HONDA ADV 150 NO USO – UM SCOOTER QUE TAMBÉM GOSTA DE TERRA

Lançado recentemente, o Honda ADV 150 (ou apenas de ADV) chegou para abrir um novo segmento. Com a proposta de ser um scooter urbano e também aventureiro, deixou muita gente curiosa sobre seu comportamento, ainda mais que é baseado no scooter best seller PCX. Em cada parada, sempre alguém perguntava sobre ele. Durante uma semana de uso intenso, enfrentou os mais variados percursos: muita cidade, compras, passeio com garupa, estrada asfaltada e também de terra.

A base usada para o projeto do ADV foi o Honda PCX 150, com mudanças para o deixa-lo mais pronto para uso eventual na terra e também dar mais conforto em asfalto deteriorado e cheio de buracos. São alterações de motor, chassi, guidão, escapamento (mais elevado), suspensões, painel, carenagens, rodas e, principalmente, pneus.

O motor monocilíndrico de 149,3 cm³ tem a mesma potência de 13,2 cv do PCX, porém as mudanças na caixa do filtro de ar e escapamento, que alteraram a rotação de torque máximo (1,38 m·kgf) de 5.000 rpm no PCX para 6.500 rpm no ADV. O motor atende bem nas mais diversas situações, também com destaque positivo para o consumo. O tanque fica na dianteira (8 litros), não sendo preciso abrir o banco para abastecer.

As comodidades para o dia a dia são muitas. A chave de presença permite ligar o motor, abrir o banco, tanque de combustível e travar o guidão sem tirá-la do bolso. Sob o banco, o porta-objetos traz 27 litros de capacidade — coube meu capacete 60 e sobrou espaço para as luvas. Na dianteira um pequeno compartimento tem tomada 12 V, mas requer adaptador para usar cabo USB para carregar celular. O câmbio automático CVT permite pilotar com facilidade, bastando apenas acelerar e frear. O ADV tem boa arrancada, mas o foco principal é a economia de combustível. Ainda existe o sistema de desligamento automático após alguns segundos parado (idling stop), que também ajuda a economizar. Pode ser desligado para quem acha que “gasta bateria”. O que não é verdade, já que para partida com idling stop basta virar o acelerador e a energia vem de capacitores colocados no alternador, e não da bateria.

Pilotos experientes sabem quanto um pneu pode influenciar o comportamento de uma moto ou scooter. Antes mesmo de pilotar já era possível perceber que a escolha de pneus faria muita diferença no ADV. Os Metzeler Tourance têm uma proposta mais on-road porém com boa capacidade off-road. Este desenho equipa originalmente motos como a Yamaha XT 660-R e algumas big trails. Os blocos dos pneus são grandes e baixos. Além disso, as laterais altas ajudam na absorção de impactos. No ADV as rodas de liga são 14 na dianteira e 13 na traseira (no PCX o aro é 14 em ambas as rodas).

Frente a sua “irmã” PCX totalmente para asfalto, o ADV ganhou maior curso de suspensão (mais 20 mm na dianteira e 30 mm na traseira) além de maior refinamento no conjunto com duplo amortecedor na traseira. Além do reservatório externo a gás, os conjunto conta com molas de 3 estágios — evitando pancadas de fim de curso. A altura do banco está maior (795 mm) assim como a distância livre do solo (165 mm). Com isto a posição de pilotagem ficou diferente, com o piloto numa postura mais alta com o guidão mais reto.

O painel totalmente digital é bem completo e conta com uma grande aba para evitar que a luz solar atrapalhe sua visibilidade. Além das funções mais comuns, o painel conta também com calendário, relógio e indicador de tensão da bateria. Outro item de destaque é a bolha dianteira, facilmente regulada em duas posições. Para pilotos mais altos, uma bolha maior protegeria mais do vento. Para andar na cidade a posição mais baixa é ideal.

Durante a apresentação oficial da moto, perguntei sobre o sistema ABS, que evita travar as rodas em frenagens de emergência. Assim como já ocorre na PCX não existe opção de freios ABS em ambas as rodas — o sistema atua apenas na dianteira. A explicação oficial é que para o uso na terra o ABS atrapalha algumas manobras. Uma opção seria usar o sistema ABS da Honda XRE — que atende bem na terra — ou mesmo a opção de desligar o ABS na traseira. Vale lembrar que em alguns países a ADV é vendida até mesmo com freio a tambor na traseira. Por aqui, só a versão mais completa será oferecida pela Honda.

