Rodrigo Mathias, o chefe da categoria, fala dos planos 2018/19/20…
Depois de fazer carreira em Santa Catarina e Rio Grande do Sul, Rodrigo Bertho Mathias voltou à sua nativa São Paulo para assumir o controle da Stock Car em fevereiro e desde então não para de imprimir uma nova dinâmica para a categoria mais longeva do País. Às vésperas dela completar 40 anos, o diretor da Vicar falou com exclusividade para o Motores Clássicos e anuncia um portfólio mais enxuto para 2018, fala pela primeira vez do futuro de Interlagos e diz que as corridas de rua voltam no ano que vem.
Motores Clássicos – Como foi seu caminho até chegar à Vicar?
Rodrigo Mathias – Sou paulistano e morei em São Paulo até meus 18 anos de idade, quando fui cursar administração de empresas na Universidade Federal de Santa Catarina, em Florianópolis. Foi lá que comecei minha carreira profissional como estagiário das rádios do grupo RBC em Santa Catarina, as rádios Itapema, Atlântida e a CBN local. De lá fui para Porto Alegre onde assumi a diretoria de eventos do Grupo RBS e então fiz minha transição para São Paulo.
MC – Como você chegou à Vicar?
Eu já tinha contato com a T4F em alguns negócios pontuais: como diretor do evento Planeta Atlântida, nós tínhamos alguma interlocução com a empresa. Quando você traz um artista internacional para o Brasil, normalmente você o traz para que ele faça um tour nacional ou pela América do Sul. Com o Planeta Atlântida a gente tinha interesse apenas nos shows do Sul do Brasil, e por isso eu sempre me associava a produtoras nacionais para trazer nomes internacionais para o Planeta. Além disso, não lembro exatamente a data, acho que foi em 2014, fizemos um show junto com o Luiz Oscar Niemeyer, que hoje é diretor de entretenimento da T4F, um show do Paul McCartney. Foi ele que fundou a Pan Music, hoje incorporada à T4F.
Em 2014, fizemos juntos — a RBS, a Pan Music e a DC7 — o show do Paul McCartney em Florianópolis. Aí começou a conexão com o Oscar e em seguida com a T4F. Em 2016 nós fizemos “a” tour dos Rolling Stones, e a RBS foi sócia da T4F na operação no Sul do País. Como eu era diretor de eventos da RBS, acabei tendo uma aproximação mais forte com a empresa. Fechado o ciclo dos Rolling Stones, o Maurício (Slaviero) sinalizou aqui na companhia que por uma decisão pessoal sairia da Vicar. E foi aí que o Fernando Altério, presidente da T4F, foi me procurar e me apresentou a Vicar, a Stock Car, etc.
Antes de formalizar minha decisão eu fui conhecer um evento da Stock, em Goiânia, na antepenúltima etapa do ano passado. Fui lá, visitei, conheci a categoria, conheci um pouco do histórico da companhia e pouco antes da prova final da temporada fechamos minha transição, que foi anunciada na corrida de Interlagos no dia 11 de dezembro. Essa transição não foi imediata: tive que concluir alguns trabalhos que estavam em andamento na RBS e em fevereiro eu assumi efetivamente a diretoria geral da Vicar.
MC – A Vicar ainda existe formalmente? O Carlos Col ainda tem participação nela?
RM – Existe, mas o Col não mais nenhuma participação nela.
MC – Você curte automóveis? Tem um carro que curte nos fins de semana?
RM – Eu acompanhei bastante o automobilismo quando era pequeno, naturalmente o Brasil inteiro acompanhava, na época do Senna… Um pouco de tempo após o Senna eu continuei consumindo intensamente, mas nos últimos dez anos meu interesse pela F-1 começou a cair por causa da competitividade: não tinha mais aquelas disputas antigas. Eu não era um consumidor da Stock, do automobilismo como um todo. Eu sempre gostei muito de esportes, joguei muito futebol mas, efetivamente, não consumia o conteúdo. Acho que o conteúdo não chegava até mim… Eu não sabia o quão competitiva ela (Stock) era, o quão interessante era o produto. No dia a dia eu dirijo um Kia Sportage. Nos fins de semana normalmente eu estou num avião: vou muito a Florianópolis.
