Nosso editor na Suécia andou com um Baker 1908, elétrico e explica como ele é.
Motor central, direção por alavanca e dois pedais de freio. Esses poderiam ser detalhes de um carro do futuro. Bem-vindo de volta ao futuro, em um Baker de 1908.
O renascimento do carro elétrico moderno gera interesse em veículos elétricos de sua primeira época, início dos anos 1900. Columbia, Milburn, Woods, Detroit Electric e Baker eram todos fabricantes de veículos desse tipo nos EUA, e no começo de 1900 havia muito mais marcas. Mesmo Henry Ford teve um projeto de carro elétrico em desenvolvimento, juntamente com Thomas Edison. Acredita-se que o trabalho parou por causa do desempenho das baterias de Edison não atender às expectativas de Ford.
Thomas Edison era naturalmente interessado em qualquer coisa que tinha eletricidade, e já mais de dez anos antes dele e Ford trabalharem juntos, Edison tinha comprado um carro elétrico de Walter C. Baker. Baker começou sua empresa de carros elétricos em Cleveland, Ohio, em 1899. Ele era engenheiro e empresário, e desenvolveu um “shaft drive” (transmissão por cardã) com diferencial no eixo traseiro. Este sistema de transmissão foi colocado em produção em alguns dos modelos de Baker em 1907. Antes disso, a transmissão era feita com uma longa corrente de aço. Hoje em dia todo mundo que anda de motocicleta sabe o que isso significa quando o assunto é manutenção.
Em 1907 a Baker tinha treze versões diferentes de carros elétricos. Ia de um pequeno carro de dois lugares completamente aberto até uma grande carroça coberta com espaço para quatro dentro do carro e o motorista sentado do lado de fora. Entre os modelos havia também um carro coberto para duas pessoas, chamado “Inside driven coupé”.
Para o ano de 1908 esse modelo mudou muito. A distância entre eixos foi alongada em 10 polegadas (254 mm), o material da estrutura foi alterado de madeira para aço, as molas de lâminas foram modificadas e a cabine ficou um pouco mais larga, para caber um banco voltado para trás. Isso deu espaço para mais duas pessoas. O ano de 1908 foi um sucesso, e Baker continuou a fabricar e desenvolver ainda mais esta versão em mais alguns anos para dentro da década de 1910.
Em 1914, no entanto, a competição ficou muito dura contra os carros com motor de combustão interna, e 1916 foi o último ano para a Baker Electric, as outras marcas de elétricos sucumbindo nessa mesma época.
Quando se vê um Baker agora, em qualquer contexto, muitas vezes é este modelo de quatro lugares, fechado. Assim aconteceu também para o casal Boo e Kerstin Brasta durante uma viagem ao Canadá em meados dos anos 1980. Eles ficaram caídos pelo charmoso carro velho, e no final parecia que eles tinham que comprá-lo. Quando o carro chegou à Suécia começou uma restauração que iria levar quase dez anos. O mecânico e construtor de barcos Niclas Svensson trabalhou no carro junto com Boo. Há alguns anos atrás Boo faleceu, mas Niclas ainda é o mecânico principal do carro, mantendo-o funcional.
Na Suécia o carro esteve sempre na posse de Kerstin, realmente muito natural, pois o Coupé Baker tinha sempre sido o carro das mulheres “chiques”. Na publicidade da Baker sem dúvida sempre era assim. Anúncios contemporâneos estavam sempre mostrando elegantes senhoras, que figuravam em primeiro plano. E sempre com belos chapéus ou plumas. Ter que tirar o chapéu quando você entrava num Baker estava fora de questão e a altura do teto foi assim resolvida. Kerstin tem uma série de desenhos de publicidade finos de 1910 e 1911, que usaram frases como “Society Woman” e “Aristocratas de Motordom”.
Kerstin normalmente tem o Baker dela na garagem quando não está em uso. Mas quando ele é usado às vezes no verão, Kerstin chama o Niclas. Por quê? Eu perguntei quando conversei com ela por telefone.
“O carro é tão alto, dois e vinte e sete,” diz Kerstin, e minha porta da garagem não é tão alta. Niclas vem e me ajuda a comprimir a suspensão e abaixar a pressão dos pneus, assim é possível sair. Depois o Baker é dirigido pelo Niclas algum tempo, até que é hora de guardá-lo novamente.
“Quantas vezes você sai com seu carro?” pergunto.
“Oh, não é muitas vezes estes dias, mas logo o carro vai a um museu e por isso ele vai ficar com o Niclas um pouco antes disso. Você quer vir ver o carro e dar um passeio com ele? pergunta Kerstin. “Venha quando quiser.”
