Picape com motorização híbrida (combustão + elétrico) apareceu primeiramente em 2009 nos Estados Unidos com a GM apresentando a linha de picapes Full Size na versão 2-Mode Hybrid (híbrido de dois modos). Projeto que tive a oportunidade de trabalhar e liderar o grupo de engenharia de validação durante minha designação para a GM norte-americana entre 2007 e 2009. O sistema foi desenvolvido em conjunto com DaimlerChrysler (atual FCA), BMW e GM, e equipou primeiramente os suves Chevrolet Tahoe, GMC Yukon, Cadillac Escalade, Dodge Durango, Chrysler Aspen e BMW X5. Posteriormente foi oferecido na linha de picapes. Começando pela Chevrolet Silverado 2009.

O sistema era composto por dois motores elétricos acoplados ao moderno motor V-8 6,0 de 332 cv com construção do cabeçote e bloco em alumínio. No primeiro modo o motor elétrico substitui o conversor de torque, sendo responsável por acelerar o veículo até 50 km/h por até 3,5 km de distância. O segundo modo entrava em ação após 50 km/h, e fornecia a potência extra dos dois motores elétricos para o motor gasolina, reduzindo o consumo de combustível. Era a época em que o galão de gasolina custava mais de US$ 4,00, e todos fabricantes buscavam alternativas para redução de consumo. A produção desta versão foi descontinuada em 2013, quando o preço do galão de gasolina voltou à casa de US$ 2,00 e o interesse por picapes de maior economia de combustível diminuiu.

Enquanto vários fabricantes no mundo estão na corrida para apresentar uma nova picape elétrica, a JAC já se antecipa e traz para o Brasil a iEV330P por R$ 289.900. É a primeira picape de tamanho médio 100% elétrica em produção. Com isso a JAC Motors complementa a família de elétricos, composta pelos suves iEV20, iEV40 e iEV60, tornando-se a marca com maior portfólio e busca o protagonismo no segmento de veículos elétricos no Brasil.

Segundo Sérgio Habib, presidente do Grupo SHC e da JAC Motors do Brasil, a picape 100% elétrica visa o mercado corporativo, ajudando a diminuir a média de emissão de CO2 e outros gases das empresas, além de ter manutenção e custo de operação mais barato do que as picapes a diesel.

Trem de força

O motor elétrico trifásico está montado longitudinalmente, na região onde costumamos ver a montagem do câmbio. Esse motor entrega 150 cv de potência máxima e o torque de 33,7 m·kgf é praticamente instantâneo. Na saída do motor está acoplado um redutor de par único, conectado ao cardã para transferência de potência para o eixo traseiro. A tração é traseira 4×2.

O armazenamento de energia é feito em bateria de fosfato de ferro-lítio com 67,3 kW·h de capacidade. Com essa bateria o fabricante declara 320 km de autonomia segundo a norma NEDC. Na vida real, e transportando carga, essa autonomia é menor, porém não foi informada.

A alavanca de câmbio chama a atenção pela sua simplicidade e apenas três posições: R N D, inexistindo a tradicional posição P. Através de uma tecla seletora é possível acionar o modo ECO, onde a curva de resposta do acelerador é abrandada e há limite de velocidade.

Com peso em ordem de marcha de 2.200 kg, a carga útil é de 800 kg, totalizando peso bruto de 3.000 kg. A aceleração na condição vazio, como foi avaliado, é similar à de uma picape média com motor flex; abaixo do desempenho de uma picape de motor turbodiesel.

A regeneração de energia ocorre ao tirar o pé do acelerador e o nível de desaceleração por atuação do gerador é similar ao das picapes com motorização flex. Os freios a disco ventilado na dianteira e tambor atrás complementam a frenagem elétrica. O curioso é a existência de bomba de vácuo para o servo-freio em vez de sistema eletromecânico, como em outros elétricos já avaliados.

A JAC Motors não divulga a aceleração de 0-100 km/h porque o veículo tem velocidade máxima de 97 km/h, deixando claro a sua vocação para serviços específicos empresariais e não uso geral. A aceleração 0-50 km/h é feita em 5,1 segundos.

Com relação ao consumo de energia, o fabricante informa que o modelo percorre 4,8 km/kW·h. Traduzindo para o lado financeiro seria cerca de 16 centavos de real por quilômetro rodado, o que é um resultado muito bom. Associado ao baixo custo de manutenção de um veículo dessas características, poderá ser um grande argumento de venda.

Suspensão e direção

A suspensão dianteira é independente com duplo braço triangular sobreposto, com mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem. Na traseira, o eixo rígido é ancorado em feixe de molas semi-elípticas e amortecedor pressurizado. O comportamento geral do veículo é equilibrado para a condição vazio.

O sistema de direção é eletro-hidráulico, diferente de outros veículos elétricos que já adotam direção com assistência através de motor elétrico de passo. A sensação de centragem necessita de ajustes para maior conforto ao dirigir. Há pouca definição de centragem do sistema.

Interior agradável

Posição de dirigir está dentro da média das picapes médias, e a distância pedais-volante é adequada, facilitando a acomodação de motorista de maior estatura. Os bancos dianteiros tem bom conforto e o espaço para as pernas no banco traseiro é razoável. O revestimento dos bancos em tecido mesclado na cor marrom claro, com detalhes da mesma cor no painel de instrumento e nas portas, deixou o visual bem agradável.

