HONDA CITY EX EM TESTE, NO USO

O Honda City, depois das mudanças por que passou em 2014, onde, dentre outras melhorias sua distância entre eixos foi alongada em 50 mm, ficou um sedã ainda mais interessante. O espaço para os passageiros de trás é generoso. Dois adultos se acomodam atrás como em poucos grandes sedãs. Três já não, pois o City não é um carro largo, volumoso, o que é uma vantagem para o trânsito urbano. Andar no banco traseiro proporciona conforto tanto pelo espaço quanto pela suspensão macia.

Na verdade a traseira chega a ser macia além do ideal, pois ao viajar carregado ela tende a oscilar um pouco. Seu irmão maior, o Civic, é perfeito quanto a isso. Bastaria copiar seu acerto.

O porta-malas é enorme, 536 litros. Na verdade, volume inclui outro de 51 litros sob o tampão do estepe que constitui o assoalho do porta-malas, onde está o estepe, que é temporário; portanto, são 485 litros acima do tampão.

Mas viajando com o carro vazio não há oscilação alguma e o City é bastante estável nas retas mesmo em alta velocidade e faz curvas de qualquer raio com competência de dar gosto. Já na cidade faz jus ao nome — City —, pois ali é dos mais agradáveis. Tem tudo para isso, a começar, como já disse, pela maciez de suspensão, já que as ruas de algumas cidades correspondem a estradas de terra. Seu tamanho é ideal na cidade, pois consegue levar quatro adultos com conforto e espaço sem que seja um sedã largo para nossas faixas de rolamento cada vez mais estreitas. E é bastante silencioso, pois o câmbio automático CVT mantém a rotação do motor baixa, desde que não se imprima aceleração forte. E vale ressalvar a suavidade inerente do câmbio CVT, mais parecendo um carro elétrico.

Esta versão testada, a EX, é a intermediária, só vem com câmbio CVT e custa R$ 79.000. Câmbio manual só na de entrada, a DX, que custa R$ 61.900.

O motor flex de 4 cilindros e 1,5 litro entrega 115/116 cv a 6.000 rpm e 15,3 m·kgf a 4.800. O torque máximo vem em giro relativamente alto, porém isso não significa que não haja consistente potência já em baixa rotação devido ao sistema i-VTEC de comando (único) variável em diagrama de abertura e fechamento, e levantamento de válvulas. Testei um Fit (mesmo motor) com câmbio manual e me encantei com a boa disposição desse motor. De ótima pegada desde baixo giro, o câmbio manual deixou o Fit parecendo um hot hatch. Só que essas boas características da entrega de potência são mascaradas pelo câmbio de relações continuamente variáveis, que com aceleração média já reduz a relação e eleva o giro às alturas sem que haja uma correspondente efetiva aceleração. Na prática, tudo bem, ele acelera com bom ímpeto; só não aproveita tudo o que esse belo motor tem a dar.

Como a Honda não informa aceleração e velocidade máxima, nos resta estimar: 0 a 100 km/h em 12 segundos e final de 180 km/h. Os consumos, segundo o Inmetro/PBVE, são 12,3/8,5 km/l na cidade e 14,5/10,3 km/l na estrada, consumos esses que bateram com o apurado ao longo do teste.

A posição de dirigir é das melhores, pois além de ter ampla regulagem de altura e distância do volante, há regulagem de altura do banco e de ancoragem do cinto de segurança. Faltam só maiores abas nas laterais do banco que segurem melhor o corpo nas curvas. Os pedais são  bem modulados e a direção eletroassistida de atuação indexada à velocidade é rápida e de bom peso, tanto em manobras quanto na estrada.

A visibilidade é boa, além de contar com a ajuda da câmera de ré. Faróis iluminam bem. O quadro de instrumentos é relativamente simples mas objetivo, de fácil e rápida visualização. Há fartura de porta-objetos. Só falta saída de ar-condicionado e ponto de energia para os ocupante do banco de trás. O encosto do banco traseiro facilmente rebate em divisão 60:40.

O câmbio, além da posição Drive tem o modo Sport, no qual ele fica, obviamente, mais esportivo, deixando o motor em giro mais alto e com menor descompasso entre a rotação e o ganho de velocidade. Além do modo continuamente variável, ele tem também sete marchas virtuais. São sete relações predeterminadas entre as polias do câmbio. Na posição D (Drive), em que funciona de maneira continuamente variável, ele aceita interferência dos comandos nas borboletas, onde ele baixará ou subirá “marchas”, para em 10 segundos voltar ao modo Drive automático se não houver trocas.

Já no modo S, uma vez que as borboletas sejam acionadas, ele assume o modo Manual e lá fica, só voltando ao Sport automático após a borboleta direita ser pressionada por 5 segundos. Nas reduções comandadas não há aceleração interina, daí sobrevir um leve tranco. A relação final é bastante longa, o que resulta em 2.200 rpm a 120 km/h reais.

Tudo considerado, o City EX mostrou ser um carros mais agradáveis para uso no dia a dia urbano. Já numa estrada não empolga, apesar de ser competente, econômico, confortável, espaçoso e prático. Qualidades não lhe faltam.

AK

Assista ao vídeo e em seguida veja a ficha técnica e a lista de equipamentos: