HONDA ACCORD EX V-6, NO USO (COM VÍDEO)

“Vocês gostariam de testar o Accord EX V-6?”, perguntou-nos a Honda através da sua assessoria de imprensa. Pensamos um pouco, ainda é o de 9ª geração surgida em 2013 — o de 10ª foi lançado nos Estados Unidos este ano como modelo 2018, a Honda ainda está por definir sua importação — mas resolvemos testá-lo mesmo assim. Afinal, trata-se de um modelo interessante sob vários aspectos, um deles a motorização 3,5-litros V-6.

Ainda mais porque o havíamos visto apenas por ocasião de sua apresentação em 17/12/2015, descrita nesta matéria, um facelift como modelo 2016. Solicitamos um para teste na ocasião, mas só haveria disponibilidade em fevereiro ou março de 2016. Repetimos o pedido algumas vezes sem resultado; desistimos.

Portanto, chegou o momento de vermos como é este sedã grande que tem preço público sugerido de R$ 162.500.

O Honda Accord é um dos carros mais vendidos nos Estados Unidos há quatro décadas. São mais de 10 milhões de carros nesse período. Por lá é um modelo de preço médio, acessível a muita gente. Aqui é o oposto em tudo. Vende muito pouco, o preço não é baixo, e é pouco conhecido.

Durante os dias que passei com ele, por duas vezes escutei de longe pessoas falando que se tratava de um Toyota Camry. Enquanto eu fazia algumas fotos, um senhor veio ver de perto o “Toyota Camry novo”. Foi um comentário contundente, já que o Camry não aparece mais na lista de modelos a venda no Brasil já há um certo tempo. Realmente, a Honda brasileira deveria trabalhar mais a imagem do Accord, pois sobram-lhe atributos e atratividade.

No vídeo será melhor entendido o que vou dizer aqui. O Accord é bem melhor do que se pensa — principalmente a respeito de sua dinâmica — no pequeno e inebriado mercado nacional que só entende sedãs de origem alemã e o Fusion, meio americano, meio europeu. O Camry também é uma raridade por aqui, e a maioria das pessoas nem mesmo consegue diferenciar entre Accord e Camry de longe, por serem uma visão raríssima, incapaz de educar e acostumar os olhos.

Há mais de trinta anos li uma matéria de José Luiz Vieira na revista Motor 3, na qual ele explicava que um Ford Sierra XR4i era tão bom em alguns aspectos quanto um Jaguar XJS V-12, e disse de forma enfática que a engenharia de alto nível das marcas grandes conseguia fazer coisas que antes apenas as marcas de sangue azul conseguiam, e dava como exemplo o desempenho e dirigibilidade do Ford 2,8-litros V-6 diante do Jaguar 5,3-litros V-12.

Hoje isso é mais evidente ainda, e esse nivelamento de carros de categorias diferentes acontece, mas o problema é o preço a que se chega, principalmente em locais onde impostos mandam muito nas tabelas de preços.

Pesquisando por preços  de concorrentes, o Accord custa quase o mesmo que um Audi A4 ou BMW 320i, mas uns 18 mil reais a menos que um Mercedes C180, mas que pode ficar mais próximo dependendo de promoções das marcas. O Toyota Camry, quando disponível, era mais caro que todos eles, e o Fusion, mesmo com tração nas quatro rodas, o mais barato.  O que o comprador típico faz? Compra o Fusion se quiser gastar menos, ou os alemães, sem nem mesmo saber como é o Honda.

Accord e Camry foram pelo caminho do refinamento, potência e equipamentos, e ambos, até relativamente  comuns na paisagem brasileira 20 ou 15 anos atrás, hoje praticamente desapareceram das ruas.

Parte da “culpa” foi justamente das marcas germânicas, que vendo carros mais baratos se tornando muito bons, fizeram modelos mais simplificados e menores chegarem em preços onde Honda e Toyota estavam, e tudo isso bem empacotado pelos equipamentos que foram tornando-se mandatórios pelos compradores. O resultado é uma estandardização de fichas técnicas e de lista de itens padrão e opcionais. Como se vê, o mercado americano, a principal região de mercado que manda nesses tipos de decisões quando se fala de sedãs, nos influencia bastante.