MC – No seu TCC na UFSC você explora a segmentação do marketing para justificar o sucesso do Planeta Atlântida. Você trouxe, ou adaptou, alguma ferramenta desse projeto para o evento Stock Car?
RM – Eu diria que eu pude fazer uma correlação muito próxima entre os dois produtos com foco no momento de vida desses produtos quando eu assumi a gestão de ambos.
Sobre o Planeta RBC: eu estava no grupo RBS e não tinha nenhuma ligação com o Planeta: fiz porque tinha um viés de evento e de entender como as marcas exploravam essa plataforma como marketing e relacionamento com clientes. Quando eu assumi o Planeta Atlântida ele já era um projeto também supermaduro, que estava prestes a completar 20 anos como um festival de música com recorrência anual. Não há nenhum outro festival de música com recorrência anual tão longeva no Brasil. O Rock in Rio tem seus 30 anos, mas não se realiza todo ano.
Naturalmente, existia o desafio de transformar o Planeta Atlântida num evento atraente para o consumidor final considerando que nos últimos 10 anos o Brasil se tornou rota dos grandes shows internacionais, algo que até então não acontecia. Isso era um produto de difícil acesso para o consumidor brasileiro. Era um desafio muito grande de atualização do produto para o mercado atual. Essa atualização passava pela experiência do público no evento, passava pela forma de se comunicar e levar conteúdo para o cliente final.
Assim, fizemos algumas modificações ligadas à inovação, ligadas à forma de comunicação com o cliente consumidor na arena, e em um ano o resultado foi fantástico: tivemos um crescimento de tickets e batemos os números históricos em um evento que era praticamente o único de grande porte em termos de entretenimento no verão gaúcho. Criamos um engajamento muito mais forte dos canais digitais. Com isso o produto se transformou e criou uma conexão mais forte com o público-alvo dele.
Quando conheci a Stock Car eu identifiquei um momento semelhante no que diz respeito ao produto em si. Estamos falando de um produto que esta prestes a começar sua 40ª temporada, que tem uma marca muito forte, assim como o Planeta. Para quem é consumidor desse nicho é um produto que se destaca no cenário nacional e que na minha leitura precisava de alguns pontos de inovação e comunicação para levar esse conteúdo para o público e ampliasse sua audiência.
Nesse primeiro ano, nesses 10 meses nós efetivamos algumas movimentações, algumas mudanças na forma de levar conteúdo para o público, investimos fortemente na geração de conteúdo próprio através de uma produtora que que tem um time 100% dedicado à Stock Car. Nesse espaço de tempo produzimos mais de 100 vídeos voltados para o digital, voltados para uma geração de conteúdo novo. Na nossa visão isso contribui para aumentar, a médio e longo prazo, o nível de audiência.
Também reposicionamos nossa forma de se comunicar nas redes sociais ao alinhar a forma de comunicação adequada para cada plataforma. Por exemplo: no Instagram você conversa de uma forma totalmente diferente a um Twitter, que é totalmente diferente de um YouTube, que é totalmente diferente de um Facebook. O conteúdo que você tem que distribuir ali, apesar da plataforma ser a mesma, requer uma linguagem, uma forma de exposição diferente, adequada.
Nós buscamos também parceiros externos, para ajudar nessa construção e começamos um trabalho de melhorar a experiência do consumidor no evento com a criação do Village, repaginando toda área de camarote, de área VIP do evento. Tudo para proporcionar uma experiência melhor para o público numa visão de aumento de audiência e de clientes a médio e longo prazo.
MC – Este ano muitos pilotos criaram suas próprias marcas. Essa mudança tem a ver com sua chegada?
RM – Na minha leitura ele iniciaram esse processo antes da nova visão da categoria, mas acredito que os movimentos implantados pela Stock Car fortaleceram esse desenvolvimento. Na minha visão o piloto, além da sua performance na pista, é um produto que deve ser muito bem posicionado no mercado. Ele deve conseguir criar essa conexão com o fã. Por isso acho importante eles terem suas marcas próprias, produzirem conteúdo e gerando conexão com o fã. Se você for ver hoje, boa parte deles têm uma equipe de vídeo acompanhando eles nos autódromos, gerando conteúdo para o público final, gerando conteúdo customizado que amplia a exposição para seus patrocinadores e para suas próprias marcas.
