A picape média da VW foi lançada em 2010 e teve poucas modificações estéticas ou mecânicas de maior expressão ao longo dos anos. Da mesma maneira não conseguiu decolar nas vendas dentro do segmento para enfrentar os líderes Toyota e Chevrolet. Para 2021 foi apresentada nova calibração do motor V-6 que entrega maior potência, passando de 225 cv para 258 cv. É uma mudança substancial de potência que não fazia falta para a Amarok, pois já era o motor de maior desempenho da categoria.

Para não ser repetitivo a tudo que meus colegas do AE já avaliaram e retrataram da Amarok, dediquei maior tempo desta avaliação ao novo motor e seu comportamento dinâmico em conjunto com suspensão, direção, ruídos e vibrações.

Se preferir, assista primeiramente ao vídeo gravado na região de Joaquim Egídio, em Campinas, SP.

Potência pra dar e vender

O moderno motor V-6 3,0 TDI (turbodiesel direct injection) EA 897 Evo 2 segue com apenas um turbocompressor de geometria variável e passa a entregar 258 cv entre 3.250 e 4.000 rpm, e logicamente esse aumento de potência máxima veio acompanhado de 5% de torque máximo, passando dos atuais 56,1 m·kgf para 59,1 mºkgf.

Ao acompanhar a apresentação deste modelo no início do mês de novembro, notei a falta da informação do consumo por parte da VW. Mediante solicitação do AE, a assessoria de imprensa da VW nos informou o consumo homologado junto ao Inmetro, 8,26 km/l na cidade e 8,62 km/l em estrada. A princípio o consumo me pareceu acima da média das demais picapes do segmento, mas durante esta semana de uso, onde rodei mais de 800 quilômetros por cidade, rodovias e trechos de estrada de terra e trilhas, o consumo geral foi de 9,8 km/l. Em alguns trecho exclusivamente rodoviário o consumo foi de 10,2 km/l com caçamba vazia, bBom resultado para o tamanho e potência do veículo.

Se não bastasse ter o motor mais potente da categoria com 258 cv, a nova calibração incorpora a função overboost automático (basta acelerar a fundo), que a potência máxima sobe para 272 cv por até 10 segundos de uso, ficando disponível para nova utilização após 5 segundos de inatividade. Essa função é muito útil para ultrapassagens, principalmente com o veículo carregado. O tempo de 10 segundos parece pouco, mas se considerar o veículo trafegando a 100 km/h, percorre-se 277 metros em 10 segundos, tempo suficiente para fazer uma ultrapassagem nas condições normais de nossas rodovias.

Obviamente, ao elevar a potência para 272 cv, através do overboost (pressão de turbocarregamento adicional), as temperaturas de cabeça dos pistões, válvulas, sede de válvulas e turbocompressor devem subir exponencialmente, forçando a necessidade desse tempo de inatividade. Comprovei que os 258 cv já são muito bons para esta picape e com a utilização do overboost fica mais que perfeita. 0-100 km/h declarado pela VW é de 7,4 segundos e a velocidade máxima está limitada em 190 km/h.

O câmbio automático epicíclico de 8 marchas da ZF tem funcionamento perfeito. O escorregamento do conversor de torque é mínimo nas trocas de marcha, lembrando câmbios de dupla embreagem. Através da alavanca é possível selecionar o modo Drive, Sport ou Manual. Sob regime de aceleração à plena carga, a troca de marcha é feita sempre na rotação de potência máxima, 4.000 rpm, sem chegar ao corte de rotação que é a 5.000 rpm. Para facilitar a utilização do modo manual ou para reduzir marchas estando em D ou S, há borboletas atrás do volante com operação bem suave. É um recurso muito útil também para descer serra, em que a marcha selecionada no modo M produz freio-motor, embora motores Diesel não sejam tão eficazes nisso quanto os de ciclo Otto por não haver borboleta de aceleração.

O sistema de tração 4Motion da VW, proporciona tração integral sob demanda nas quatro rodas. A operação é totalmente descomplicada e imperceptível pelo usuário. A grande vantagem do sistema é que mesmo em pisos de alta aderência como asfalto, ao encontrar um trecho molhado, areia ou óleo, que cause a repentina mudança de aderência do pneu com o solo, o sistema auxilia o motorista a manter a trajetória com bom nível de tração. Isso  traduz-se em maior segurança.

A caixa de transferência é desprovida de relação de redução, a conhecida reduzida de outras marcas de picape. Com isso a VW optou pela utilização de uma relação de marcha mais curta na primeira das oito marchas do câmbio, proporcionando boa capacidade de subida em aclives fortes considerando o peso total bruto de 3.341 kg (carga útil de 1.156 kg). Tentei o obter da Volkswagen essa capacidade em primeira e ré, mas não fui atendido a tempo de publicar a matéria. Quando o dado vier será acrescentado.