Na cidade

Para deslocamentos curtos na cidade, nada mais prático que um scooter. Não molha os pés, não suja os sapatos e basta apenas acelerar e frear — mais fácil, impossível. Chegando no destino é simples de estacionar (com pézinho e também cavalete central) além de ter espaço sob o banco. Neste ambiente o ADV mostra o seu melhor lado.

As arrancadas no semáforo são boas, deixando o trânsito para trás. Mudar de trajetória é facílimo e os espelhos amplos dão um ótimo campo de visão. A suspensões fazem muita diferença filtrando grande parte dos impactos. Porém é preciso ter em mente que é um scooter. Então é preciso deixar claro que ele tem bom conforto para um scooter — mas ainda assim é inferior comparado com uma moto trail — até mesmo pelo menor diâmetro das rodas. Chega rapidamente até os 60 km/h e mesmo sem cuidados com economia obtive boas médias, de 36 km/l. O guidão mais alto e a postura mais ereta também deixam mais fácil a tarefa de passar entre os carros sem enroscar nos retrovisores. Um item que faz diferença é opção da segunda posição para os pés, com as pernas esticadas, e no ADV o espaço é suficiente para isto.

Pilotando com garupa o desempenho fica claramente mais tímido, porém as suspensões parecem sentir menos essa diferença. Fazendo compras, coube tudo sob o banco, muito mais seguro do que levar sacolas ou pendurar no guidão — porém é preciso ter cuidado com o tipo de compra, pois a parte de baixo do compartimento esquenta. A pedaleira do garupa está bem posicionada e tem bom acabamento — diferente de outros scooters nos quais o apoio dos pés do garupa é desconfortável.

Na estrada

Quando o assunto é moto de baixa cilindrada na estrada existe alguma polêmica. Muitos enumeram riscos, enquanto outros fazem longas viagens de motos pequenas. Tudo vai depender do tipo de estrada e tráfego que será enfrentado. Em rodovias com limites mais altos e muito movimento o risco é maior. Já em estradas tranquilas o scooter ou moto de baixa cilindrada se sai melhor.

No caso do ADV tudo vai depender do relevo que você pretende enfrentar. No plano sem vento e com o acelerador todo aberto ele variou de 100 a 105 km/h — uma boa velocidade de deslocamento. Em subidas a velocidade baixava para 95 ou 90 km/h dependendo do grau de inclinação das subidas. No plano e usando o acelerador com carinho obtive a melhor média, de 49 km/l.

Acelerando ao máximo e abaixado atrás da bolha (com a regulagem mais alta) consegui a maior velocidade 112 km/h sempre com sobra de estabilidade. Vale lembrar que essas são velocidades de velocímetro. O banco tem espuma bem firme, mas foi confortável na estrada.

Na terra

Por fim chegou o momento mais esperado, o de colocar o ADV na terra. Procurei locais com estradão de chão, areia, pedras, cascalho e até encontrei alguns trilheiros. Claro que ADV não é feito para enfrentar trilhas pesadas — nem é esta a proposta. Tampouco é feito para rodar no barro como já denota o para-lamas dianteiro baixo. Contudo em terra seca ele surpreendeu.

No chão de pedras o scooter se sai bem, mas é complicado pilotar em pé sem peladeiras e o tanque para apoio entre as pernas. Na areia mais fina ele tem muito controle principalmente pelas retomadas mais tranquilas do câmbio. Só não espere sair de curvas acelerando para desgarrar a roda traseira — estamos em um scooter aventureiro light.

No geral ele consegue passar com facilidade trechos onde outros scooters teriam dificuldades. Entre os scooters, o ADV é disparado o mais fácil de pilotar na terra. Acima dele o “irmão” Honda X-ADV 750 consegue ter um comportamento ainda melhor, porém custando várias vezes mais. Existem rumores do lançamento no futuro de um ADV 350 que seria o meio termo — mas nada concreto até o momento.

Conclusão

Ao final da semana o ADV deixou uma impressão positiva. Para uso urbano na buraqueira da cidade, pequenas viagens e eventualmente trafegar em estradas de terra, vale a pena considerar esta nova opção. Uma dica é levar seu capacete na concessionária para ver se cabe bem no espaço sob o banco. A pintura vermelha (a outra opção é branca) belos adesivos e o bom acabamento de destacam nas cidades — assim como as luzes de LED. “Veste” bem também para pilotos mais altos e as suspensões são um alivio nas ruas esburacadas–?–. O preço sugerido é de R$ 17.490 (sem frete) – cerca de 3 mil a mais que a versão mais completa do PCX.

Segue abaixo a ficha técnica e galeria de fotos.

LR