FIAT ARGO DRIVE 1,3, NO USO (COM VÍDEO)

São tantas as versões que testei do Fiat Argo que estou virando um “argonauta”. Só me falta testar a versão HGT 1,8 automática de seis marchas. E assim, após essas experiências, me convenci que esta versão Drive com motor Firefly 1,3-l e câmbio manual é a que melhor combina com a proposta do modelo. Com o motor 1-l Firefly de 3 cilindros é muito econômico e plenamente satisfatório na cidade, porém deixa um pouco a desejar na estrada, onde se mostra só suficiente. Com o motor 1,8-l E.torQ EVO é um perfeito estradeiro, porém deixa de estar entre os campeões de economia de combustível.

Já esta versão com motor 1,3-l consegue reunir os melhores atributos das outras duas: economia e desempenho. É impressionante o que ele anda bem na estrada e também impressionante o que gasta pouco no dia a dia. Um belo de um motor moderno, simples e bem-bolado. Entrega 101/109 cv a 6.000/6.250 rpm, respectivamente (só foi usado álcool no teste). Sua taxa de compressão é bem alta, recordista na produção nacional e das mais altas do mundo: 13,2:1. Só por curiosidade, na Argentina, onde o consumidor não foi induzido a querer carros flex, esse mesmo motor tem taxa de 11,1:1 e a potência é 99 cv. Aqui, com álcool são 81,3 cv/l, uma potência específica bastante alta.

Mas é no torque que ele se destaca. São 13,7/14,2 m·kgf a 3.500 rpm. Torque específico alto, 10,9/l — o mais alto no Brasil em motores de aspiração atmosférica —, com pico de torque a giro relativamente baixo. Consegue ser elástico e também “ardido”, valente, instigante, na estrada, onde vai rápido ao corte de segurança, que vem a 6.500 rpm. Um dos motivos para tanto é o comando de válvulas com variador de fase. Anda para valer. Segundo a Fiat, faz 0 a 100 km/h em 11,8/10,8 segundos e atinge máxima de 180/184 km/h. Bons números, mas o destaque fica mesmo para a boa retomada.

Com v/1000 em 5ª de 33,1 km/h, a 120 km/h de velocidade verdadeira  o motor está girando a 3.620 rpm, rotação que não incomoda dada a suavidade de funcionamento do motor, em boa parte assegurada pela relação r/l 0,289. À velocidade máxima em quinta corresponde rotação de  5.600 rpm.

O câmbio é bem escalonado, como mostra o gráfico dente de serra. O alcance nas marcas é 40 km/h em 1ª, 74 km/h em 2ª, 118 km/h em 3ª e 166 km/h em 4ª.

O que encanta nesse pequeno motor de 1.332 cm³ (mesma cilindrada do chinês JAC J3) é sua boa pegada em baixa. Acima de 2.000 rpm ele já produz boa potência, que empurra com bastante disposição. Ao observar o gráfico abaixo, o leitor ou leitora verá quão longa e relativamente plana é sua curva de torque. O resultado sensível é que, se o motorista não for avisado, achará que está acelerando um motor de 1,6 litro.

Outro resultado é que se acaba dirigindo em baixo giro quando na cidade. Baixo giro basta, pois mesmo assim ele responde acelerando rápido, dobra esquinas, sobe ladeiras, etc. O Argo, de 1.140 kg, parece ser-lhe um fardo leve, bem leve. Essa característica ajuda a reduzir o consumo.

Um dos motivos que levam à grande elasticidade é o fato de ser um motor bem subquadrado: diâmetro dos cilindros 70 mm e longo curso dos pistões, 86,5 mm. Mesmo com esse curso, à rotação-limite de 6.500 rpm os pistões estão “viajando” a apenas 18,7 metros por segundo, velocidade de pistão bem abaixo do limite hoje considerado de 22 m/s.

Na cidade fiz acima de 9,5 km/l numa média da semana, e isso usando álcool, quando o Inmetro obteve 9,2 km/l. Na estrada, enquanto o órgão informa 10,2 km/l, fiz 10,7 km/l. Com gasolina o Inmetro informa 12,9/14,3 km/l. Os resultados do Inmetro são os mais confiáveis para uma comparação entre veículos, pois são feitos sob as mesmas condições.

A programação do acelerador me pareceu um tanto on/off no primeiro estágio de aceleração. Com pouco curso ele já acelera em demasia, não é progressivo em seu estágio inicial. Isso provoca alguns leves trancos na partida, quando feita normalmente na cidade, ao arrancar calmamente. Acontece que na saída ele acaba partindo mais forte que o desejado e, consequentemente, instintivamente alivia-se um pouco o acelerador, e daí vem um corte, e aí vem um leve tranquinho com o corte abrupto da aceleração. Ao se sair forte isso não acontece, claro. Fora esse instante inicial da partida, tudo bem, sem problemas, e é agradável como ele sobe rápido de giro ao se dar a aceleração interina nas reduções, seja fazendo o punta-tacco ou não. Por sinal, a disposição dos pedais é exemplar, uma “marca registrada” Fiat.

A posição de dirigir, para mim, fica prejudicada por não haver regulagem de distância do volante, só a de altura, o que me leva a adotar a posição “monkey driver”, como os ingleses chamam em alusão aos longos braços dos macacos, portanto longe do volante para as pernas não ficarem tão encolhidas. Então, para segurar o volante na posição correta, não muito distante, é-se obrigado a manter as pernas um pouco encolhidas. É uma pena — devido às minhas proporções antropométricas —, pois os bancos dianteiros são anatômicos e confortáveis. Por sinal, mesmo os passageiros de trás usufruem de bons bancos, com amplo espaço e conforto, onde cabem três adultos.

Fora esses pequenos defeitos, facilmente corrigíveis, vejo perfeição nessa versão do Argo. Na estrada seu espírito italiano esportivo vem à tona e é difícil resistir a não tocá-lo “à moda”, pois ele é muito estável, grudado no chão, perfeito nas retas e curvas, e o motor fica pedindo para ser acelerado. Um hatch divertido.

A suspensão é macia, silenciosa e passa sensação de robustez, McPherson na frente e eixo de torção atrás. Os freios são convincente, bons de modular, sendo a disco ventilado na dianteira e a tambor, atrás; freia forte e equilibrado. A direção eletroassistida é rápida e precisa, com perfeita indexação à velocidade; na estrada a assistência diminui e fica firme, muito boa.

A visibilidade geral é ampla, o interior é arejado. Os vidros traseiros baixam totalmente, bom. O porta-malas de 300 litros está entre os maiores da categoria. Pena é o encosto do banco traseiro não ser bipartido.

Testei o Argo Drive 1,3 GSR, o de câmbio robotizado, e nele vieram pneus “verdes” não muito afeitos à esportividade, não dão tão boa aderência e são um tanto duros. Já este veio com bons Pirelli Cinturato P1 que deram boa aderência e maior maciez, combinando mais com o que o carro tem a oferecer.

Bom carro. Satisfaz quem precisa de amplo espaço interno, bom porta-malas, economia de combustível, praticidade e, de quebra, prazer ao dirigir com esportividade.

Assista ao vídeo:

O preço desta versão começa em R$ 54.990. Este veio com opcionais, como rodas de alumínio, câmera de ré, etc., que elevaram seu preço para R$ 60.690. Se tivesse a pintura perolizada branco Alaska passaria a R$ 62.290. Veja a lista completa de itens de série e opcionais, inclusive dos pacotes, em seguida à ficha técnica

AK