VOLVO XC40, REALMENTE ESPORTIVO E UTILITÁRIO

Ao contrário dos políticos, o novo Volvo XC40 cumpre o que promete: é esportivo e utilitário, justificando as duas primeiras letrinhas da sigla da moda SUV. Esportivo, faz o 0 a 100 em rápidos 6,4 segundos e chega a 230 km/h. E tem espaço interno para justificar o “utilitário”, inclusive um bom porta-malas com capacidade para 460 litros. Além disso, o XC40 tem tração nas quatro rodas.

Existem dezenas de modelos de SUVs, porém a maioria são crossovers, plataformas de automóveis que adotam uma carroceria mais alta e com aspecto mais parrudo, parecendo um jipinho também pela maior altura do solo.

Porém, tem tração apenas na dianteira e ficam longe da esportividade. As propostas de um SUV são difíceis de conciliar: um veículo alto, grande e pesado que tenha comportamento esportivo no asfalto e se entenda bem com estradas precárias com terra, lama ou areia.

“Então, os fabricantes estão nos enganando”? Não, juntar tudo isso em um único veículo é caro e poucos podem pagar por isso. Quem quer um “SUV” cujo preço começa nos R$ 60/70 mil recebe pelo que pagou.

Quer um SUV rápido no asfalto e que encare caminhos complicados? Vá para os modelos Premium, que sempre custam (bem) acima dos R$ 100 mil.

Exatamente essa é a proposta da sueca Volvo (parte do grupo chinês Geely), que agora completa sua família de utilitários esportivos, importando o compacto XC40, o terceiro da família XC.

E o 40 nem é tão compacto, já que tem 4.425 mm de comprimento e 2,702 mm de distância entre eixos. Mas é o menor SUV da família, que já tinha o XC90 e X60.  Mesmo custando entre R$ 170 e 215 mil, a Volvo espera aumentar suas vendas anuais de 3.500 veículos para 6.000 com a chegada do XC40.

Tudo indica que existem muitos compradores. Leandro Teixeira, diretor de marketing, diz que “só a pré-venda já passou de 1.000 pedidos”. Quem comprar agora terá espera de 90 a 120 dias.

Primeiro estreiam as versões de topo, Momentum e R-Design (R$ 194.950 e 214.950 respectivamente). A versão mais “simples” do XC40, a T4, virá somente a partir de julho (por R$ 169.950).

Existem várias diferenças de acabamento e sofisticação de equipamentos e as três versões do XC40 mostram também performance distintas. O mesmo motor 2-L de quatro cilindros, da nova família Drive-E, oferece diferentes rendimento devido a acertos no turbocompressor e gerenciamento eletrônico. O câmbio será sempre automático epicíclico de oito marchas.

As versões Momentum e R-Design oferecem 255 cv e na T4 são 192 cv. A Volvo afirma que as duas versões de topo, que aceleram de 0 a 100 km/h em 6,4 segundos e chegam aos 230 km/h, fazem do XC40 o SUV mais rápido dos compactos.

Este novo motor Drive-E é de ultima geração, adota o turbo não apenas para performance como também para economia de combustível. Se trata de um downsizing, um motor de relativamente pequeno com rendimento de maior cilindrada. Para isso, tem recursos como baixo atrito interno, comandos variáveis e eletrônica de última geração. Trabalha liso e, dirigido com tranquilidade, é econômico. Mas, a melhor característica desses motores atuais está no torque. No XC40 são 35,9 kgfm que se mantém entre 1.800 e 4.800 rpm. Ou seja, logo depois da marcha-lenta já se tem torque máximo, que se mantém quase até a potência máxima (que ocorre a 5.500 rpm). Um motor com este tipo de desempenho seria impensável poucos anos atrás.

Mesmo assim, tenho saudades do motor cinco-cilindros turbo da Volvo, que tem a suavidade de funcionamento de um seis cilindros com uma bela performance. Aliás, não tenho saudade nenhuma, já que tenho uma Volvo SW 850 T5, de 1998, o “tijolo voador”.

O novo motor E-Drive quatro-cilindros também é modular e em breve vai surgir também um XC40 com motor três-cilindros turbo, de 1,5 litro de cilindrada e pouco mais de 150 cv. Ou seja, exatamente o motor 2-L com um cilindro a menos. Esta versão (que ainda não se sabe se será importada) terá câmbio manual de seis marchas.