MC – Em cima da segmentação de marketing e mídia que você explorou no seu TCC, nota-se que a comunicação da Stock está altamente condensada nos canais Globo e SporTV e nas plataformas da própria categoria. As salas de imprensa praticamente são ocupadas apenas por assessores de imprensa, há raros jornalistas e ainda mais raros são os veículos que acompanham a Stock Car regularmente. Essa pasteurização não satisfaz ao público que consome o produto com mais entusiasmo, mais paixão…
RM – Eu concordo contigo nesse aspecto e vimos isso num raio-x feito no começo do ano. Ainda não conseguimos chegar no formato que nós julgamos adequado, mas estamos iniciando essa implantação. Em 2017 tivemos algumas melhorias e crescimento nesse aspecto com grandes players da comunicação brasileira.
Onde nós gostaríamos de chegar? Como Stock Car, nós temos que estar de forma recorrente nos seis, oito principais jornais do País: Estadão, Folha, Globo, Correio Brasiliense, Zero Hora, posso citar mais dois ou três que compõem esse grupo dos principais jornais do País. A gente tem que estar presente, de alguma forma, nas rádios de maior relevância do País, como a Jovem Pan, Transamérica, entre outras. A gente tem que estar com uma presença digital nos principais portais…
O que acontece? Nosso plano é esse e já iniciamos um processo de reestruturação na parte de comunicação como um todo, fizemos substituições de profissionais internamente e mudamos a nossa metodologia de trabalho. A intenção é se aproximar fortemente desses grupos para que a Stock tenha uma recorrência de conteúdo anual e, naturalmente, com isso a gente consiga ampliar a audiência da categoria como um todo e atender aquele consumidor que já é um consumidor recorrente.
O melhor “case” de sucesso nesse aspecto é com a Zero Hora. Hoje a ZH tem um jornalista e um fotógrafo cobrindo todas as etapas da Stock Car, inclusive na Argentina. Essa ação foi obviamente facilitada pela minha proximidade com o grupo RBS, mas é um modelo de negócio que foi desenvolvido com eles e pode ser replicado para vários outros parceiros.
MC – Você compra espaço publicitário, você convida os jornalistas da ZH? …
Como eu comentei com você, eu já citei todos os veículos que a gente gostaria de estar presente de forma intensa. Se eu for ordenar por prioridade acredito que deva começar esse processo nas praças onde eu tenho o maior número de eventos. Falando de 2017, no Rio Grande do Sul eu tive três eventos, no Paraná eu tive três eventos, em São Paulo eu tive dois eventos… então, naturalmente começamos pelo Rio Grande do Sul porque com três eventos lá temos um investimento comercial de mídia lá e a RBS se destaca pela força que tem em várias plataformas.
Já existia um investimento comercial com eles, nós revisitamos esse modelo de negócio e em contrapartida nós agora temos uma presença forte lá. O automobilismo sempre foi muito importante para o gaúcho. Assim, é uma pauta muito interessante para a RBS trabalhar e assim nós conseguimos viabilizar esse trabalho com um pouco mais de foco e estrutura.
MC – Duas importantes praças nacionais, Rio e Brasília, perderam seus autódromos recentemente e estamos vivendo um momento crítico com relação a Interlagos. No entanto, até agora não se tem notícia do posicionamento da T4F nem dos pilotos da Stock Car sobre o assunto. Isso é estratégia, é coincidência ou é algo que não foi comunicado adequadamente até agora?
RM – Não é estratégia, no fundo é o seguinte… Eu tive oportunidade de participar de algumas reuniões em Interlagos sobre o tema para poder entender um pouco mais o cenário. A minha visão inicial é esta: não sou nem contra, nem a favor da privatização. Sou a favor de uma gestão eficiente e que proporcione uma experiência positiva para os promotores, patrocinadores, público e, principalmente, para o público que vai ao autódromo. Essa é a premissa mais importante.
É possível fazer isso com uma gestão pública? É possível, talvez tenha uma burocracia um pouco maior, tenha umas dificuldades um pouco maiores, mas é possível, sim, ter uma gestão pública eficiente. É possível fazer isso através de gestão privada? Também é possível. Na nossa visão a privatização do autódromo, caso ela venha ocorrer, é que ela preserve a natureza para a qual o autódromo foi construído, que é a prática do automobilismo, e não inviabilize a sustentabilidade econômica do complexo.
