, Argentina e Venezuela facilitaria muito o intercâmbio de componentes e de tecnologia, em minha opinião favorecendo o negócio, inclusive pela vantagem do motor 2,3 OHC ser fabricado no Brasil. Não vejo nenhuma razão lógica para o Brasil não ter acompanhado a Argentina e a Venezuela em um puro Ford, preferindo manter o Del Rey com motor CHT em seu mercado.
Mais um caso inexplicável da indústria automobilística.
CM
