Sabe aquela de procurar uma coisa e achar outra — outras, nesse caso? Pois foi o que aconteceu, eu estava procurando determinada foto na pasta de minhas imagens no disco rígido e comecei a ver algumas das quais nem me lembrava mais. Veio-me a idéia de compartilhar com o leitor alguns momentos meus, na maior parte das vezes, claro, ligados ao automóvel.
Na foto acima, estou tomando um (segundo) café da manhã com o Rex Parker (um dos editores do Ae, anda meio sumido) em Los Angeles, em novembro de 2011. Ele me pegou de manhã cedo no hotel para darmos um giro pela cidade — vimos até um Ford GT40 “de verdade” rodando à nossa frente! — e aí bateu fome. Fomos a um lugar que ele conhecia, ele partiu para bacon e salada e eu, para o waffle regado a xarope de maple. Delícia!
A turminha aí em cima é da antiga mesmo. Também em 2011, o Tite Catapani deu uma feijoada em sua casa no interior de São Paulo e chamou a pilotada toda para comemorar. Ele é o que está à esquerda do que está sentado, o Maneco Combacau. De pé, da esquerda para a direita, a Suzana Camargo segurando o braço do marido Mário César de Camargo Filho, o “Marinho”, um pilotaço de DKW-Vemag; eu, Jan Balder, Chico Lameirão, Carlo Gancia e Angi Munhoz. Todos, uma vez ou outra, já enfrentaram na pista. Que tarde agradável! Adivinhem sobre o que falamos o tempo todo?
Alguém, que não me lembro, me deu essa foto da Av. Atlântica, Copacabana, Rio de Janeiro, um domingo típico de praia no começo dos anos 1950. No que bato o olho, o que vejo? Um Tucker! É o carro escuro de frente para cá mais junto à borda esquerda da foto. Eu era bem garoto — 8, 9 anos — e vi esse carro exposto diante do cine Metro Copacabana para a finalidade de vender ações da fabricante. Esse carro da foto era cor vinho bem escuro.
O mestre estilista Anísio Campos e eu no almoço de aniversário do Fábio Steinbruch, em março de 2012. Esse jeito de restaurante era apenas arrumação especial naquele dia (e outros, todos os anos), uma vez que a festa era realizada na garagem onde ficava a coleção do Fabio. Naquele momento de muita alegria ninguém poderia esperar que fôssemos perder o Fábio no dia 2 de dezembro num tolo acidente de motocicleta.
Na foto anterior a essa, o que eu comentava com o Anísio foi o absurdo de ter visto esta mesma peça publicitária numa publicação, que não me lembro qual, em que o canhão de brinquedo do menino foi apagado, provavelmente para parecer “politicamente correto” não mostrar uma “arma” na mão de um criança ou, pior, para não haver nenhuma ligação com o nacional-socialismo — vulgo “nazismo” — alemão. Isso porque o desenho é da fase de divulgação do “carro do povo” alemão antes da Segunda Guerra Mundial. O nome do carro era KdF-Wagen, uma vez ‘Volkswagen’ não era marca, mas uma expressão. Existiu até Ford Volkswagen, Standard Volkswagen… Precisei recorrer ao amigo Alexander Gromow para satisfazer a curiosidade do leitor (e minha) sobre o que está escrito na foto, embaixo à esquerda: Der Innenlenker, que no alemão daquela época — anos 1930 — era para dizer que se tratava de um sedã, mas que numa tradução literal quer dizer “o que se dirige de dentro”, ou seja, teto rígido. Na mesma linha de raciocínio germânico, diz Alexander, Kabriolett-limousine é sedã com teto solar e Offene Tourer, cabriolé, ou simplesmente conversível.
Estava dando um “trato” na mistura de marcha-lenta de um GT Malzoni e me flagraram… Foi no IV Blue Cloud, o encontro anual de DKW-Vemag e derivados, como este que estou mexendo. Esse Blue Cloud, em 2006, realizou-se em Pouso Alto (MG), próximo a São Lourenço. Esse GT Malzoni é do Carlos André Sarmento, dono do hotel Serraverde, que sediou o evento.
