TOYOTA YARIS HATCHBACK XL 1,3-L CVT EM TESTE NO USO

Creio não haver controvérsias, o Toyota Yaris é bonito. Se a primeira impressão é a que fica, o Yaris começa bem, pois de imediato elogiar sua beleza é uma reação praticamente unânime. E o vermelho, como o do carro em teste, lhe cai bem. E quem não o acha bonito, ao menos não tem primeira impressão negativa.

O Yaris, como é sabido, veio para preencher o vácuo entre o Etios e o Corolla, sendo que está mais próximo do Etios, em que usa a sua base mecânica. Os motores de 1,3-l e 1,5-l receberam mudanças para pequeno ganho de potência e torque, embora esses ganhos não tenham sido suficientes para compensar a diferença de peso — o Yaris pesa ao redor que 200 kg a mais que o Etios —, portanto em termos de relação peso-potência o Yaris perde para os irmãos.

Daí que foi oportuno testar esta versão, a XL com motor 1,3-litro e câmbio automático CVT Multidrive, pois assim teria a “prova dos nove” para tirar a dúvida quanto ao desempenho que teria, pois é o motor menos potente aliado a um tipo de câmbio voltado à comodidade e economia de combustível. Eu temia que o conjunto fosse incapaz de um desempenho livre de críticas.

Pois temi à toa. Este XL do teste não se fez de rogado e andou muito bem na cidade e na estrada. Não é entusiasmante, mas também não é insuficiente. Na cidade parte rápido nos sinais, acelera com agilidade, e na estrada retoma com facilidade, permitindo ultrapassagens rápidas, além de manter com tranquilidade, consistência e sobras, a velocidade de cruzeiro de 120 km/h.

O que decepciona um pouco é o consumo. Com álcool fez 9,4 km/l na estrada, e isso em viagem noturna com esposa a bordo e chuva constante, o que significa viagem sem pressa. Na cidade não atingiu 8 km/l de álcool. Porém, sobre consumo sempre cabe considerar o resultado do Inmetro/PBVE, em que o procedimento de teste é o mesmo para qualquer veículo e só baseados nele é que se pode fazer comparações confiáveis. Segundo esse padrão, o consumo dessa versão do Yaris é de 13/8,9 km/l na cidade e 14,1/9,9 km/l, na estrada. Pela pequena diferença nos consumos entre cidade e estrada se vê que esse câmbio é bem apropriado ao uso urbano, pois nele a boa agilidade é conseguida mesmo com o motor em baixas rotações.

Se na cidade o câmbio CVT agrada com certeza, por ser suave, manter giro baixo, e com rapidez encurtar a relação para proporcionar ágil aceleração, na estrada causa certa estranheza, pois bastam leves subidas ou descidas para resultar numa constante variação da relação de transmissão. Do ponto de vista técnico, tudo bem, pois o sistema imediatamente leva o motor a baixar ou elevar a potência de acordo com a necessidade, porém ao motorista mais conectado com a máquina causa certo incômodo essa constante variação de rotação. Já os desatentos nem haverão de se tocar e acharão tudo ótimo, pois a aceleração é boa, já que o câmbio aproveita bem a potência que o motor produz.

Mas esse CVT Multidrive tem recursos para facilmente atender a gregos e troianos. Na estrada, principalmente as mais sinuosas, como subidas e descidas de serra, e mesmo planas, os mais atentos contornarão essa estranheza usando o modo manual sequencial, que funciona muito bem. São 7 marchas virtuais, ou seja, 7 posições relativas entre as polias do câmbio, e as mudanças são comandadas somente pela alavanca de câmbio, já que esta versão XL não tem borboletas atrás do volante.

Estando em uma das marchas, a citada variação de rotação cessa, pois é como se ele estivesse engatado naquela marcha, naquela relação. Ness modo ele só sobe marcha ao atingir 5.800 rpm, e não baixa marcha a não ser quando comandado pela alavanca ou quando o automóvel para, quando então ele automaticamente passa a 1ª.

Para se obter freio-motor em descidas longas como uma serra é necessário passar ao modo Manual e reduzir para a “marcha” que produza o efeito. Nas reduções há uma leve aceleração interina e elas saem suaves. Como são muitas marchas, sete delas, há pouca diferença de giro entre as marchas, portanto essa aceleração interina pode ser bem pequena. As relações das marchas virtuais não são informadas, mas pelo ouvido nota-se que são relações bem próximas numericamente entre si.

Portanto, caso o interessado não goste muito do câmbio, porém sua esposa o adore, ou vice-versa, sugiro experimentar testá-lo usando o modo manual, pois assim verá que esse câmbio atenderá, suficientemente bem, a ambos.

Um dos pontos altos do Yaris é a maciez da suspensão. Bem macia, combina com a proposta do modelo. Mas nem por isso há oscilações desagradáveis de carroceria. Quando provocado em manobras propositalmente abrutalhadas logo se estabiliza. Bom de curva, estável, seguro. Bom comportamento, lembrando que não é um comportamento voltado ao esportivo. Só o que desagrada é a direção não voltar por conta própria ao centro, como o Bob observou na matéria de lançamento.

O espaço interno é excelente, em vista do porte do Yaris. E para todos. Dois adultos viajam muito bem no banco traseiro, com amplo espaço para as pernas e um encosto bastante cômodo. Por ter apoio de braço no centro do banco traseiro, o encosto para o passageiro do meio fica prejudicado. O porta-malas de 310 litros está na média do segmento. O tanque de combustível, de 45 litros, deveria ser 10 ou 20% maior.

O painel está mais para o espartano, mas tem inúmeros recursos, como se pode ver na ficha técnica e de equipamentos que segue abaixo. Os instrumentos e tela multimídia, esta tátil, têm boa visualização, mas ficariam melhores e de melhor gosto se livres do colorido. Um grande defeito é a iluminação dos instrumentos reduzir-se ao se ligar faróis  durante o dia, atualmente obrigatório nas estradas, a ponto de ficar muito difícil visualizá-los. Vários carros nacionais têm sensor crepuscular que identificam a situação para manter a intensidade de iluminação diurna.

Luzes de rodagem diurna (DLR) eliminariam esse inconveniente ao dispensar ligar faróis na estrada, mas a Toyota, incompreensivelmente, só as previu como acessório original para instalação nas concessionárias, que o carro testado não tinha.

Acho que o Yaris fará sucesso. Não só é um carro honesto como bonito, e quanto à beleza não digo só por mim, mas pelos comentários que ouvi. Seus concorrentes diretos me parecem ser o Honda Fit, no caso do Yaris hatch, e o Honda City, no caso do sedã. O perfil do interessado parece ser o mesmo.

O preço sugerido do Yaris XL 1,3-L 16V CVT é R$ 65.590. O do XL 1,3-L 16V manual é R$ 59.590, daí se vê que o câmbio CVT custa R$ 6.000. O do Yaris sedã XL 1,5-L 16V manual é R$ 63.990, ou seja, R$ 1.600 mais em conta que este do teste, uma boa opção para quem deseja mais emoção deste novo e belo Toyota, que, a meu ver, oferece boa base a uma futura versão esportiva.

Vale  o teste no uso do Yaris XLS sedã feito pelo Juvenal Jorge.

AK