Conforto e silêncio a bordo

Para aqueles que acreditam que motor V-6 a 90 graus é naturalmente desbalanceado, e para aqueles que já torcem o nariz para subir em veículo com motor Diesel, devido o ruído e vibrações ter níveis incômodos, eu sugiro um test drive na VW Amarok V-6. O resultado do desenvolvimento de NVH (iniciais em inglês de ruído, vibração, aspereza) desta picape é exemplar. Mesmo com o aumento de potência a quietude a bordo segue igual, chegando a passar despercebido para muitos que me acompanharam na cabine que se tratava de motor Diesel.

O conforto de rodagem segue no mesmo compasso. Os pneus Bridgestone Dueler H/P na medida 255/50R20H tem rodagem silenciosa no asfalto e baixa transmissão de aspereza. Os engenheiros da VW optaram por um pneu de características esportiva e alto desempenho, e que confere boa dirigibilidade e tração, porém surpreendendo positivamente nos pisos de terra seca em que transitei.

A posição de dirigir é facilitada pelos excelentes bancos dianteiros oriundos do sedã Jetta, e são premiados pelo alto nível de conforto. Regulagens elétricas estão disponíveis para o motorista e passageiro dianteiro. O volante de direção tem ajuste de altura e distância. Com todos esses recursos, aliado ao bom posicionamento dos demais comandos, a fadiga em longas viagens é reduzida e tem-se a impressão de estar dirigindo um automóvel e não uma picape de 2.185 kg.

O ajuste da suspensão visa o maior conforto dos ocupantes e associado ao bom trabalho de coxins de motor e câmbio, feito pelo time de NVH para reduzir as vibrações para a cabine, acabou penalizando o resultado de front end shake (movimentação da porção frontal do veículo). Essa é a decisão de ganhos e perdas que os engenheiros têm que enfrentar ao fazer as calibrações de amortecedores e molas da suspensão, em conjunto com os coxins de motor, câmbio e cabine. Quando se busca otimizar uma característica, outra pode ficar prejudicada. Mas mesmo assim não é nada que comprometa o conforto geral.

O sistema de direção, com assistência ainda hidráulica, é bem ajustado, tem esforço estático no limite para não ser incômodo e a progressão do esforço dinamicamente é satisfatória. Não notei vibrações ou resposta indesejáveis através do volante. O diâmetro de giro e a facilidade de manobra é outro item que surpreende positivamente.

Tecnologia e segurança embarcada

Os sistemas de auxilio ao motorista são limitados aos tradicionais de uma picape média 4×4, com controle de velocidade de cruzeiro convencional, controle de estabilidade e tração, assistente de partida em aclive, bloqueio eletrônico do diferencial, frenagem de emergência pós-colisão e controle de descida em piso escorregadio. Fica devendo as novas tecnologias semiautônomas que trazem maior segurança, e que outros modelos da VW já incorporaram.

Freios a disco ventilados nas quatro rodas é uma decisão elogiável para a VW, porém poderia estar associada ao freio de estacionamento eletromecânico, liberando mais espaço no console central. A modulação do pedal de freio tem boa resposta e a capacidade de desaceleração é compatível com a carga útil do veículo.

Em termos de telemática e inovação tecnológica, o quadro de instrumentos configurável que estamos vendo nos veículos de passeio da marca ainda não chegou à picape. O quadro de instrumentos tem o arranjo tradicional de conta-giros na esquerda e velocímetro na direita, com marcadores de temperatura do líquido de arrefecimento do motor e nível de combustível inseridos neles, sendo todos analógicos. O computador de bordo é apresentado em tela TFT ao centro, bem completo e fácil visualização, com a opção de indicação da velocidade em digital.

A central multimídia tem tela tátil de 7” e demais funções incorporadas, incluindo espelhamento Android Auto e Apple CarPlay. Porém ainda exige a utilização de cabo e fica faltando o carregador de celular por indução,item que vem se tornando comum em veículos mais simples que poderia ser incluído neste. A VW ainda não sinalizou quando irá incorporar na linha de picapes a tecnologia do VW Play.

Extreme Black Style

A versão Extreme avaliada nesta semana é a topo de gama da linha Amarok, e carrega o pacote visual Black Style que substitui alguns frisos cromados por peças pintadas de preto, tanto no interior quanto no exterior. Na teoria os componentes pintados em preto têm custo mais baixo que os cromados, porém esse pacote, ao levar pneus 20” com rodas pintadas em preto brilhante, tem acréscimo de R$ 1.880, sendo esta versão oferecida apenas na cor externa preto Mystic.

A cor Atlantic Blue é oferecida exclusivamente na versão Extreme, e a picape produzida na Argentina ainda pode ser encontrada em branco Cristal, prata Sirius e cinza Indium.

Na apresentação do modelo a VW anunciou os seguintes preços públicos para a versão V-6 de 258 cv, que passa a ser a única opção de motor V-6 turbodiesel disponível:

Highline V-6 258 cv – R$ 243.290
Extreme V-6 258 cv – R$ 256.390

A VW informou que a versão Comfortline com motor 4 cilindros 2,0 TDI de 180 cv e 42,8 m·kgf seguiria sendo oferecida, mas no website da marca não é possível configurar essa versão.

GB

Ficha técnica e lista de equipamento após as fotos adicionais.