NO USO: HONDA FIT EXL CVT

Antes de falar do novo Honda Fit eu tenho três pontos que me rodeiam quando penso no Fit.

O primeiro deles é mais sobre a Honda (e marcas japonesas), que tem seus produtos sempre atualizados. Embora as especificações e equipamentos possam variar de acordo com a região ou país onde os produtos são fabricados e vendidos, a Honda sempre atualiza tanto as melhorias de ciclo de vida quanto as novas gerações com menos de um ano de defasagem em todos os mercados. Isso garante sempre produtos modernos e sem versões locais que normalmente parecem remendos para alongar o ciclo de vida e diminuir investimentos. Há ganhos também em qualidade, pois a proliferação de componentes tanto para a produção quanto para o pós-venda diminui drasticamente. Os japoneses também não gostam de reinventar a roda a cada geração. Ao longo dos anos, de geração em geração ele vão aperfeiçoando o conceito inicial. Com isso não sentimos um grande avanço (exceto no design) mas ganhamos em confiabilidade. Sabe aquela lenda de que não se deve comprar carro recém-lançado porque alguns ajustes ainda são feitos depois do início da produção? Nos japoneses dá para arriscar sem maiores dores de cabeça.

Isso também explica o preço um pouco mais alto dos japoneses, que com ciclos de vida de 5 ou 6 anos, há menos tempo para amortizar os investimentos. E os ganhos em qualidade, e menos chance de dores de cabeça podem compensar o gasto maior na hora da compra de um japonês, embora esse fator raramente seja levado em consideração quando se compara preços. Eu levo e me importo com isso. Os coreanos da escola oriental e outros fabricantes também já estão percebendo as vantagens de se ter menos variações circulando pelo mundo e já se aproximam dos japoneses. Bom para nós.

 Quando a primeira geração do Fit foi lançada eu realmente gostei do conceito. Um carrinho bem compacto, monovolume, com amplo espaço interno e muita versatilidade para uso urbano e viagens ocasionais. O tanque de combustível deslocado para o centro, abaixo do assoalho, liberou o espaço embaixo dos bancos traseiros proporcionando um dos melhores sistemas de bancos do mercado, muito inteligente e fácil de operar. Esse sistema de bancos proporciona um versatilidade enorme e mais espaço para bagagem, que pode ser acomodada sob banco. O Fit, como todo compacto e muitos médios, é um 4 + 1, o que não vejo problema algum uma vez que a típica família moderna raramente tem mais que dois filhos. Junte -se a isso a confiabilidade e durabilidade da marca que se traduz em paz de espírito para o proprietário. Algumas vezes já fiz o exercício de pensar sobre qual seria o carro ideal para ser fabricado caso tivéssemos que eleger apenas um  entre tudo que existe no mundo. Algo com o novo carro do povo. E o Fit continua me vindo a cabeça por atender bem quase todos os quesitos racionais.

Mas está certo que o Fit não é um carro que empolga, mesmo com suas qualidades. O fato é que a compra de um carro nunca, ou na grande maioria das vezes, é racional. E do ponto de vista emocional é difícil alguém se empolgar com um Fit. Não é à toa que nessa terceira geração a Honda caprichou mais no design e lançou uma campanha publicitária com o tema “Novo Honda Fit – o lado da razão e o lado da emoção foram atendidos.” evitando que ele seja tratado como um monovolume (já que isso pode ser considerado sinônimo de carro sem graça).

Até aqui eu ainda não andei no carro. Ele está parado lá na garagem mas eu resolvi começar o post antes mesmo de testá-lo. Vamos ver se ele consegue me conquistar.  Logo em seguida ao lançamento no começo de maio deste ano o Josias escreveu a respeito do novo Fit e gostei do que li. Agora é hora de eu mesmo ver como ele é no uso.

 E o terceiro ponto, que está relacionado com essa parte emocional, ou falta dela, é que, ao menos em São Paulo, noto que os motoristas de Fit são os mais calmos e pacientes, geralmente mais velhos. Como sou nervoso, freqüentemente me vejo reclamando atrás de um Fit. Meu falecido sogro era um dono de Fit e eu sei muito bem como ele dirigia. Por isso, mesmo nervoso, eu tento me acalmar pensando que quem está ao volante do carro da frente possa ter habilidades limitadas. Claro que isso não pode ser generalizado — por favor, hein!

Com o falecimento do meu sogro ao mesmo tempo em que tive que ficar sem carro usei bastante o Fit da primeira geração com câmbio CVT. Foi um excelente meio de transporte. mas incapaz de me arrancar um sorriso. Principalmente pela caixa CVT, que naquela geração era muito ruinzinha com o efeito rubber band ou tira elástica ou, como gosto de chamar, efeito Mobylette (eu tive uma) muito pronunciado. Mas nem por isso eu deixo de admirar o conceito e racionalidade do modelo.