É necessário promover festivais ali dentro para arrecadar recursos que contribuam para a manutenção do local? Sim, nós sabemos as dificuldades de se manter um autódromo, seja ele público ou privado. No Brasil temos poucos casos de autódromos sustentáveis economicamente. Assim, se a privatização ocorrer e ela preservar a natureza do autódromo e melhorar a experiência do público final, isso é positivo.
Se a privatização ocorrer e tomar um viés totalmente contrário ao esporte, seja ela de uma visão imobiliária ou de algum gênero que inviabilize a prática, isso é, na minha leitura, algo muito negativo não só para o desenvolvimento do automobilismo no País, como também pela história que Interlagos possui. Eu estou neste mercado (de automobilismo) desde fevereiro, mas sei que vários títulos mundiais foram decididos ali, que Interlagos tem uma história muito rica. Trata-se de um legado que não se pode perder simplesmente por uma decisão simplesmente econômica de privatização.
MC – Existe alguma orientação para que os pilotos da Stock evitem o assunto?
Não existe nenhuma orientação da categoria para os pilotos, acredito que como o assunto, e aqui é minha percepção, a cada momento tem um desdobramento diferente, isso torna difícil tomar uma posição. No começo do processo viu-se um cenário, depois outro, e agora estamos em um terceiro cenário. Acho que isso explica o receio deles se posicionarem efetivamente. O Plano não está claro para permitir que você se posicione claramente e dizer “Minha crítica ao plano é essa, meu ponto a favor do plano é esse…” A minha percepção é que ainda tem muita água p’ra rolar.
MC – Até recentemente tivemos corridas de rua em Salvador e Ribeirão Preto…Eventos desse tipo ainda estão no radar da T4F ou são muito difíceis de serem realizados logística e economicamente?
RM – Certamente estão no nosso radar. Como você citou, nos últimos anos perdemos Brasília e Rio de Janeiro, duas cidades importantes, referências econômicas no País. Na nossa visão de futuro, para a categoria estar sólida é muito importante que ela esteja presente nas principais capitais do País. Isso é natural em qualquer produto de relevância mercadológica. Se a gente ficar sentado, esperando que tenha um novo autódromo no Rio, um novo autódromo em Brasília, ou a construção de autódromo em Belo Horizonte ou algo do gênero, acho que essa “curva” vai demorar muito tempo para se concretizar. Efetivamente estamos conversando com algumas cidades e temos um plano de médio prazo de estar presente em todas as capitais relevantes que não possuem autódromo, também, naturalmente com operações em circuitos de rua.
MC – Esse médio prazo em números, é…
RM – A minha vontade é de dois anos e até gostaria de viabilizar uma das corridas em 2018, mas estar em três, quatro locais, talvez aconteça em 2019, 2020.
MC – Você pensa em aumentar o calendário?
RM – Seriam mantidas as 12 provas. Primeiro precisamos pensar nas praças de relevância. Em um segundo momento vamos avaliar se faz sentido aumentar o calendário atual.
MC – Recentemente a SPTuris anunciou a realização de um aprova de Fórmula-E e outra do Campeonato Mundial de Resistência (WEC) em São Paulo, mas nenhumas das duas propostas vingaram. Vocês estavam envolvidos em alguns desses eventos? Vocês têm interesse em promover corridas de nível internacional?
RM – Nós não estávamos inseridos diretamente nesses eventos e a realização de eventos internacionais no País, seja de automobilismo ou outros esportes, estão dentro da natureza da companhia. No pilar de entretimento a T4F traz grandes artistas internacionais, tem grandes festivais internacionais com a realização da Time For Fun, onde a Vicar está inserida.
Existe uma possibilidade de a gente realizar eventos internacionais no futuro? Existe, mas temos que entender um pouco da viabilidade econômica de cada negócio e trataremos negócio a negócio em termos de dessa viabilidade econômica e do interesse do mercado brasileiro nesses conteúdos. Olhando um pouco para o passado recente e conversando com pessoas que hoje estão no mercado automobilístico, soubemos de duas categorias de fora que já passaram por aqui.. Quando a categoria é muito “nichada”, quando ela tem um público muito específico, seria mais fácil ela correr junto com uma categoria consolidada no País, por exemplo, correr junto com a própria Stock. Mas trazer uma WEC isoladamente é um desafio econômico muito grande. Eu seria muito a favor de ter uma prova de F-E no País, independente do promotor, seria muito interessante para o automobilismo como um todo. É uma pena que ela tenha sido cancelada.
