A empresa italiana de estilo e engenharia Pininfarina realizou em 1960 um carro de quatro rodas de disposição diferente do normal, cujo coeficiente de arrasto (Cx) era 0,23, um ótimo número até mesmo nos dias atuais.
Batista “Pinin” Farina, sempre na vanguarda de novas soluções para automóveis, contatou Alberto Morelli, professor na Universidade Politécnica de Turim, cujo interesse em aerodinâmica era patente, e lhe pediu uma forma geral com coeficiente de arrasto o mais baixo possível para ser aplicado a um carro de quatro lugares e porta-malas destacado. Deveria ser prático, portanto.
Morelli, usando de seus conhecimentos comparativos entre aviões e carros, fez a parte frontal estreita, claramente inspirada em aviões pelo para-brisa e curvatura de todo nariz, se alargando até o centro do carro e afilando levemente a caminho da traseira. Para evitar bitolas estreitas em um carro que no comprimento era relativamente longo, a forma de um roda à frente, duas no meio e uma na traseira, foi a escolhida.
Não era a primeira vez que esse lay-out romboide (losango) era aplicado num carro, já que houve trabalhos desse tipo na marca Sunbeam no começo do século 20 (cerca de 100 carros fabricados). Depois, antes da Segunda Guerra Mundial, Voisin em 1934 e Wolseley fizeram algo similar, além do americano H. Gordon Hansen, que em 1947 também se ateve ao formato de losango para o apoio das rodas no solo, chamado Gordon Diamond, e tinha direção interligada na roda dianteira e traseira, resultando em diâmetro de giro bastante curto.
No mesmo ano também foi feito o francês Alamagny Rhomboid, com quatro lugares dois a dois de costas, separados pela parte central com o motor e as rodas de tração, um dos carros mais esquisitos que já rodaram pelo planeta. Outros pequenos fabricantes também fizeram suas experiências com carros utilizando essa disposição, que foi por certo tempo considerado o futuro correto para os automóveis, algo difícil de entender hoje — especialmente quando se pensa ser necessário desviar de buracos e outros obstáculos na via.
No Pininfarina X, conhecido também abreviadamente como PF-X, a tração era traseira, apenas em uma roda, eliminando qualquer necessidade de eixo motriz com diferencial. Seria nesse ponto como uma motocicleta. As informações são escassas, e pelo que consegui apurar, a tração era feita por correia trapezoidal comum, o que parece não ser correto, pois mais de 50 anos atrás esse tipo de correia não teria durabilidade razoável para transmitir a força do motor Fiat de 1.089 cm³ e 43 cv. Fica a dúvida, porém.
Para fazer o projeto andar, motor simples e muito conhecido, o do Fiat Millecento de 1.089 cm³ e 43 cv, que para ser acomodado teve que ser montado em ângulo em relação ao eixo longitudinal do carro.
A direção apenas na roda dianteira, com as duas laterais suportando a maior parte do peso do carro, permitia uma estabilidade tida como superior à dos carros convencionais.
As aletas verticais não eram estilo como dos carros americanos da época, mas proporcionavam estabilidade longitudinal, já que apenas uma roda dirigindo o carro era algo de resultado estranho nas retas. Interessante eram os faróis cobertos por capa plástica lisa, e ao invés de para-choques, apenas três pequenas garras na frente e mais três atrás, estas ladeando as grades de saída de ar quente do motor.
O carro foi construído e testado, podia chegar a 145 km/h, 20% mais veloz comparado ao Fiat 1100 com formato normal quadradinho, de onde veio o motor. Em novembro de 1960 foi mostrado no Salão de Turim, e no de Bruxelas no ano seguinte.
Batista Farina trabalhou para vender a ideia aos fabricantes, mas ninguém se interessou. Além da posição das rodas, que fazia os passageiros de trás sentarem quase sobre a linha imaginária do eixo central, a tração e direção em apenas uma roda cada era tido como crítico para a durabilidade de pneus. Também ficamos na dúvida a respeito do arrefecimento do motor, que tinha a entrada de ar apenas sobre a tampa – em região de baixa pressão — e o radiador atrás do motor, recebendo o calor irradiado pelo bloco, cabeçote e coletor de escapamento.
Por isso, a empresa pediu a Morelli outro desenho, o Y, com quatro rodas convencionais, e muito parecido no geral, mas que levando em conta a praticidade de bitolas corretas fez o Cx subir para 0,27, mostrando que os conceitos de Morelli eram corretamente fundamentados . Este foi baseado em um Fiat 600D, e foi mostrado já no ano seguinte, 1961, também em Turim.
O X ficou com a Pininfarina até 2007, quando foi vendido como se encontrava guardado há tanto tempo, sem nenhum trabalho de reforma ou restauração. Uma loja de carros de coleção em Fort Lauderdale, Flórida, colocou o carro à venda em 2010, mas não conseguindo o alto valor pedido, que foi variando de 1,35 a 3 milhões de dólares com o passar de um bom tempo, passou-o para a leiloeira Barrett-Jackson, onde foi arrematado pela Hyman Classic Cars, de Saint Louis, Missouri, por 330 mil dólares. Esta pedia, em maio de 2015, 595 mil dólares pelo carro, e a informação atual é de que foi vendido, sem identificar o comprador.
JJ
Fotos: Car Styling, Pinterest, 95 Octane, Car Design News, Barrett-Jackson, Sports Car Illustrated