Até aqui falei apenas de percepções. Agora já dirigi o Fit e posso falar sobre ele. O modelo cedido para teste foi o completaço ELX. Completaço? Menos! O japas são mais enxutinhos mesmo. Na essência realmente não falta quase nada, está tudo lá. Mas o problema é que estamos ficando cada vez mais acostumados com mimos e facilidades que são encontradas em carros bem mais baratos. Se eu acho ruim? Não muito quando se trata de um carro extremamente confiável. Gosto do simples e direto. Geralmente isso nos dá menos dores de cabeça.

Esse é um dos motivos que prefiro a simplicidade do Audi A3 à sofisticação do Golf completo. Prefiro ter o essencial bem-feito do que todas as opções possíveis mas mal-executadas. Prezo qualidade à quantidade. Mas algumas coisas poderiam ser melhoradas, como um computador de bordo que tenha mais funções além do consumo médio, simulação de marchas com borboletas no volante, vidros com um acionamento um-toque em todas as portas e ao menos um dos porta-objetos no console central com tampa. Além disso, nessa versão-topo falta o sistema de navegação. Por R$ 65.900 deveria ser de série e até evitar que os concessionários mexam na instalação original do som para colocar uma dessas centrais chinesas. Bancos revestido em couro/couro sintético e bolsas infláveis laterais dianteiras completam a lista de equipamentos.

O interior todo preto é muito bem-executado mas não mexeu com o lado direito do meu cérebro. Os mostradores da versão EXL têm iluminação azul e uma brincadeira sutil, tão sutil que não achei explicação nem no manual, nem no site da Honda. Nas laterais do velocímetro há uma iluminação azul que passa a verde toda vez que dirijo mais calmamente e supostamente com mais economia. A velocidade de acionamento do pedal do acelerador e rotações  acima de 2.100~2.200 rpm deixam a luzes azuis. Mantê-las verdes é na verdade muito chato. Os mostradores são muito claros e objetivos, mas bem simples. Gostei do marcador de combustível digital que não economizou barrinhas para mostrar a quantidade de combustível com mais precisão.  

Do lado esquerdo do volante há um prático porta-copos/objetos que seria mais útil se fosse um pouco maior para acomodar uma carteira ou smartphone. No console central há vários compartimentos mas nenhum com tampa. Junte-se a isso a nossa neura (com razão) por segurança e facilmente pessoas encontram um motivo para colocar sacos de lixo dos mais escuros. O sistema da áudio é bom, com Bluetooth, entradas auxiliar e USB e com uma boa qualidade sonora. A telinha de 5 polegadas integra a câmera de ré (num carrinho tão compacto e de traseira curta). Não vejo a hora dos sistemas iOS e Android chegarem a essas telinhas e com isso ganharmos uma uniformidade de comandos e uma qualidade visual melhor. Qualquer smartphone é mais atraente para uso do que esses sistemas que estão colocando nos carros.  O desenho do painel ia bem até que alguém ficou sem inspiração para os comandos do ar-condicionado com um botãozão enorme sem necessidade. Além da recirculação por uma arcaica alavanca. 

No interior o maior destaque é realmente o espaço, principalmente no banco traseiro. Um verdadeiro salão. O porta-malas leva 363 litros. Pode não parecer muito, mas a facilidade de acomodação desse volume ajuda muito. E pode chegar até a 1.045 litros. O estepe, temporário, fica bem abaixo do nível do assoalho do porta-malas, que poderia ser mais baixo e aumentar ainda mais a capacidade. 

O volante integra os comandos do áudio, controle de cruzeiro e, meio que escondido num apêndice, o controle do telefone, e é revestido em couro nessa versão, com regulagem de altura e distância. Com 1.535 mm de altura o Fit já pode ser considerado alto e seu formato monovolume com pára-brisa muito inclinado e base muito distante do motorista sugere uma altura mais alta do banco. Bancos dianteiros mais altos facilitam a entrada e saída do carro, principalmente para idosos, e melhoram a visibilidade dos menos altos. Eu, alto, prefiro dirigir com o banco o mais baixo possível.

Mas no Fit achei difícil de encontrar uma posição agradável, pois o volante, mesmo baixo, ainda fica muito inclinado em relação a vertical. Acabei me acostumando, mas isso limita o prazer. Mulheres adoram essa posição mais altinha. Os bancos são muito bons, largos e com bom suporte lateral e revestidos de couro nessa versão.

