CITROËN AIRCROSS 1.6 AUTO SHINE – 4ª SEMANA, FINAL

O Citroën Aircross termina o teste de 30 dias comprovando a excelente evolução trazida pela modernização oferecida pelo novo câmbio automático de seis marchas. Comparado à versão anterior, com câmbio de apenas quatro marchas, este atual tem mais desenvoltura tanto em trajetos rodoviários quanto nos percursos urbanos.

Além de desenvoltura, confirmou-se o menor consumo. Depois de rodar um total de 1.704 km (dos quais mais de 60% rodados na cidade, montanhosa, friso sempre…) obter a média final de 8,4 km/l não é resultado excepcional, mas certamente bem melhor do que era capaz o Aircross anterior. Registre-se que desta vez usei apenas gasolina durante a avaliação.

Sob o aspecto do consumo vale lembrar que o Aircross não é um carro exatamente leve  — 1.328 kg em ordem de marcha — que usa pneus mistos (seguramente de maior resistência à rolagem), que tem uma área frontal considerável e uma aerodinâmica prejudicada por adereços como barras no teto, os plásticos envolvendo bordas dos para-lamas e estribos e ele, o estepe externo. E além disso há o fato de o Aircross ter sido usado constantemente com o ar-condicionado ligado.

Falando de ar-condicionado, trata-se certamente de um dos mais sistemas mais ruidosos que conheço, zoada que se nota apenas estando do lado de fora do carro — não do ar-condicionado em si, é claro, mas do ventilador do radiador — pois o Aircross é, desde sua primeira versão, um carro cuja cabine é muito bem isolada de ruídos e vibrações. Ruídos do conjunto motor-câmbio e de suspensões praticamente inexistem. Mínima também é a rumorosidade de componentes internos, o que faz ver que, apesar do extenso uso de plásticos no acabamento, o projeto e a montagem são cuidadosos.

Na visita ao Alberto Trivellato, o chefão da Suspentécnica, antes de analisar o Aircross por baixo, deu um extenso giro pela sempre movimentada tarde paulistana evidenciou muitas qualidades e alguns pontos menos felizes. O especialista em suspensões e freios elogiou o ajuste de molas e amortecedores, com acerto voltado ao conforto, assim como considerou adequada a resposta dos freios em uso urbano.

No Aircross é nítida a percepção de que a ação de frenagem em velocidades baixas e médias em situação de carga mínima — dois a bordo —, parece começar nos tambores traseiros, uma vez que a suspensão traseira por eixo de torção reage imediatamente e leva o Aircross a “agachar” e, com isso, minimizar o mergulho de dianteira.  Digo minimizar porque por conta do mencionado ajuste confortável das suspensões do Aircross, ainda existe um certo mergulho de dianteira, mas que em nada compromete a frenagem ou a segurança. Trata-se de um ônus de uma suspensão que em sua primeira fase do curso é macia, justamente para oferecer a citada sensação de conforto em uso urbano na pavimentação padrão brasileiro, ou seja, ruim e degradada.

Outro aspecto que não agradou ao colaborador foi a direção não oferecer maior resistência quando em linha reta: a eletroassistência deixa o volante solto demais em velocidades baixas, entre 20 e 50 km/h, em que a leveza excessiva torna-se, segundo Alberto, incômoda. Concordo, pois isso leva a uma certa necessidade de concentração para que o veículo não ziguezagueie, ainda que levemente.

Quanto aos pontos positivos, Trivellato exaltou o razoável acabamento interno, sóbrio, a excelente qualidade da pintura e a regularidade das frestas entre os diversos componentes da carroceria como portas, capô e o “portão” do porta-malas. Até mesmo meu inimigo, o estepe pendurado externamente, merece uma nota positiva, pois o sistema para sua fixação é isento de ruídos e, aparentemente, é à prova de ladrões.

Uma vez erguido no elevador da oficina o panorama de carro caprichado em projeto e execução prossegue. Marcas de contato com o solo praticamente inexistem, mérito dos ângulos de ataque favoráveis aliados à altura da carroceria. Na dianteira a placa de aço que protege o conjunto motor e câmbio aparenta a desejável robustez.