Quem diria essa marca hoje faz parte do Grupo Volkswagen? É um Škoda 1102, checoslovaco, produzido de 1946 a 1952, 71.591 fabricados. Havia nos anos 1950 um importador oficial, no Rio de Janeiro, a Auto Central Ltda., que antes da Segunda Guerra Mundial era importador DKW. Via-se muitos desses carros rodando no Rio na época (não sei em outros estados). Dizem que a suspensão traseira por semieixos oscilantes não tinha amortecedores, mas nunca vi pessoalmente isso.
Um casal especial, que já não está entre nós. Ela, Nadyr, ele, Luiz Antônio Greco, o chefe de competições da Willys-Overland do Brasil e depois da Ford Brasil S.A. Duas pessoas incríveis, que dão saudade. Ele passou antes e deixaram quatro filhos, Fábio, Jan, Adriana e Ornella. Foram anos de convívio muito agradável, especialmente quando corri para ele em 1974/5/6, de Maverick.
Andando na pista de Fiorano, Ferrari F355, 1995. A foto é de Luca Bassani. Teste para a revista Autoesporte. Quem nos conseguiu esse privilégio foi Piero Gancia, por seu prestígio na Ferrari. Chegamos à pista no dia e hora marcados e lá estava o F355 nos esperando. “Andate, prego“, disse-nos o chefe da pista para andar — sem hora para parar e absolutamente nenhuma recomendação do tipo “cuidado”. Fantástico!
Essa é fora-de-tópico mas é curiosa. Como os amigos sabem que sou fumante, um dia um deles me mandou essa foto, “teclado de fumante”… Uma visão inacreditável! Como pode?
Transporte de massa, Rio de Janeiro, primeira metade dos anos 1950. Até hoje não entendo como os estribos agüentavam todo esse peso — pareciam frágeis — e como era possível que o condutor (nome do cobrador; o condutor do bonde era o motorneiro) cobrasse a passagem com esse monte de passageiros nos estribos. O bonde chegava a ficar adernado de tanto peso adicional num lado só.
Quando a Ford lançou o Mustang 2005 e a expectativa era de que saísse com suspensão traseira independente, eis que continuou o eixo rígido. A Ford tentou justificar, explicar, divulgou fotos do conjunto no afã de dizer que havia chegado a um bom acerto e que não precisava de suspensão independente atrás, que o arquirrival Camaro tinha. No Mustang lançado no final do ano passado a Ford se rendeu à lógica e dotou-o de uma bela suspensão traseira independente…. Note a comprida barra Panhard — quanto mais comprida, melhor, menos variação da posição do eixo em relação ao chassi com o sobe e desce da suspensão. Curiosos, os mancais da barra estabilizadora, por bielas, e as molas bem cônicas, de constante variável. Mas como eixo rígido é dos melhores que já vi.
Este Volkswagen 1952 por muito pouco não venceu a I Mil Milhas Brasileiras, em novembro de 1956. Foi preparado por Jorge Lettry em sua oficina, a Argos, na rua Butantã, em Pinheiros, na capital paulista. Como a Argos era das raras oficinas que atendiam os também raros Porsche que rodavam por aqui nos anos 1950, e o regulamento técnico da prova dizia que o motor podia ser modificado livremente desde que mantido o bloco original, e uma vez que o bloco (carcaça) de Porsche 356 1100/1300/1500 era de VW, Lettry montou um motor Porsche 1500, portanto rigorosamente dentro do estabelecido pelo regulamento. E ainda complementou com dois carburadores duplo Solex 40 PII, que só algum tempo depois seriam aplicados pela Porsche ao criar o 356 Carrera, que tinha o motor Tipo 547 “Fuhrmann” de duplo comando de válvulas em cada cabeçote. Resultado, cerca de 75 cv num carro aliviado para pouco mais de 600 kg — a tampa do porta-malas era de compósito de fibra de vidro, feita por ninguém menos que o João Gurgel, seu primeiro trabalho com o novo material — que era um canhão para época. Os dois furos no capô que lembram o duplo-rim dos BMW eram para levar ar para o radiador de óleo (o cárter era úmido). Pneus eram diagonais de medida original, 5.60-15, só que de massa especial fornecida pela Pirelli para resistir ao rugoso e esburacado asfalto de Interlagos. O VW, pilotado por Christian Heins e Eugênio Martins, liderou mais da metade da corrida, mas quando faltavam poucas voltas para o fim partiu-se o cabo do acelerador. Uma parada no boxe para trocar o cabo e o carretera Ford dos gaúchos Catharino Andreatta e Breno Fornari assumiu a ponta e venceu, com o VW em segundo, muito perto.