Juntando-se a isso, nosso mercado é abastecido por locais de manufatura interessantes, com o Fusion sendo mexicano, Mercedes e BMW que já são brasileiros e o japonês Accord vindo dos Estados Unidos, já há tantas décadas. Uma confusão que só mesmo um infográfico consegue ilustrar, e que gera preços finais formados por taxas e impostos de importação completamente diferentes e cuja complexidade não é assunto para esse teste.

O Honda Accord

Falando agora sobre o carro dessa avaliação, devo dizer que há uma história de Accords na família. Meu pai comprou o primeiro deles em 1994, com dois anos de uso, um modelo 1992 (CB7, quarta geração) com motor de quatro cilindros 2,2-litros, câmbio automático, para depois de alguns anos trocar por outro com pouco tempo de uso, mas agora um 1995 (quinta geração) com motor V-6, já raro naquela época aqui no Brasil.

Pois bem, desde 1997 ele tem o mesmo carro, com cerca de 130 mil km apenas, e alguns poucos problemas elétricos e mecânicos, algo normal não pela quilometragem, mas pela idade avançada. Carros com mais de duas décadas estão sujeitos a contratempos, independente de marca.

Me vi compelido a pedir a ele que tirasse o carro da garagem para fazer algumas fotos de ambos, carros com uma diferença de idade equivalente a uma emancipação, 21 anos, mas com o mesmo conceito de sedã confortável com motor V-6 e câmbio automático, e fabricados no mesmo lugar, a fábrica da Honda na cidade de Marysville, estado de Ohio. Há outras fábricas de Accords pelo mundo, mas ambos aqui são americanos.

O Accord de meu pai tem 4.635 mm de comprimento, diferença que aparece fácil na foto contra os 4.910 mm do novo, quase todos os  275 mm devem ter ido para o entre-eixos, já que agora ele tem excesso de espaço, e o antigo é um pouco justo no banco traseiro. Na foto “eu atrás de mim” feita em um ângulo diferente, é fácil ver o espaço disponível.

O citado facelift teve também outras mudanças além das visuais externas. Rodas maiores, borboletas para troca de marcha no volante, faróis e lanternas totalmente em LEDs, pequeno defletor na tampa do porta-malas, partida do motor com acionamento pelo controle remoto da chave (útil em climas muito quentes ou frios, para melhorar a temperatura interna antes de embarcar no carro), GPS com informação de tráfego para algumas cidades, câmera no espelho direito, rebatimento elétrico dos espelhos e o Active Noise Control.

Antes, em 2014, ainda um pouco diferente, o Accord foi avaliado pelo Roberto Agresti, cuja matéria está aqui.

Do meu ponto de vista, o ponto alto do carro é o motor, mas tudo mais tem qualidade elevada, a começar pelo básico de carroceria, o som de fechar portas e tampas, e a facilidade e solidez com que isso é feito, sem esforço.

No Brasil vem apenas a versão EX com motor V-6, entre várias versões, motores e câmbios que existem disponíveis ao redor do mundo, fabricados no Japão, Estados Unidos, Tailândia e China, com muitas diferenças de estilo dependendo do mercado. É uma linha de carros bastante extensa e de longa história.

Apenas para deixar mais clara a importância do Accord, o número de unidades vendidas nos EUA foi de 345 mil no ano passado, e o total mundial desde 1976 está ao redor de 13,5 milhões de unidades.

No comportamento de direção e suspensão, o sedã se sai muito bem. Sua agilidade é muito boa pelo porte do carro, tanto em tamanho quanto em massa, nada baixos 1.632 kg em ordem de marcha. Na frente, a suspensão é McPherson e atrás, uma multibraço responsável por um nível de aderência elevado. O controle de estabilidade atua pouco, só após o motorista exagerar ou fazer alguma besteira.

Se a dianteira ameaça perder aderência e o motorista se assusta, ao tirar o pé do acelerador o Accord responde como qualquer tração dianteira bem desenvolvido. Ele obedece com a saída progressiva das rodas traseiras, que vão saindo controladamente e apontando o carro para dentro da curva. Ajudam nesse comportamento pneus Yokohama japoneses, mas feitos na China, modelo Advan Decibel, que são projetados para serem silenciosos no rodar, mas que aderem muito bem no seco e drenam água muito bem no molhado.

