Em meados do ano passado a JAC apresentou aos jornalistas brasileiros seu novo portifólio de veículos elétricos. São três modelos de veículo de passageiros, iEV20, iEV40 e iEV60, uma picape, a iEV330P, e o caminhão de 6 toneladas de peso bruto iEV1200T. Estes dois últimos, as matérias de impressões ao dirigir estão no AE. É justamente o modelo intermediário, o suve compacto iEV40, que utilizei nesta semana por muitos quilômetros, tendo a oportunidade de constatar todas vantagens e desvantagens da utilização de mais um carro 100% elétrico em nossa terra.
Produzido na China, o iEV40 é a versão elétrica do T40 previamente avaliado pelo Bob Sharp (lançamento) e Juvenal Jorge (no uso) em 2017. Tem as mesmas dimensões externas, linhas e adereços, com um pouco mais de requinte no interior com bancos revestidos em tecido sintético que imita couro, e uma grade dianteira que o diferencia da versão com motor a combustão. Mesma arquitetura de suspensão dianteira (McPherson) e traseira (eixo de torção), com ajuste específico.
Atualmente o site da JAC anuncia o iEV40 com preço de R$ 189.900, porém o carregador de bateria portátil, aquele que vem no porta-malas, não está incluído no preço. Um carregador residencial tem custo médio de R$ 7.000 e é aconselhável para todo proprietário de veículo deste segmento. O carregador portátil tem custo médio de R$ 2.000.
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Desempenho, autonomia e carregamento
O grande atrativo dos carros elétricos é o torque instantâneo e praticamente toda a potência já disponível, e para mim é o grande diferenciador. Não é necessário esperar o tempo de redução de marcha ou de carregamento do conversor de torque, no caso de câmbios automáticos.
Mesmo tendo um motor de apenas 115 cv e 27,4 m·kgf, a aceleração do veículo de 1.460 kg é bem convincente. A JAC declara 0-100 km/h em 9,8 segundos e o 0-50 km/h em apenas 3,9 segundos. A limitação fica na velocidade máxima de 140 km/h, como acontece em outros modelos elétricos.
Utilizando bateria do tipo NCA (óxido de lítio níquel cobalto alumínio) com 40 kW·.h de capacidade, a autonomia declarada pelo fabricante é de 300 km no ciclo NEDC (otimista demais, já abandonado em favor do ciclo WLTP), porém, na vida real a autonomia é de cerca de 250 km no modo ECO. No modo normal perde-se mais 20 km. Eu não vim ao mundo para dirigir carros com o ar-condicionado desligado, vidros fechados e sistema de som desligado, portanto o que vale para mim é a autonomia em uso real.
Com as avaliações de carros elétricos que tenho feito já identifiquei a marca de 300 km no uso real como o alcance ideal para dar conforto e liberdade. Se a utilização do carro for apenas dentro de uma grande cidade, com vários pontos de carregamento em shopping e supermercados, a autonomia de 250 km pode não ser um grande problema. Mas se o uso requer viagens constantes e mudanças de rotas frequentes, a autonomia do iEV40 restringe essa liberdade.
Durante esta semana de uso, saindo de Campinas, fiz viagens curtas a Indaiatuba e Itatiba, com distância total abaixo dos 200 km. Já em viagem a São Paulo tive que fazer um bom planejamento, pois o percurso total de 240 km era limite com a autonomia do carro. Identifiquei um supermercado em São Paulo e dois eletropostos no sistema Anhanguera-Bandeirantes como pontos de suporte em caso de necessidade. No retorno decidi parar no posto Graal do km 67 da via Anhanguera. Frustração, o carregador estava fora de operação. Fato recorrente, pois já enfrentei isso na avaliação do Audi e-tron, do Nissan Leaf e do Renault Zoe. Desliguei o ar-condicionado, reduzi a velocidade média e consegui chegar em casa com 13% de bateria. Se a infraestrutura não melhorar, será difícil para os compradores que estão acreditando no carro elétrico.