MC – Você citou que a T4F não esteve envolvida nesses eventos cancelados. A F-E teria sua participação indireta?
RM – Não, não, na verdade a gente não estava envolvido na operação como um todo. Era uma operação com a qual a Vicar ou a T4F não tinha nenhuma relação. Mas acho extremamente positivo para o automobilismo brasileiro receber esses conteúdos aqui.
MC – Em 2018 o evento Mercedes Challenge Cup deixa o circo da Stock. Como será suprida essa ausência? Teremos uma outra categoria no lugar dos carros alemães para compensar essa perda importante no orçamento do evento Stock Car?
RM – Vamos lá: primeiro é o seguinte, a saída da Mercedes, antes dela abrir negociações com outros promotores, nós chegamos a uma conclusão junto com a própria Mercedes de que não faria sentido dar continuidade à categoria dentro do portfólio da Vicar. Seja por questões estratégicas da fabricante, seja por questões estratégicas da própria Vicar, chegamos a esse entendimento.
Quando a gente olha em termos de grade e portfólio da Vicar a nossa visão é que o modelo de negócios ideal não é ter quatro ou cinco categorias e sim, ter três categorias muito sólidas e bem estruturadas. Meu receio é que ao abrir para muitas categorias a contribuição que isso gera economicamente não é explorada ao máximo, seu potencial é muito baixo. Se a gente conseguir dar um foco no seu portfólio atual, que é Stock Car, Stock Light e o Brasileiro de Marcas, certamente a gente pode extrair muito mais valor desse negócio, que se torna assim muito mais economicamente sustentável para a companhia do que ter quatro, cinco categorias.
MC – A gente sente muita falta da participação oficial das marcas não só no circo da Stock mas em todo o automobilismo como um todo. Como vocês veem esse cenário?
RM – Sem dúvida. No começo da minha gestão eu tive algumas conversas com algumas empresas e fiz um road show junto às fabricantes. A intenção não era vender qualquer produto nosso, era entender qual era a percepção do setor referente ao motorsport no Brasil e, consequentemente, com relação à Stock Car. Foi importante para se ter uma visão geral do mercado. A partir disso iniciamos a construção de um plano com a visão de atrair toda a cadeia de fabricantes para o automobilismo, ou dos players que têm sinergia com isso.
Existe um plano um andamento. Esse plano tem, naturalmente, interferências técnicas e outras questões e por isso não pode ser implementado de imediato. Eu acredito que temos uma visão para 2019 para atrair novamente as fabricantes para dentro da plataforma da Stock Car.
MC – Como é o relacionamento da Vicar/T4F com as autoridades esportivas, mais especificamente a CBA, uma entidade que tem sua imagem altamente desgastada e atrelada à ineficiência e burocracia…
RM – Eu tenho pouco a falar sobre o passado da CBA, pois estou há apenas 10 meses neste mercado e conheço pouco do passado da entidade. Desde que eu assumi, mais ou menos ao mesmo tempo que o Dadai assumiu a presidência da Confederação, a minha interlocução com a CBA, com o Dadai ,tem sido muito positiva até o momento. Eu o vejo fazendo movimentos com uma melhor visão de gestão, tentando trazer pessoas e nomes técnicos para funções estratégicas da categoria. Dois exemplos são a vinda do Luiz Ernesto Morales (presidente da Comissão Nacional de Circuitos) e do Paulo Beccardi (presidente da Comissão Nacional de Velocidade), dois nomes que não têm viés político, têm viés técnico.
Na minha leitura, a CBA precisa de um modelo de gestão e de uma profissionalização. A gente vê um cenário muito parecido em outras confederações esportivas no País e esse é um dos pontos determinantes para que o esporte no Brasil evolua. As confederações têm que estar estruturadas como empresa, têm que ter visão de gestão de negócio para poder prosperar e fortalecer o esporte. Para poder gerar oportunidades e condições para que o esporte possa se desenvolver.