Há porém um pouco de desconforto se o piso for muito remendado e ondulado, preço a pagar pela ótima aderência e estabilidade. Mas em ondulações menores ou consertos de pista bem feitos, nada que desabone o trabalho de suspensões.

O que agrada aos mais ligados em assuntos mecânicos é o câmbio. É interessante saber que a Honda criou seu conceito de câmbio automático diverso de todos os outros, e o utiliza em produção normal desde 1968 (só recentemente passou ao CVT, como no Civic Touring). De uma maneira simples, o Hondamatic pode ser entendido como um câmbio de engrenagens cilíndricas helicoidais, como um câmbio manual, mas que tem uma embreagem multidisco para cada marcha no lugar das habituais luvas sincrônicas. Um conjunto compacto de grande durabilidade, e sem as mais caras e complicadas caixas de válvulas das caixas epicíclicas e seus trens de engrenagens epicicloidais. Nenhum outro fabricante tem um automático como esse, o da Honda é diferente do resto do mundo nesse assunto.

Quem tiver curiosidade, pode ler sobre a história desse câmbio aqui, no site institucional da Honda Motor Company.

E esse sistema funciona muito bem, sem patinagens desagradáveis do conversor de torque; a maior prova é o bom consumo, e é muito boa a ausência de ruído de rotação subindo devido a patinagem de conversor. As trocas são sempre muito suaves e as reduções, rápidas, tanto automaticamente quanto se usando as aletas no volante.

O consumo é bem razoável, sem sustos. Em adição ao números oficiais do Inmetro/PBEV, que mostra médias de 7,8 km/l na cidade e 12 km/l na estrada, fiz algumas medições pelo computador de bordo, e vi os seguintes números:

– urbano muito congestionado, 5,0 km/l
– urbano pesado, mas sem parar demais, 7,8 km/l
– urbano leve, paradas em semáforos e acelerando pouco, mantendo o ritmo da maioria (lenta), 9,5 km/l
– via expressa, fluxo livre, 16,6 km/l, chegando a 20 km/l em um trecho de 5 km totalmente sem precisar perder velocidade e reacelerar, andando a 80 km/l
– trecho de serra, sobe e desce com muito trânsito, 15,5 km/l
– de São Paulo ao Haras Tuiuti, pela Rodovia Anhanguera, Itatiba, Morungaba e Tuiuti, 14,5 km/l no trajeto completo. Entre Morungaba a Tuiuti há dezenas de lombadas, uma afronta à inteligência de quem gosta de dirigir. Retorno pela Fernão Dias, marcando 18 km/l só na estrada, andando mais rápido que o fluxo.

Nos 646 quilômetros rodados no total a média geral foi  9,6 km/l.

Isso mostra que o motor é bastante econômico, mas que o peso do carro influencia muito. Fosse ele mais leve, os números em cidade melhorariam, e deixariam ainda melhor o que já é muito bom. Afinal, são respeitáveis 280 cv a 6.200 rpm, com o i-VTEC já operando sua mágica desde as 4.800 rpm, e com mais 100 rpm atingindo o torque máximo, bem alto, de 34,6 m·kgf. O ronco do motor acima de 4.000 rpm é excelente, uma fúria comportada, suave e amiga, que tira o carro de situações chatas e complicadas de trânsito lento. Ultrapassagens em estradas de pista simples. com a Romeiros, são fáceis.

Na capa decorativa do motor o emblema Earth Dreams serve para mostrar preocupação da Honda com o meio ambiente, e nesse motor há o desligamento de metade dos cilindros quando em velocidade estabilizada no plano, fazendo-o funcionar com três apenas. Como isso gera vibrações, os coxins do motor são eletro-hidráulicos sob comando eletrônico, anulando-as. A troca de seis para três cilindros e vice-versa não é percebida. Imagino quantas horas de trabalho foram gastas apenas para conseguir esse resultado, trabalhando na calibração desse programa de computador dos coxins ativos.