O iEV40 tem a vantagem de utilizar dois tipos de tomada de carregamento. A Type2 (europeu) proporciona cargas em corrente alternada e a CCS/SAE, que é combinado com a Type2 e permite carregamento rápido em estações de corrente continua. Em eletroposto de corrente continua é possível carregar a bateria de 15% a 85% em 53 minutos, já no carregador de corrente alternada o tempo sobe para 7 horas. O carregador portátil necessita de 22 horas para levar a bateria de 0 a 100%.
Utilizei o carregador portátil durante toda a semana em cargas noturnas. Sempre tive a bateria com carga suficiente para o meu uso diário. Fica claro que o temor da autonomia está diretamente ligado à facilidade e disponibilidade de pontos de carga. Nada se compara à quantidade de postos de combustíveis versus eletropostos, fora que o tempo de recarga que ainda é bem longo. Como diz Bob Sharp, com razão, é preciso fazer sempre “plano de voo” para usar carro elétrico. Mais ou menos como nos tempos sombrios de postos fechados das 20 às 6 horas e nos fins de semana, de 1976 a aproximadamente a 1985, regime que tinha o nome-gozação “Racionalização do uso dos combustíveis”.
Tecnologia
Os principais componentes do sistema elétrico estão montados no compartimento do motor. É possível identificar o motor elétrico e o redutor de rotação montado sobre o subchassi, e acima deste há outra estrutura metálica para suportar os módulos elétricos. Todo conjunto é bem ancorado em coxins de elastômero e transmitem pouca vibração para a carroceria.
A arquitetura elétrica é semelhante à do Chevrolet Bolt, tendo os quatro módulos eletroeletrônicos necessários para o funcionamento do veículo que são: distribuidor de alta potência, módulo de potência 12-volts, módulo carregador de bordo e módulo inversor AC-DC (corrente alternada-corrente contíua). Uma bateria de 12 volts é responsável por alimentar os sistemas tradicionais do veículo, como central multimídia, quadro de instrumentos, iluminação e ventilação.
A bateria de tração tem sistema de arrefecimento a liquido e uma bomba elétrica força a circulação pelo radiador. O sistema tem a função de resfriar ou aquecer a bateria, dependendo da condição climática, visando sempre obter a máxima eficiência energética.
O sistema de ar-condicionado é duplo, com compressor elétrico e uma linha dedicada ao resfriamento dos módulos eletroeletrônicos do veículo, além do circuito para conforto da cabine.
Dinâmica veicular
Os engenheiros da JAC investiram e dedicaram atenção para alguns sistemas do carro, mas em outros deixaram a desejar. Tenho um amigo que diz que o desenvolvimento de um veículo termina por decurso de prazo. Daí para frente é possível ter uma melhoria continua, onde a busca pela perfeição seja constante.
No caso do iEV40, a calibração da suspensão e do sistema de direção precisam de um pouco mais de atenção. O balanço de movimentação entre a suspensão dianteira e traseira é desequilibrado com acentuada amplitude em ambas. Falta batente hidráulico nos amortecedores dianteiros e traseiros, ou maior curso de extensão para evitar o constante ruído de queda de roda ao transpor lombadas. Até mesmo um batente biondulado no interior dos amortecedores já minimizaria bem esse incômodo.
O sistema de direção com assistência elétrica por motor de passo na árvore de direção proporciona bem pouco esforço com veículo estático. Mas é só isso que tem de bom. A progressão do esforço poderia ser mais pronunciada, como já foi citado pelo editor associado Juvenal Jorge no T40, e o agravante fica na indefinição de centragem. O sistema exige atenção permanente do condutor e saindo do centro o esforço é menor, ao contrário do esperado. Essa condição causa cansaço e insegurança ao dirigir.
Por outro lado, no sistema de freios, os engenheiros da JAC equiparam o carro com discos nas quatro rodas, sendo ventilados na dianteira. Diferente de outros carros elétricos que possuem servofreio elétrico, no iEV40 a opção foi pelo sistema tradicional de câmara de vácuo e a adoção de bomba de vácuo elétrica. As frenagens são bem equilibradas em todas as condições e a modulação do pedal de freio tem boa progressão. Aparenta não haver interface com o freio regenerativo que atua apenas pelo alívio do pé do acelerador.