E mais: este três-cilindros será usado também para um XC40 híbrido, que terá motorização elétrica e a combustão. A Volvo, como a maioria dos fabricantes de luxo, se preocupa em agradar todas as tribos de malucos, dos ecológicos aos fanáticos por desempenho.

Entre as três versão dos XC40 que serão comercializados por aqui, vale a máxima de quando mais caro, mais recursos. As versões de topo, além de acabamento mais luxuoso, muita eletrônica de segurança (de apoio ao motorista e anticolisão) contam também com mimos como borboletas no volante para mudanças manuais de marcha e rodas de aro 20″ — as rodas variam de 18″ a 20″ de acordo com a versão.

Todos os XC40 têm tração nas quatro rodas, rodando normalmente com 90% de força na dianteira e apenas 10% na traseira. Conforme a necessidade, a tração se ajusta automaticamente (com acoplamento viscoso) até chegar a 50-50% nos dois eixos. O que não só ajuda a vencer estradas de terra, mas também garante maior estabilidade no asfalto em pilotagens mais vigorosas e curvas rápidas. Com muita eletrônica, existem cinco modos de condução para se adaptar melhor ao estilo de condução de cada motorista.

Como acontece na linha Premium, são muitos recursos de entretenimento e segurança, uma obsessão da marca sueca. A Volvo fala em “veículo semiautônomo mais barato do Brasil”. Há certo exagero, já que são sistemas eletrônicos existentes em outras categorias de luxo, considerados “auxiliares de direção”.

Mas, realmente o XC40 freia sozinho em situações de emergência quando o motorista não reage, além de “ler” placas e faixas de sinalização de estradas bem conservadas e com padrão internacional, que são poucas no Brasil.  A direção com assistência elétrica traz o carro de volta quando se ultrapassa uma linha divisora de faixas e resiste um pouco em mudanças de faixas se o motorista não sinalizar a manobra.

Em estrada de pista dupla em Santa Catarina — rodando a beira mar saindo de Itajaí em direção à Florianópolis — levei várias “broncas” por mudar de faixa sem sinalizar (não havia veículos na minha traseira). Depois de algumas manobras destas, o XC40 sugeria que eu parasse para tomar um café. Minha resposta não era muito educada, usando exatamente o mesmo verbo “tomar”.

Estes recursos são desativados na versão T4 de entrada, mas podem ser programados pelos concessionários, com um custo de R$ 5 mil, segundo a Volvo.

A garantia é de dois anos, mas pode ser estendida por mais dois anos. Melhor comprar os dois anos extras: a manutenção de carros com muita eletrônica é sempre complicada.

Iluminação é Full LED, com lanternas traseiras trazendo o desenho típico da Volvo. E, assim com os SUVs maiores XC60 e XC90, o XC40 mostra em LEDs o “martelo de Thor” nos faróis, sua sinalização de rodagem diurna (DLR, na sigla em inglês).

Com este símbolo escandinavo, a Volvo comemora sua “volta a ser sueca”, mesmo com capital chinês.

Porém, os chineses dão liberdade criativa para a engenharia sueca, bem diferente da época que a Volvo pertenceu à Ford (entre 1999 e 2010). Naquela época, a classificação mais simples era de que “um Volvo era um Mondeo com uma carroceria diferente”.

Nota do escriba: Talvez a matéria que você acabou de ler seja uma pouco tendenciosa. Gosto de Volvo e faz tempo. A foto acima mostra uma das razões. Eu tinha uns oito anos e meu pai Jordão era o orgulhoso dono deste Volvo PV444 de 1951, que ele comprou com uns três anos de uso. Eu adorava ir no banco do passageiro para trocar as três marchas no câmbio do assoalho, um luxo nos carros dos anos 1950 e que se popularizou por aqui exatamente nos primeiros Fusca e nos Volvo importados.

Nessa época cheia de carros americanos, o padrão eram as marchas na coluna de direção. Quem conheceu isso sabe muito bem o que significa “encavalar marchas”(uma marcha não desengatava, mas entrava a outra. Ou não entrava nenhuma e sempre a alavanca travava).

JS