Então, um dia em que o tempo estava bom, nos encontramos, Niclas, Kerstin e eu. O carro está com Niclas em sua pequena oficina.
“Aqui trabalhamos muito com ele, Boo e eu,” diz Niclas. “O carro necessitava de uma restauração.”
“Era muito diferente para restaurá-lo, em comparação com outros carros que você teve?” pergunto curioso.
“Sim e não. Não tanto porque é um carro elétrico, mas principalmente porque é um carro tão antigo. Quanto ao motor elétrico não havia muito para ser restaurado, realmente apenas os cabos que foram trocados. O isolamento de todos os cabos havia rachado e as baterias estavam completamente descarregadas, mas fora isso a sistema elétrico estava relativamente intocado.
Niclas diz que o motor elétrico não foi mexido, apenas limpo e pintado. Eu dou uma olhada do motor por baixo do assoalho do carro, que consiste em pranchas de madeira longitudinais entre as grades de armação. No motor esta escrito: Westinghouse, Motor Vehicle, 48 volts, 1.600-1.700 rpm.
Na parte da frente do motor tem um redutor primário constituído por uma corrente curta, marca Renolds, encapsulado. A grande coroa fica na frente do eixo principal que vai para o eixo traseiro.
Olhando mais por baixo do carro, vejo parte do sistema do acelerador com resistores e um shunt para o amperímetro e alguns cabos visíveis. Além disso, mais uma coisa. Na frente da corrente principal há um pequeno sino que é tocado por um martelo, uma campainha elétrica. Niclas diz que este “sinal” ainda está trabalhando muito bem. Os para-lamas também foram restaurados e eles são feitos de couro duplo! Também duas seções da carroceria foram substituídas. Fora disso, ela é basicamente intocada e mostra uma tinta que tem uma boa pátina, velha com pequenas rachaduras ou fissuras.
Dentro da cabine não tem muita coisa renovada, só as decorações de tecidos e fitas para as caixas das janelas foram feitas novas.
“Nós achamos uma tecelagem na Irlanda que poderia fazê-los,” lembrou Kerstin. Eles devem ter feito este tipo de laços para vagões antigos e trens.
“Lembro -me de quando tivemos que substituir os rolamentos de roda,” continua Niclas. Estranhamente, eles eram de marca alemã, e quando os medimos parecia que as dimensões correspondiam melhor a milímetros do que polegadas. Então fui a uma empresa aqui perto, e mostrei-lhes as medidas.
“Muito bem.” disse o senhor atrás do balcão. “Ele se virou de costas, pegou quatro rolamentos, colocou-os no balcão e perguntou se eu queria algo mais. Eu fiquei boquiaberto! Ele nem sequer entrou no estoque para pegar as peças para o velho Baker,” riu Niclas.
Após um pouco de conversa e risos em torno das memórias do Baker e a restauração, é hora de levá-lo para fora da garagem, na qual a porta é da altura do carro. Num movimento quase silencioso, Niclas tira o carro e Kerstin e eu entramos. É bastante generoso em largura e altura na cabine, mas há pouco espaço para as pernas porque sentamos um de frente para o outro. Niclas senta atrás, onde está a alavanca de controle de direção e acelerador e os dois pedais. Isso mesmo, há dois pedais de freio no assoalho. O da esquerda vai para as rodas traseiras e o direito é para o freio que fica na transmissão. O pedal direito também pode se bloquear como freio de estacionamento se for empurrado para a esquerda.
A alavanca de direção está localizada ao lado da parede esquerda do habitáculo, e é articulada de modo que pode ser dobrada para não ficar no caminho quando você entra para o banco traseiro. No mesmo lado fica a alavanca do acelerador que vira um tambor com faixas de cobre sob o assento. Niclas coloca o controle para frente de um entalhe e em silêncio e lentamente começamos a rolar para a frente para darmos uma volta, Kerstin, Niclas e eu. Ficar sentado na frente olhando um ao outro na cabine é uma dimensão totalmente nova de andar de carro, que eu nunca tinha experimentado antes, e é muito bom!
Depois foi a minha vez de dirigir. Curioso, eu me sento no banco traseiro e dobro para baixo a alavanca. Niclas lembra-me para não pressionar a pequena trava quando estamos andando para a frente, para não dar ré sem querer.
Agora é a hora. Eu empurro a alavanca-acelerador para a frente para a primeira posição e o carro começar a andar. Em seguida, continua até a posição dois, e a velocidade aumenta ligeiramente. Com a alavanca mais para a frente para a posição três, quatro e cinco está a aceleração máxima que não é forte, mas é perceptível. Depois de um tempo apreciamos a velocidade entre 25 e 30 km/h, e tudo vai bem. Na época, carros comuns não eram muito mais rápidos, independentemente do tipo do motor.