Pneus Giti Comfort 221 V1 na medida 205/55R16V estão montados em rodas de liga de alumínio e têm boa aderência em curvas, sem causar ruídos excessivos. Porém ficam devendo melhor resposta na absorção de impactos e ruído de rodagem.
Interior espaçoso
Acomoda bem o motorista e três passageiros, o terceiro ocupante do banco traseiro tem o desconforto do encosto, pois há o descansa-braço escamoteável, mas com a vantagem do assoalho ser plano, permitindo bom apoio para os pés. Os ocupantes do banco traseiro terão que se acostumar com o assoalho mais alto, trazendo um prejuízo para o apoio da coxa, e certa dificuldade para entrar e sair.
Os bancos dianteiros têm bom conforto e a posição de dirigir poderia ser melhor se houvesse ajuste de distância do volante. Em trechos mais longos não senti nenhum desconforto.
Os comandos tradicionais estão bem posicionados, facilitando o dirigir e permitindo boa visibilidade. Exceção feita ao painel de comando situado à esquerda da coluna de direção. Este tem a visualização prejudicada pelo volante, exigindo ginástica da cabeça para enxergar e operar até que se memorize sua localização.
Porta-malas de 450 litros com encosto do banco traseiro rebatível na proporção 40:60, típica de carros de mão direita como a China (e o Brasil), permite boa flexibilidade para cargas. A carga útil de 375 kg limita a 25 kg de bagagem quando transportando cinco passageiros.
Os acabamentos internos são bem elaborados, mesclando materiais diferentes com cores e texturas variadas. As molduras das telas dos alto-falantes em tom mais claro na dianteira e traseira, assim como os descansa-braços nas portas em material almofadado, demonstram a preocupação do fabricante com o conforto ao toque. O painel de instrumentos também incorpora uma região almofadada.
Pela tecnologia empregada no sistema de propulsão elétrica, o iEV40 mereceria uma central multimídia de melhor qualidade. Apesar de contar com sistema de espelhamento de celular, o sistema utilizado é ultrapassado e requer digitação de senhas a cada vez que o celular é conectado na porta USB.
Exterior atraente
A equipe de estilistas da JAC usou e abusou no quesito jewell effect (efeito joia). São inúmeros elementos cromados encontrados na parte externa da carroceria. Faróis e lanternas são bem desenhados e complementam o brilhantismo do visual externo do carro.
Faróis em LED com acendimento automático por sensor crepuscular e regulagem de altura do facho, luzes de rodagem diurna em LED e farol de neblina com função de luz de curva compõem o visual dianteiro.
Na traseira o destaque fica para o para-choque em duas cores com frisos cromados no centro e nos refletores. No alto da tampa traseira há um defletor que além de ser bonito, ajuda no fluxo de ar que passa pelo teto. As barras longitudinais no teto, pintadas de cinza, elevam a altura do carro, e apelam para um toque mais esportivo do modelo.
Mercado
O iEV40 é um dos carros elétricos mais baratos atualmente no mercado brasileiro. Perde para seu irmão iEV20. É um modelo que futuramente poderá ser a porta de entrada para quem quiser se aventurar no segmento dos elétricos. O custo do quilômetro rodado, considerando as cargas efetuadas em minha casa, ficaram na casa de 15 centavos. Bem mais baixo do um carro flex que com preço atual do combustível está por volta de 30 centavos.
O volume de carros elétricos e híbridos vendidos mês a mês no Brasil ainda é bem pequeno ao se comparar com carros de motor a combustão. Mas diferente do que se via no passado, hoje quase todas as marcas já tem um modelo elétrico ou híbrido, mostrando que essa tecnologia veio para ficar e seguirá ocupando seu espaço e dividindo o mercado.
Os fabricantes vêm apresentando soluções individualizadas de melhoria da infraestrutura para carregamento de bateria. A Volvo instalou carregadores de capacidade média em supermercados e shopping centers. A VW/Audi/Porsche apresentou recentemente um projeto de instalação de supercarregadores. Mas ainda é pouco. Falta uma ação unificada de planejamento e instalação de equipamentos para deixar os proprietários de carros elétricos com mais opções em viagens longas.