Veja o vídeo para escutar o motor, diferença de comportamento que já foi centenas de vezes descrita como dupla personalidade ou Dr. Jekill e Mr. Hide. Coisa de empolgar e entusiasmar até mesmo leigos em automóvel.

Por dentro, conforto e espaço. Bancos largos com boa retenção em curvas, mas não são do tipo esportivo que encaixam o corpo para valer. Regulagens elétricas na frente, com altura e inclinação do assento, tipo gangorra, além de ajuste lombar. O passageiro tem apenas distância e reclinação do encosto. Atrás há um descansa-braço no centro, três cintos e três apoios de cabeça, bem como amplo espaço para pernas e pés, fato não muito comum mesmo em carros desse tamanho.

Usei o teto solar em estrada com chuva, basculado e com ar-condicionado desligado, e os vidros não embaçaram e nem um pingo d’água entrou. Os limpadores de para-brisa, mesmo andando no limite da via, são ótimos, sem vibrações, e não há o menor resquício de ruído de vento.

Sobre barulhos e afins, lembremos que existe no Accord a supressão ativa de ruídos, o Active Noise Control, que capta os sons dentro do carro por microfones, escolhe os de frequência e intensidade desagradáveis, inverte as ondas sonoras destes e emite o resultado pelos alto-falantes, mesmo com o aparelho de som do carro desligado. Assim, o silêncio é grande, mas ainda sendo possível ouvir o motor e alguns sons externos, para não se isolar demais o exterior, o que sempre pode gerar alguma distração e risco. Na frequência de som do motor acima de 4.000 rpm ele deve trabalhar bem pouco, pois se ouve o motor de forma clara, deixando o motorista alerta. Ponto positivo.

O porta-malas é grande, 506 litros e todo revestido. Estepe estreito, de uso temporário, e ferramentas em bandeja sobre ele, tudo simples e fácil de usar.

Muito interessante é o carro ter GPS com informação de trânsito, por cores mostrando onde o fluxo está bom ou lento. A informação chega via rádio, que está sempre recebendo informação. Não depende de telefone pareado, sempre algo mais estável confiar em rádio do que sinal de telefone. Ótimo. Problema é não encontrar alguns lugares, nem por endereço, nem por CEP, e não há a opção de colocar as coordenadas geográficas, latitude e longitude.

Há itens de conforto e que podem ser considerados como de segurança, como a faixa degradê no para-brisa, na cor azul, maravilhosa. O volante muda o peso de acordo com a velocidade, sendo muito leve na cidade, mas ficando bom em estrada. Na nossa avaliação na Estrada dos Romeiros, o controle de estabilidade atuava de vez em quando, pneus cantavam, mas o carro permanecia seguro e controlável. Há tecla para desligá-lo, fazendo o motorista se sentir um pouco piloto de rali, quando o carro dá suas fugidas se provocado. Se a posição S da alavanca de câmbio estiver selecionada, a brincadeira fica mais séria, mas não espere baixo consumo.

A câmera sob o espelho direito mostra imagem da faixa de rolamento desse lado do carro, em um ângulo bem aberto, sendo possível até mesmo ver a parte lateral traseira do carro ao lado. Ajuda bastante na segurança, também pela localização da tela no centro do painel, mais fácil de se olhar do que o espelho direito. É acionada tanto ao se ligar o pisca para a direita ou ao se pressionar a tecla na ponta da alavanca da seta, nesse caso permanecendo ligado todo tempo. É o mesmo sistema também presente no Civic, e espero que seja adotada em outros carros.

Foram dias de um teste interessante, com um carro raríssimo por aqui. Deixou clara a competência de um produto muito desenvolvido, com uma soma de qualidades muito grande. O Accord é daqueles carros que faz você ficar inventando coisas para fazer longe de casa, só para dirigi-lo mais um pouco. Seria muito bom ver mais gente considerando-o como próximo carro, mas para isso é necessário fazer propaganda e deixar o cliente atento ao modelo.

Se meu pai gostou deste Accord V-6? Digamos que ele tentou me convencer a ir embora com o dele…

Assista o vídeo:

JJ

Galeria de fotos

JJ