CITROËN C4 CACTUS: UM RECOMEÇO?

Todo novo carro é importante para um fabricante. Só que o Cactus, recém-lançado pela Citroën, é muito, muito mais importante. Mais que um novo SUV, categoria que continua a de melhor taxa de crescimento, o Cactus pretende ser um símbolo de renascimento da marca, que amarga apenas 1% do mercado nacional. Uma longa tarefa que pretende mudar a imagem de “carro francês” tendo no Cactus seu “carro-madrinha”.

Vou tentar não repetir o que já disseram o Fernando Calmon e o Roberto Nasser nas suas colunas da semana passada aqui no AE.  Como produto, o Cactus parece ser um sucesso de crítica, o que necessariamente não significa um sucesso de público e vendas.

Mas, além de ter um bom produto, a Citroën tem pela frente um demorado e caro processo de recuperação da marca (e market share, participação de mercado, que se traduz em melhores vendas), o que exige melhoras de qualidade, durabilidade, assistência técnica e otras cositas más.

Na verdade, esta segunda geração do Cactus (a primeira,de 2014, só foi vendida na Europa) é bem menos “carro francês” do que se pensa. Foi desenvolvido no Brasil e será produzido em Porto Real (RJ). Um desenvolvimento cuidadoso que contou inclusive com “palpites” de alguns poucos jornalistas especializados.

Meses atrás, fui um dos convidados pela Citroën para testar cinco protótipos ainda camuflados do Cactus que estavam em processo de ajustes finais. Todos tinham a mesma mecânica (motor THP turbo de 166/173 cv), mesmo câmbio automático Aisin de seis marchas e mesmas suspensões. Porém, os protótipos eram bastante diferentes entre si. Calibração de suspensão, direção (com assistência elétrica), motor e câmbio resultam em carros com diferentes reações e sensações ao dirigir. Alguns eram mais “tiozão”: suspensão mais macia, direção com ação mais lenta é até respostas mais calmas de motor, assim como dos engates de câmbio. Já outros protótipos puxavam mais para o esportivo, com respostas rápidas de volante, suspensão mais firme, motor e câmbio mais atiçados.

Após dirigir cada um dos protótipos, dávamos notas para tudo, além de uma longa discussão final sobre qualidades, defeitos e adequações do produto.

Agora dirigindo o Cactus já em  produção, fiquei feliz em perceber que o acerto final é praticamente o do protótipo que mais gostei de dirigir. Ou seja, quem não gostar do Cactus (pelo menos as versões topo com motor 1,6 turbo) saiba que eu também sou um pouquinho “culpado”.

Esse acerto final mais para o esportivo geralmente é reservado na PSA (que reúne Peugeot e Citroën, DS e, recentemente, Opel) para os Peugeot, enquanto os Citroën são mais voltados para o conforto.

Porém aí está uma das qualidades do novo Cactus: consegue ser esportivo, contudo tem bom nível de conforto (mesmo na buraqueira) e um excelente silêncio interno, digno de carros de segmento superior. A “qualidade percebida” (ferramenta nova e importante do marketing sobre rodas) é de um carro de luxo e não de um crossover/SUV compacto de categoria intermediária, feito para concorrer com Ford EcoSport, Jeep Renegade ou o futuro VW T-Cross.

Claro que estamos falando das versões superiores, a Shine, com motor 1,.6 turbo e câmbio automático de seis marchas.

São praticamente seis versões, começando pela Live, com motor 1,6 aspirado (115/122 cv) e câmbio manual de cinco marchas. Os preços variam de R$ 68.990 até R$ 98.990. Claro que R$ 30.000 de diferença mudam bastante o perfil de acabamento e equipamentos. As versões de topo são bem mais recheadas de eletrônica, principalmente de “auxílio ao motorista”, que incluem frenagem automática de emergência em caso de possível colisão com outros veículos e pedestres.

Curiosamente, como acontece em todos os outros carros com este recurso, o programa reconhece mal as motos. Emite avisos em caso de pessoas e veículos em iminência de colisão e, se o motorista não reagir, os freios são acionados automaticamente, mesmo sem interferência do motorista dorminhoco. Mas, se for uma moto (ou bicicleta) fazendo besteira na sua frente, aperte o freio você mesmo. A câmera localizada no para-brisa manda a imagem, mas o programa não distingue muito bem do que se trata.

Claro que este pacote da versão de topo do Cactus, inclui vários outros recursos, inclusive o “chatinho” alerta de faixas, que sinaliza a proximidade ou cruzamento de faixas na estrada (apenas avisa, não faz correção da direção). Assim como todos os outros recursos eletrônicos das versões de topo (alerta de atenção ao  condutor, sugestão de parar para um café, e controle de aderência) eles podem ser desligados. Na tela central de  7″ não há GPS, mas o sistema se integra com celulares (Android ou Apple), sendo fácil de usar o Waze ou Google Maps).

Com uma estética bem atual e ao gosto dos consumidores de SUV, os 4.170 mm de comprimento do Cactus foram bem aproveitados para o conforto, inclusive no banco traseiro, com bom espaço para as pernas dos passageiros. Claro, a grande distância entre-eixos (2.600 mm) também colabora para o amplo habitáculo. E sempre existe o dilema entre espaço para passageiros e bagagens: a Citroën optou pelos passageiros e o porta-malas não é muito grande (320 litros de capacidade).

O conjunto motor THP/câmbio automático Aisin já é bem conhecido nos veículos da PSA, mas sempre recebem calibração específica para diferentes carros. Projetado em conjunto com a BMW, este motor flex turbo de quatro cilindros e 16V vem sendo aperfeiçoado pela PSA e ficou bastante econômico no Cactus. Mesmo em estradas secundárias, que exigem alterações frequentes de velocidade, o consumo se manteve nos 12/13 km/l de gasolina.

Isso porque o turbo permite rodar com o motor em baixa rotação, graças ao bom torque de 24,5 m·kgf, que aparece logo acima da marcha lenta (1.400 rpm) e se mantém constante até 4.000 rpm.

Marcas como o 0 a 100 km/h em apenas 7,3 s e máxima de 212 km/h, com álcool, mostram o outro lado deste motor THP, que também gosta de ser mais apimentado.

A suspensão foi reprojetada para o Brasil, ganhando inclusive bandejas dianteiras diferentes do modelo europeu, tudo para ganhar maior curso e aumentar a distância do solo (de 2.250 mm).

Mesmo com maior altura e tração dianteira, o Cactus gosta de curvas, sendo bastante neutro no limite de aderência.

Para chegar a este resultado, a Citroën investiu bastante na fábrica de Porto Real (RJ), inclusive com medições a laser para maior precisão na armação da carroceria. Afinal, o Cactus entra numa categoria em expansão (a dos SUVs/crossover compactos), que exatamente por isso tem enorme concorrência.

Agora também chega a vez de melhorar a rede de revendas e o fabricante garante que haverá um atendimento diferenciado (não só para o Cactus) com seus três anos de garantia. Valorização de usados da marca, financiamentos mais camaradas, serviços mais rápidos e com menor custo… a lista é longa.

Assim como é longa a tarefa da Citroën de reposicionar a marca, mesmo tendo no Cactus um bom carro-madrinha para essa tarefa.

JS