TOYOTA HILUX CD 4X4 SRV A/T FLEX EM TESTE NO USO (COM VÍDEO)

Estacionei a Hilux em casa — uma casa de autoentusiasta amante de esportivos — sem as credenciais básicas para de imediato conquistar quem iria dirigi-la por uma semana. Picape alta e pesada, suspensão um tanto dura, eixo rígido na traseira, motor de pouco giro, pneus mais próprios para terra, e câmbio automático. Nada esportiva, portanto. Como se vê, estava meio deslocada, tal como chega um tímido palmeirense a uma reunião da Gaviões da Fiel.

Mas não é que ela acabou me conquistando? Sua honestidade de propósitos me fez gostar dela, a ponto de, chegada a hora de devolvê-la, sentir que deixaria saudades.

Ela não é muito larga, quando comparada com a maioria de suas concorrentes. Não é exagerada em tamanho, o que facilita dirigi-la numa cidade como São Paulo, onde carros se espremem e se fundem na barafunda de nossas ruas e pseudoavenidas. Por aqui, veículos muito largos se tornam chatos de dirigir, ainda mais tendo motos nos tirando velozes e inimagináveis finas.

A posição de dirigir é boa. O banco, com regulagem elétrica, tem bom formato e espuma, e o volante, com regulagem de altura e distância, são componentes que dão conforto ao dirigir. A direção de assistência hidráulica não tem exageros quanto à leveza e velocidade de reação. Sua relação é quase lenta, tal como deve ser a de picapes assim. Muito rápida, para esse tipo de veículo, não é bom. Ao dobrar esquinas, manobra que também é facilitada pela boa visibilidade da picape, as rodas voltam a se alinhar natural e rapidamente.

O câmbio de 6 marchas está muito bem programado. Tão bem está que acabamos por nos esquecer dele, já que não nos provoca desejos de que ele faça isso ou aquilo. A gente vê que ele vai fazendo tudo certo e se esquece dele, tal como acontece quando sentamos ao lado de quem dirige bem; deixamos de atentar para o que ele faz.

Há três modos de programação para o conjunto motor-câmbio, Eco, Normal e Hipower. Os nomes já os designam, porém entre eles pouca diferença se faz notar, realmente pouca. É deixar no Normal e boa. Há o modo Manual, acessado ao se trazer a alavanca para a esquerda, e há uma particularidade nesse modo, diferente de todos os outros que já dirigi. Este só limita a marcha mais alta.

Então, por exemplo, estando a 120 km/h na estrada e cruzando em Drive, deslocamos a alavanca para a esquerda e com dois toques para trás baixamos de 6ª e última marcha para a 4ª marcha. Ele reduz para a 4ª marcha fazendo corretas acelerações interinas e assim evitando trancos. Ótimo. Aí você acelera tudo, o giro atinge 5.500 rpm, vem o corte sujo e ele não passa para a 5ª. Tudo bem.

Aí, mantendo a 4ª marcha, você reduz a velocidade para, por exemplo, 70 km/h, e basta um leve toque no acelerador para que de imediato venha a 3ª ou mesmo 2ª marcha. Ele não mantém a 4ª e trata de acelerar sem reduzir, como normalmente os modos manuais fazem; ele reduz tal como reduziria estando em Drive. Em resumo, é uma espécie de Drive limitado à marcha comandada pelo modo Manual. É o sistema adotado e tem sua lógica, acredito que por motivos de segurança, para que o motorista tenha sempre resposta pronta de aceleração.

No modelo anterior que testei o câmbio automático tinha quatro marchas e este tem  seis. O anterior estava bem programado e as marchas estavam bem escalonadas, portanto, estava plenamente satisfatório, porém duas a mais só ajudam, principalmente quando o câmbio é automático.

O motor de 2,7 litros, flex, gira macio e sempre oferece boa pegada. O torque de 25 m·kgf a 3.800 rpm não varia com o combustível usado. Já a potência, sim: 159/163 cv a 5.000 rpm. Tem duplo comando, sendo o de admissão de fase variável, então produz elevada potência em rotações bem baixas. É assim que o sentimos, um motor direcionado a ter boa pegada em baixa. A taxa de compressão é de 12:1.

O modelo anterior tinha resposta excessiva ao início de curso do pedal do acelerador. Este, não. Corrigiram. Sua saída agora é naturalmente suave. A suspensão me pareceu mais macia que a do modelo anterior. Algo ali foi feito, com certeza.

Segundo o Inmetro o consumo é 6,9/4,8 km/l na cidade e 8,1/5,6 km/l na estrada. Obtive resultados semelhantes. O tanque de 80 litros lhe dá boa autonomia, desde que com gasolina.

A tração de uso normal é traseira. Um botão giratório no painel dá mais duas opções: T4 e L4. Mudar de T2 para T4 é aceito até a 100 km/h. Para L4 é necessário parar e engatar o Neutro. Para voltar de L4 à T4, idem. No painel há uma tecla que bloqueia o diferencial traseiro. Isso só deve ser usado para desencalhe sério, e o sistema só o mantém travado até a velocidade de 8 km/h. Acima disso ele o destrava. Quem irá usá-la em terrenos acidentados vale levar a 4×4, mais cara que a 4×2, mas necessária, pois estas caminhonetes não são um espetáculo em termos de tração quando só em 4×2.

Os preços:

– SR 4×2 MAN – R$ 109.540
– SR 4×2 AUT – R$ 115.580
– SRV 4×2 AUT – R$ 125.010
– Esta, a SRV 4×4 AUT –  R$ 135.770 + cor vermelha (R$ 1.650) = R$ 137.420
– Diesel, todas são automáticas e preços vão de R$ 164.450 a R$ 195.890

A Hilux oferece conforto e praticidade. Viaja silenciosa e estável, retoma velocidade rápido, ultrapassa com segurança, tem beleza discreta e é extremamente robusta. Não é um esportivo de fazer curvas com cantoria de pneus, mas há como não gostar dela. Ela é útil e agradável.

AK

Atualização: vídeo incluído em 17 de junho às 19h30.