GB
| FICHA TÉCNICA JAC IEV40 | |
| MOTOR | |
| Descrição | Elétrico assíncrono trifásico transversal dianteiro |
| Potência máxima (cv/rpm) | 115 / n.d. |
| Torque máximo (m·kgf/rpm) | 27,6 |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Redutor de velocidade com acoplamento direto e par único de engrenagens cilíndricas helicoidais |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem |
| Traseira | Eixo de torção com barra antirrolagem incorporada, mola helicoidal e amortecedor pressurizado |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira, eletroassistida e indexada à velocidade |
| Diâmetro mínimo de curva (m) | n.d. |
| Relação de direção média (:1) | n.d. |
| N° de voltas entre batentes | 2,8 |
| FREIOS | |
| De serviço | Hidráulico a disco nas quatro rodas, duplo-circuito em diagonal, servoassistido a vácuo com bomba de vácuo elétrica, complementado por freio elétrico regenerativo |
| Dianteiros (Ø mm) | Disco ventilado |
| Traseiros (Ø mm) | Disco |
| Controle | ABS), distribuição eletrônica das forças de frenagem; freio de estacionamento mecânico com alavanca no console central |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Liga de alumínio 6J16 |
| Pneus | 205/55R16V |
| Estepe | kit de reparo e enchimento |
| PESOS (kg) | |
| Em ordem de marcha | 1.460 |
| Carga máxima | 375 |
| Peso máx. rebocável com/sem freio (kg) | n.d. |
| CONSTRUÇÃO | |
| Tipo | Monobloco em aço, suve, 4-portas, 5 lugares, subchassi dianteiro em aço |
| AERODINÂMICA | |
| Coeficiente de arrasto (Cx) | n,d, |
| Área frontal (calculada m²) | 2,18 |
| Área frontal corrigida (m²) | n.d. |
| DIMENSÕES EXTERNAS (mm) | |
| Comprimento | 4.135 |
| Largura sem/com espelhos | 1.750/n.n |
| Altura | 1.560 |
| Distância entre eixos | 2.490 |
| Bitola dianteira/traseira | 1511/1.510 |
| Distância mínima do solo | 120 |
| CAPACIDADES (L) | |
| Porta-malas | 338 |
| Bateria kWh | 40 |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h (s) | 9,8 |
| Velocidade máxima (km/h) | 140 |
| CONSUMO DE ENERGIA ELÉTRICA INMETRO/PBEV | |
| Médio (km/kW.h) | 7,69 |
| MANUTENÇÃO E GARANTIA | |
| Garantia total (tempo) | Cinco anos sem limite de quilometragem |
| EQUIPAMENTOS JAC IEV40 |
| Alças de teto dianteiras e traseiras |
| Ar-condicionado automático e digital |
| Assistente de partida em aclive |
| Aviso de cinto desatado nos bancos dianteiros |
| Bancos revestidos em material sintético que imita couro |
| Bolsas de ar infláveis frontais |
| Câmera de ré |
| Central multimídia com espelhamento para celular Android Auto e Apple CarPlay |
| Computador de bordo com autodiagnose |
| Controle de estabilidade e tração |
| Controle de velocidade de cruzeiro com comandos no volante |
| Engates Isofix para dois bancos infantis com pontos para fixação superior |
| Entradas USB no console central do painel e no banco traseiro |
| Faróis com função luz de acompanhamento |
| Faróis com regulagem elétrica de altura do facho de bordo |
| Faróis de neblina |
| Freio ABS com distribuição eletrônica das forças de frenagem e prioridade sobre o acelerador |
| Imobilizador de motor |
| Lâmpadas de faróis a LED |
| Luz de curva |
| Luz de rodagem diurna em LED |
| Luz traseira de neblina |
| Monitoramento da pressão dos pneus |
| Para-sóis com espelho e iluminação |
| Portas com barras de proteção lateral |
| Retrovisor interno antiofuscante |
| Sensor de capô aberto |
| Sensor de estacionamento traseiro e dianteiro |