Saindo com o carro nota-se um grande avanço na CVT, que diminuiu muito aquela sensação de patinação e parece estar mais apta a se adaptar à intenção do motorista com muito mais agilidade. O motor é o mesmo da geração anterior, 1,5-litro, com algumas melhorias na calibração e aumento da taxa de compressão de 10,4:1 para 11,4:1 e leve aumento de torque, de 14,8 m·kgf (gasolina e álcool) a 4.800 rpm para 15,2/15,3 m·kgf na mesma rotação. A potência continua a mesma, 115/116 cv a 6.000 rpm, gasolina e álcool. Com apenas 1.101 kg esse conjuntinho ficou bem esperto e agradável, ágil na cidade e com ótimas retomadas na estrada. Mas para conversar melhor com o lado da emoção seria melhor adicionar borboletas e simulação de marchas como a Toyota fez com o Corolla e como o Fit tinha na Europa (Jazz lá). O controle de cruzeiro não segura a velocidade em descidas. Ou seja, inútil para descer a Rodovia dos Imigrantes a míseros e entediantes 80 km/h. E como praticamente não há freio-motor é necessário colocar a alavanca em S (Sport) que segura um pouco mais a rotação do motor ou até em L (Low) que segura bem mais. Recebi o carro com álcool. Porém nunca dá para saber que tipo de mistura há no tanque. Então a medição de consumo fica muito comprometida quando não conseguimos esgotar um tanque completo. Na cidade, supostamente com álcool, fez 5,5 km/l que representa uma autonomia de 250 km. 

O rodar do Fit é suave em asfalto liso. Mas eu desconfio que os japoneses trabalhem o isolamento acústico e vibração apenas para o asfalto do Japão, pois não só o Fit, mas quase todos os carros japoneses que experimentei não têm um isolamento perfeito na maioria dos asfaltos aqui do Brasil. Mas isso tem melhorado um pouco a ponto de não merecer uma crítica.

A suspensão do Fit é intrigante. Eu precisei de um tempo um pouco maior para entendê-la. Num primeiro momento ela me pareceu muito dura, mas não desconfortável. Na verdade ela é bem confortável, mas muito barulhenta em irregularidades mais agudas, o que nos faz pensar que é dura. Mais uma vez, acho que é feita para pisos bons. Não pude experimentar uma tocada mais vigorosa principalmente por continuar achando que o Fit instigue algo assim. A  direção, com assistência elétrica, também não empolga , pois é uma manteiga.

Em relação à primeira geração ele segue a tendência de crescimento. Mas se manteve com menos de 4 metros de comprimento, 3.998 mm, 150 mm a mais que o primeiro Fit. Com 1.694 mm de largura, cresceu 120 mm; 1.535 mm de altura, mais 100 mm;  e entreeixos de 2.530 mm, 80 a mais que a primeira geração. Suas proporções ficaram bem melhores, além do ganho em espaço interno. Mas o que melhorou muito mesmo foi o visual. A nova carroceria parece mais robusta, menos “pokemon”, mais madura e, de certa forma, masculina. O desenho é bem mais sofisticado e atraente.

Mecanicamente o Fit deve realmente continuar agradando, ou agradar ainda mais, os seus consumidores. Melhorou, mas continuou sendo um Fit, com apelo familiar e bem racional. Porém, agora é exatamente no desenho que que a Honda acredita que as pessoas vão procurar o lado da emoção para completar o lado da razão e assim tentar atrair novos compradores. O Fit parte de R$ 49,900 na versão DX com caixa manual e bem básico. Se muitos já acham o EXL mais sequinho, essa versão DX é bem despojada. E aí, nessa faixa entre 50.000 a 65.000 há muitas outras opções interessantes.

Acabei de tomar café no Ralf e conversei com uma pessoa, o Edu,  que disse ter gostado muito do desenho. Porém um amigo dele, talvez mais conservador, achou o carro muito quadrado e não gostou muito. Outro amigo do Edu comprou um Fit EX por R$ 63.000 para a esposa, trocando-o por uma SpaceFox com câmbio I-Motion. Uma das justificativas racionais do amigo do Edu para justificar o preço foi o sistema multimídia. Este na minha opinião é muito bom, mas sem nada de especial e ainda falta o navegador. No entanto a Honda conquistou um cliente novo. 

O conjunto é muito bom, comportado, mas com um desempenho interessante, com o conforto da CVT e a reputação da marca em qualidade, durabilidade e atendimento que ajudam a conversa com o bolso do interessado. Refletindo mais sobre a possibilidade do Fit ser um novo carro do povo, acho que para isso ele deveria ser muito mais acessível. 

PK