Você vai me perguntar: “Rodrigo, a CBA está pronta para isso?” Eu respondo, a CBA não está pronta para isso. O Dadai tem um longo caminho a ser trabalhado e construído lá. Como promotor eu venho tentando fazer algo, ainda de uma forma pouco estruturada, em conjunto com outros promotores relevantes do País. Em 2018, a gente tem que, de alguma forma, acompanhar mais de perto os movimentos e o planejamento da CBA. Como naturalmente parte das receitas da CBA são originadas de nós, promotores, nós deveríamos ter uma cobrança maior sobre o planejamento da CBA.
MC – Saber onde ela gasta…? (Interrompe a pergunta)
RM – Frente a tudo. Saber quais são as receitas anuais da CBA, como é que ela aporta esse dinheiro, como é que ela investe esse dinheiro, enfim, saber como é que ela gasta esse dinheiro, quanto ela está investindo para melhorar o esporte, quanto ela gasta para o desenvolvimento do negócio.
Vamos lá: a Vicar faz um investimento significativo com a CBA durante o ano todo através do pagamento de taxas, das equipes. Meu ponto é: esses recursos não precisam retornar 100% para a Stock Car em termos de investimento pois, como a Stock Car é a principal categoria, é natural que ela ajude a fomentar o mercado. Porém eu quero entender se esses investimentos estão sendo feitos de forma correta, se contribuem para o desenvolvimento do esporte como um todo. Essa é uma questão que nós promotores estamos debatendo e devemos buscar com mais força no próximo ano.
Se analisarmos em âmbito geral, podemos dizer que o Dadai avançou bem no seu primeiro ano de gestão. Pelo que ouço das pessoas com quem converso no mercado, que têm um histórico no setor, essas pessoas acham que ele tem feito bons movimentos, mas ao mesmo tempo ele tem um caminho enorme a percorrer, tem um desafio gigantesco para que a Confederação tenha um papel para o qual ela foi concebida. Se você olhar para outros países, desenvolvidos, as confederações têm uma presença marcante e proporcionam condições muito maiores para o desenvolvimento das categorias.
MC – Com quais promotores de corrida você interage?
RM – Eu tenho uma relação muito bacana com o Denner (Pires, Porsche Cup Brasil), com o Carlos Col, naturalmente pelo histórico dele na categoria e agora pelo movimento dele junto à Copa Truck. Converso bastante também com o Bruno Corano, da Super Bike. Também falo com o Binho Carcasci e com o Felipe Giaffone, que são promotores do kart. Eu falo de maneira recorrente com o Binho, pois queremos criar um caminho sobre o desenvolvimento de um piloto desde o kart. Com o Felipe eu também converso bastante — encontro muito ele na Granja, onde vou andar de kart, me viciei nesse negócio —, trocamos muitas figurinhas através da Associação de Pilotos que ele organizou. Ele tem me dado um suporte muito grande num modelo de profissionalização e processos junto à CBA para auxiliar no desenvolvimento dos comissários desportivos.
Focando especificamente no automobilismo, o envolvimento da Stock Car, Copa Truck e da Copa Porsche, nós poderemos juntos ter uma relevância interessante junto à CBA muito mais numa visão de construção do que só de cobrança. Temos que ter um entendimento claro do que é o plano futuro do automobilismo.
MC – O Brasil em uma carência de profissionais no automobilismo esportivo no que diz respeito a gestão e administração do esporte. Vocês têm algum trabalho para suprir essa falta de profissionais qualificados?
RM – Olhando especificamente a Vicar, nós passamos este ano por um ajuste estrutural de posições e equipe. Na minha visão é fundamental que eu comece a desenvolver um sucessor para a minha posição, até mesmo para o meu próprio desenvolvimento profissional: talvez eu não esteja na categoria daqui cinco, dez anos, então eu preciso pensar na sucessão profissional, de gestão… Na real, eu estou há 10 meses no cargo e preciso entender como eu torno essa estrutura mais eficiente. Primeiro é preciso estruturar a companhia em termos de processos, em termos de modelo de gestão, e a partir disso iniciar um processo de construção de sucessão. . Isso vale para todas as posições de gestores, não só para a minha posição como diretor-geral. Todos os gestores da companhia têm que ter a função não só de entregar aqueles objetivos mas também de formar pessoas. Essa é uma premissa para que a pessoa que esteja no caso de gestor possa mirar voos mais altos.
WG