Alberto apontou as bandejas de aço estampado associados ao sistema McPherson e comentou sobre o desenho simples e eficaz, sem reforços aplicados a posteriori, que sempre denunciam adaptação de projeto ou, pior, um subdimensionamento estrutural resolvido de modo indevido. Na cena desta parte frontal do Aircross dois pontos chamaram a atenção. O primeiro foi o ângulo acentuado em que trabalham as semiárvores de tração, consequência do aumento da distância em relação ao solo do Aircross. Não custa lembrar que ele deriva do C3, cuja altura é menor. O segundo ponto de atração é o grande coxim traseiro, que “amarra” o conjunto mecânico, e que pelo aparente superdimensionamento é um grande aliado na tarefa de deixar a cabine livre de vibrações.

Falei do acentuado ângulo das semiárvores, mais facilmente perceptível quando o carro está erguido no elevador, com rodas fora do solo: algum problema nisso? Não, apenas uma característica da decisão de fazer de um carro que nasceu projetado para uma altura X ganhar uma configuração Y, mais alta.

No espaço entre eixos do Aircross destaca se o amplo revestimento plástico que tanto serve para ajudar na aerodinâmica inferior quanto na insonorização da cabine. O tanque de combustível (de plástico) é situado imediatamente à frente do eixo de torção, posição ideal no aspecto da segurança no evento de colisão traseira e também pela menor influência no equilíbrio do carro conforme varia a quantidade de combustível.

Quanto ao eixo de torção, no seu interior há uma barra com a função de aumentar a resistência do eixo à torção, portanto tem a ação complementar de uma barra estabilizadora e por isso assim essa barra é denominada tecnicamente, conforme especificado na ficha técnica. Idêntica solução também existe no C3, com o qual o Aircross compartilha a grande totalidade de seus componentes. É óbvio intuir que alterando a especificação desta barra altera-se a resistência do eixo de torção à flexão e o comportamento do veículo nas curvas, com ocorre com qualquer barra estabilizadora.

A ancoragem do eixo, dotada de buchas de grandes dimensões, certamente contribuem para isolar as suspensões da carroceria. Ao rodar por pavimentação degradadas quem está dentro pouco nota.

A análise de Alberto Trivellato se encerrou com uma reflexão sobre a ausência de continuidade do bom tratamento da parte aerodinâmica inferior no para-choque traseiro estilo “paraquedas”, sem fechamento, e que certamente não colabora com a busca da eficiência na tarefa de vencer a resistência do ar.

Ao cabo deste convívio de 30 dias com o Citroën Aircross em sua versão mais equipada à venda no Brasil é que se trata de um carro que se beneficiou muito da idade de seu projeto. Lançado no Brasil em 2010 (na Europa em 2009), foi sendo lapidado no decorrer da década e agora atingiu seu auge com a introdução do câmbio automático de seis marchas Aisin. O que era melhorável, melhorou. O que não deu para melhorar, continuou igual, mas nada — absolutamente nada — é ruim neste Citroën. Um típico carro para ser o faz-tudo de uma família pequena, bom de cidade, bom de estrada, confortável, bem acabado e gostoso de dirigir.

A opção da Citroën do Brasil em vestir o modelo como se fosse um pseudo-SUV em vez de competente  e elegante monovolume urbanóide resultou neste Aircross, mais alto, fantasiado para a trilha, traje que eu particularmente não aprecio. Preferiria uma versão “civil”, mais baixa, sem os pneus mistos e com o estepe dentro do carro, e de preferência provisório para ter de volta os 100 litros a mais que o porta-malas deste mesmo carro tem em versão europeia. Porém, apesar dos trejeitos relacionados à preferências típicas de brasileiros de nossos tempos (!!!), este Citroën encerrou nosso teste mais extenso comprovando o que escrevi na primeira linha, uma excelente evolução.

E já começou novo teste de 30 dias: VW Polo 200 TSI Highline.

Assista ao vídeo do Aircross na Suspentécnica:

RA

Leia os relatórios anteriores: 1ª semana  2ª semana  3ª semana

Citroën Aircross 1,6 Auto Shine

Dias: 30
Quilometragem total: 1.704 km
Distância na cidade: 1.054 km (62%)
Distância na estrada: 650 km (38%)
Consumo médio: 8,4 km/l (gasolina)
Melhor média: 17,2 km/l (gasolina)
Pior média: 5,8 km/l (gasolina)
Média horária: 24 km/h
Tempo ao volante: 71h00minutos
Litros consumidos: 205,25
Preço médio litro (gasolina): R$ 3,966
Custo: R$ 814,22
Custo do quilômetro rodado: R$ 0,47