Esse é outro tio meu, mas de parte de mãe, Paulo Amaral. Era da Polícia Especial, força criada em 1932 no governo Getúlio Vargas e que continuou a existir depois de sua deposição em 1945, indo até 1960, quando foi criado o Estado da Guanabara e o governador Carlos Lacerda extinguiu a corporação, passando todo o efetivo para a Polícia Civil. O tio Paulo, que era instrutor do corpo de motociclistas, aqui aparece trajando uniforme de gala. Era início dos anos 1950, ele tinha pouco menos de 30 anos. A moto, uma Harley-Davidson 750, como eram todas na PE. A foto não mostra por ser branco e preto, mas o quepe era vermelho. Andei muito com o tio querido sentado no tanque de gasolina.
Estão vendo o problema da suspensão por braço arrastado (e empurrado, no caso da dianteira do 2CV/3CV)? O câmber varia na razão direta da rolagem, o que é indesejável do ponto de vista de geração de força lateral pelos pneus.
Um Porsche! É o Tipo 597 Jagdwagen (carro de caça). Participou de concorrência do exército alemão para utilitário todo-terreno para emprego pelas forças da Otan (Organização do Tratado do Atlântico Norte), mas perdeu, juntamente com veículo similar alemão marca Goliath, da Borgward, para o DKW Munga (Mehrzweck Universal Geländewagen Allradantrieb, veículo universal fora-de-estrada de uso múltiplo com tração em todas as rodas). Este chegou ao Brasil como jipe DKW-Vemag mas teve que tirar o nome “jipe” por soar como Jeep, marca da então Willys-Overland do Brasil. Passou a se chamar DKW-Vemag Candango (4 ou 2, conforme o número de rodas motrizes). O Jagdwagen tinha motor boxer traseiro 1,5, depois 1,6-litro (50 cv), comprimento de 3.700 mm com entreeixos de 2.060 mm. O câmbio era de cinco marchas com primeira e ré de força, tração nas quatro rodas com dianteiras temporárias. Podia superar rampas de 65% e a velocidade máxima era de 100 km/h. Foram produzidas apenas 71 unidades.
Só podia ser coisa de alemão, demonstrar a grande capacidade do porta-malas dianteiro do VW 1302, de suspensão dianteira McPherson, lotando-a com quatro engradados de cerveja! O estepe ficava sob os dois engradados mais na frente.
Essa é a turma de principais engenheiros da FE — Forschung und Entwicklung, pesquisa e desenvolvimento — antigo nome da engenharia da Volkswagen, atuante no meu tempo lá, nos anos 1980. Costumamos nos reunir regularmente para uma happy hour numa choperia de Moema, perto daqui de casa. De vez em quando amigos de fora do grupo aparecem, como o de camisa amarela, José Luiz Vieira (diretor de redação da saudosa revista Motor 3) e, primeiro da esquerda, Fernando Calmon. À direita do José Luiz está Philipp Schmidt, o criador do Gol, que mora na Alemanha mas vem todo ano ao Brasil e aproveita para encontrar seus “meninos”. A foto é de junho de 2005 e Ph. Schmidt hoje está com 82 anos, saudável e forte. Aliás, mesma idade do José Luiz.
Chega de mosaico!
BS