O quadro de instrumento tem fácil leitura, porém carece de informação primordial para um veículo elétrico, a autonomia restante. Tem apenas o nível de carga da bateria, o que não permite estimar a autonomia com precisão. O velocímetro tem escala no sentido anti-horario, ficando estranho para o nosso cérebro se acostumar com o visual “ao contrário”.

O quadro de instrumento tem desenho diferenciado e velocímetro no sentido anti-horárioA central multimídia e os demais controles estão ergonomicamente bem posicionados, facilitando acesso e leitura. Detalhes em aço escovado são vistos no console central e painéis de instrumento e porta, complementando assim o desenho do interior.

Sob o assento do banco traseiro há um compartimento onde está alojado o kit de reparo e enchimento de pneu, visto que a picape é desprovida de estepe.

Exterior avantajado

Considerando sua aplicação corporativa, a JAC decidiu por alongar o entre eixos do veículo, permitindo ter uma cabine dupla com bom espaço interno e uma caçamba extragrande, de 1.810 mm de comprimento por 1.520 mm de largura, praticamente as dimensões de caçamba de um veículo de cabine simples.

Com isso o comprimento total ultrapassou, e muito, os 5 metros. O comprimento total é 5.615 mm, com 1.880 de largura e 1.830 de altura. Novamente, é uma picape não aconselhável para ir a um shopping center. A altura livre do solo, quando carregada, decepcionou. São apenas 197 mm de altura livre, e é notória a vulnerabilidade quando se observa o carro a distância. Mas não sendo um carro para aplicação fora de estrada, esse limite de altura pode não ser comprometedor.

O desenho da traseira é muito similar às outras picapes do mercado. O destaque está na dianteira, com grade cromada e nome JAC em alto relevo posicionado ao centro. Os faróis são envolventes e compõem o visual musculoso da dianteira da picape. Esta vai chamar a atenção por onde passar.

O veículo avaliado estava com pneus Chao Yang SU318 H/T 245/65R18 montados em rodas de liga de alumínio com bonito desenho de seis raios. Acabamento escurecido e face diamantada deram o destaque para o conjunto.

O CAMINHÃO iEV1200T

É certo que o AE não é o canal para apresentar caminhões, mas como no mesmo evento estava disponível o JAC iEV1200T para avaliar, decidir incluir este box nesta matéria. O modelo é 100% elétrico, com peso bruto total de 7,5 toneladas e capacidade de transportar até 4 toneladas de carga. É o primeiro caminhão elétrico disponível no mercado brasileiro. O preço sugerido é R$ 349.900.

Equipado com bateria de fosfato de ferro-lítio de 97 kW·h de capacidade, permite percorrer 200 km (norma NEDC). A velocidade máxima é de 90 km/h impulsionado pelo motor elétrico de 177 cv e 122,4 m·kgf, sendo outro veículo para uso predominantemente urbano.

Assim como a picape iEV330P, o caminhão também tem freio elétrico regenerativo, mas da mesma maneira o nível de freio-geradorr é baixo. E seguindo a lógica da picape, há o comando de condução ECO que modifica a curva do pedal do acelerador, limita a velocidade em 60 km/h e permite maior regeneração de energia. Mas mesmo assim ainda é baixo para a topografia de nossas cidades.

 

Segundo os técnicos da JAC Motors do Brasil presentes no test drive, os potenciais clientes deste tipo de caminhão são empresas que fazem entregas dentro das cidades. O baixo nível de ruído de operação é ideal para este trabalho, principalmente para uso noturno. Considerando que esse tipo de operação tem rodagem diária menor que 100 quilômetros, o veículo seria totalmente adequado para tal.

Conclusão

Durante as avaliações dos dois veículos foi possível identificar melhorias que os engenheiros terão que trabalhar junto à matriz da JAC na China. A direção com assistência eletro-hidráulica em ambos os veículos é muito solta no centro, sendo mais acentuado no caminhão, apesar do bom nível de esforço.

Outro ponto que ficou devendo é o assistente de partida em aclives. É claro que só havendo dois pedais pode-se manter o veículo imobilizado freando com o pé esquerdo, mas não é tão cômodo. À guisa de informação, mesmo nos pequenos aclives, ao soltar o pé do freio para acelerar, o veículo recua bem. A necessidade de ficar freando com o pé esquerdo ou utilizar constantemente o freio de estacionamento está longe do ideal.

A aposta do Grupo SHC é ousada e pode render frutos num futuro próximo. Os governos das grandes cidades ao redor do mundo têm colocado restrição a veículos que emitem CO2 e particulados de adentrarem nos centros urbanos. O mesmo pode acontecer no Brasil em algum momento. Como a renovação de frota de grandes empresas não acontece da noite para o dia, o Grupo SHC aposta nessa renovação futura para abocanhar uma parte desse mercado com seus veículos elétricos.

Segundo a JAC, 25 picapes já foram vendidas durante a fase de pré-venda e entregues desde janeiro deste ano. Já nos caminhões os resultados são mais promissores, 100 unidades já foram vendidas desde abril e as primeiras 50 serão entregues a partir deste mês até o final do ano. O restante será entregue até fevereiro de 2021.

A audácia da JAC aparece até no mote de sua campanha publicitária: “Enquanto algumas marcas têm um carro elétrico em sua linha…. a JAC Motors tem uma linha de carros elétricos”. Vamos acompanhar e ver evolução dessas vendas e mercado.

GB