Houve, naturalmente, carros de corrida como Walter Baker também construiu — com motor elétrico, claro. Dizem que chegou a 167 km/h. Quanto tempo durou a bateria a história não conta. Como autonomia sempre é um assunto importante quando se trata de carros elétricos, pergunto a Niclas se ele sabe quantos quilômetros se pode dirigir com esse Baker.
“Bem, ele anda 100 quilômetros com uma única carga, fizemos isso uma vez. Os anúncios diziam que ele rodava de 110 a 160 quilômetros!”
Começo a fazer contas de cabeça. Com 25 km/h de velocidade média seria, então, capaz de executar mais de quatro horas com uma carga, deve ter sido mais do que suficiente uma centena de anos atrás.
“Qual é capacidade da bateria?” pergunto.
“Agora está com quatro baterias de caminhão de 12 volts ligadas em série, duas na frente e duas atrás. Cada bateria é de 210 ampères·hora. O que isso dá em quilowatts-hora?” Niclas pensa em voz alta.
Depois de um pouco de matemática, descobrimos que há cerca de 10 kW·h, e é o mesmo conteúdo de energia de um litro de diesel. Como comparação, um novo VW e-Golf tem cerca de três vezes mais, 30 kW·h, o que representa, portanto, apenas três litros de combustível, que são suficientes para 150 a 200 km de condução. Sem dúvida um carro elétrico é muito econômico em energia, antigamente e agora.
Depois de um tempo atrás do volante — ou alavanca, melhor dizer — pode-se sentir como em casa neste Baker. Claro, é um pouco vacilante com a alavanca, rodas finas grandes e uma carroceria alta sobre feixes de molas, mas ainda é muito bom de conduzir. Dirigir muito para direita ou esquerda tem que ter cuidado, e você tem que empurrar ou puxar a alavanca bastante para frente ou para trás. Assim é importante que ninguém na frente ou atrás da alavanca tenha barriga de cerveja.
Os freios, naturalmente, não são muito eficazes, mas com esta velocidade baixa não é um problema grande. A altura também dá uma boa visão geral sobre o trânsito, embora os passageiros do banco dianteiro fazem o motorista ter que se mover um pouco aqui e ali para enxergar entre eles. Felizmente grandes chapéus e plumas são raros hoje em dia!
Bem, chegando na garagem do Niclas olhamos no “porta-malas” traseiro, onde cabe a metade das baterias. Cada uma das quatro baterias pesa 65 kg. Elas são do tipo comum, para partidas, que não é absolutamente ideal para a descarga que acontece no Baker quando ele anda, mas uma descarga profunda assim não acontece frequentemente com o Baker agora, e mesmo que elas tenham mais de 20 anos de idade e ainda funcionem bem. Encravado entre as baterias principais tem umas outras baterias pequenas de 6 volts.
“O que é isso?” pergunto.
“Bem, é para a iluminação exterior,” diz Niclas. Ao ser restaurado o carro estava com lâmpadas incandescentes nos faróis quebrados. Eles eram do tipo 48-volts, mas encontrar essas lâmpadas com o soquete correto não foi possível. Entretanto, achamos lâmpadas incandescentes ainda incrivelmente com o mesmo soquete, mas na versão de 12 volts. Assim colocamos mais duas baterias de 6 volts, pois há lugar para uma na frente e outra atrás. No entanto, a lâmpada interior ainda é original (!) e ainda funciona, mesmo com 12 volts.
Dentro da cabine ficam dois interruptores, um para a iluminação exterior e outro para a iluminação interior. Niclas acende a luz interior e no teto se acende a lâmpada antiga, que tem 109 anos e ainda continua forte, assim como todo este Baker de 1908.
HJ
Especificações técnicas, Baker Coupe Elétrico, Tipo V, 1908
Motor: Westinghouse 48 V, 7 kW (9,5 cv) a 1.700 rpm
Bateria: 4 x 12 volts, 210 A·h, 10 kW·h total
Transmissão: sem câmbio, engrenagem de redução com corrente de aço, árvore ao eixo traseiro
Carroceria: coberta, madeira sobre uma estrutura de aço, 2 portas, 4 lugares
Direção: alavanca
Freios: tambores nas rodas traseiras. Tambor na árvore de transmissão
Suspensão: molas de lâminas, sem amortecedores
Rodas: estrutura de madeira, pneus 4 x 33 polegadas
Dimensões: altura 2.270 mm, comprimento 2.910 mm, largura 1.550 mm e distância entre eixos 2.040 mm; bitolas 1.290 mm, peso 985 kg
