DE MÁQUINAS DE PÃO A TÁXIS: A HISTÓRIA DO DI TELLA – PARTE II, FINAL

Como contei neste espaço na semana passada, a Siam Di Tella foi uma megaempresa argentina. Atuava em praticamente todos os setores industriais, desde os mais conhecidos, como geladeiras, carros e motos, passando por bombas de combustível para postos e por praticamente qualquer outro item que se possa imaginar.

Torcuato Di Tella, fundador da empresa, volta em 1915 para lutar na Itália e retorna à Argentina na década de 1920 — momento de efervescência da indústria petrolífera. Graças à amizade de Di Tella com o então presidente da Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), o general Enrique Mosconi, a empresa começa a produzir equipamentos para esse segmento e compra um terreno de 10 hectares no bairro de Avellaneda, na grande Buenos Aires. Mas a crise de 1929 pega o país em cheio, o governo do presidente Hipólito Yrigoyen é derrubado (sim, mais um), Mosconi renuncia e a empresa, se volta para a produção de geladeiras e eletrodomésticos. A opção se mostra correta e a Siam se expande, abrindo escritório de negócios em Nova York

Em 1928, Di Tella decide reunir a produção, que até então estava espalhada por diversas fábricas, e junta tudo numa enorme unidade metal-mecânica em Avellaneda. É um dos passos para seu projeto de tornar a Argentina um país produtor moderno, de tecnologia avançada para a época (em grande parte apoiada pelas compras feitas pelo setor público) em vez do até então país agroexportador. Foi Di Tella quem lançou o conceito de produção em série e organização científica do trabalho na Argentina.

Eis que, então, em 1948, com a morte do patriarca, os filhos Guido e Torcuato assumem a empresa e a renomeiam Siam Di Tella. (Siam, lembrem-se, é sigla de Sociedade Industrial de Amassadora Mecánicas, amassadoras de pão, onde tudo começou). Os filhos atenderam um pedido do pai e, pelo mesmo motivo ambos estudaram engenharia, mas, na questão operacional a empresa estava sob a batuta de um tio deles, Torcuato Sozio. Nesta mesma época, decidem entrar na siderurgia e inauguram a Sociedade Industrial Argentina de Tubos de Acero (SIAT).

Naquele mesmo ano, 1948, as ferrovias, até então britânicas, são nacionalizadas e o Estado promove a renovação de todo o material rodante. Mais uma vez, Siam se apresenta e, em 1951, lança a locomotiva diesel-elétrica, construída totalmente no país, por empregados argentinos, na fábrica de Talleres Ferroviários de Liniers. Naquele momento, Juan Domingo Perón era novamente presidente da República. Popularmente, a locomotiva foi chamada de “Justicialista” — em homenagem ao Partido Justicialista, ou Peronista, criado por Perón. Foram produzidos diversos chassis e carrocerias para locomotivas, também, até que em setembro de 1955, Perón é derrubado do governo e o trabalho de uma indústria ferroviária nacional fica interrompido.

Os novos executivos decidem aumentar ainda mais a diversificação de produtos e se voltam para a fabricação de veículos. Assim, em 1954 assinam um convênio com a italiana Innocenti para produzir o scooter Lambretta, que passa a ser chamado Siambretta. Aí já vemos um nome muito mais mercadológico, não?.

Os primeiros modelos são feitos com muitas peças importadas da Itália, mas rapidamente começam a ser substituídos por peças nacionais até chegar a quase 100%. Os scooters foram fabricados até 1967 e havia versões 125 e 175, justamente a cilindrada de cada um. Di Tella (também conhecido como “don Torcuato”, nome até hoje de uma localidade a 30 quilômetros de Buenos Aires onde tive parentes e ia com frequência) não escondia que queira ser o “Ford argentino”, em referência ao pioneiro da indústria automobilística dos Estados Unidos, Henry Ford.

Curiosidade: scooter em inglês é patinete. Por isso conta o Bob Sharp que quando começaram a chegar os scooters  Lambretta e Vespa no Rio de Janeiro, no mesmo ano que na Argentina (1954), foram chamados de patinete a motor. Olhando o scooter do anúncio nota-se que esse primeiro Lambretta (modelo standard) lembra muito um patinete.

O nome da empresa era tão importante que assim que a Siam anunciou que faria os scooters, surgiu uma lista de espera nas concessionárias. As pessoas simplesmente iam, colocavam seu nome e pagavam antecipadamente pelo veículo — isto é, antes mesmo que tivesse começado a produção do scooter. Como parte da campanha de lançamento, Di Tella deu de presente um exemplar a Juan Domingo Perón (que estava então em seu segundo mandato na presidência da República), que apareceu pilotando  o scooter numa imagem que ficou famosa naquela época.

E, para não variar, a primeira digressão do dia: não há nenhum motivo em especial, mas as geladeiras são conhecidas pela marca “Siam”, apenas, e os veículos somente “Di Tella”. Mas, como eu disse, o nome da empresa era Siam Di Tella.

O sucesso dos Siambrettas faz com que a Siam Di Tella decidisse encarar um desafio ainda maior: a produção de carros. A empresa se aproveita do Regime de Promoção da Indústria Automobilística lançado pelo então presidente Arturo Frondizi e em 1959 assina um acordo para a fabricação de automóveis sob licença da inglesa British Motors Corporation (BMC). O local escolhido para iniciar a produção é a fábrica de 50.000 metros quadrados, então desativada, que o grupo tinha em Monte Chingolo (sempre achei esse nome engraçado), num bairro de Buenos Aires.

O primeiro modelo produzido, em março de 1960, é o sedã Di Tella 1500, baseado no modelo Austin Cambridge. O A-55 era vendido no Reino Unido com as marcas Austin, Morris, MG, Riley e Wolseley, com pequenas diferenças entre si. O Di Tella argentino ficou com a frente do Riley 4/68 e a traseira do Austin Cambridge A-55 e do A-60, mas desenhado por ninguém menos do que o estúdio italiano Pininfarina.

A mecânica do carro era bem clássica (ver ficha técnica no final): motor dianteiro de quatro cilindros em linha, arrefecido a água e tração traseira com câmbio de quatro marchas, com a primeira não sincronizada.

O sucesso do Siam 1500 foi quase instantâneo. Já em setembro de 1960 sai da linha de montagem a unidade número 1.000 – tudo supervisionado pelos ingleses da BMC.

O público do carro era, como era comum naquela época, a classe média. A mecânica era extremamente simples, o consumo de combustível era baixo e, claro, encontrou excelente aceitação muito rapidamente — além de ter virado um símbolo de táxi. No primeiro ano foram produzidas 4.000 unidades e em 1961 já eram 12.000. Das primeiras 14.500 unidades produzidas, nada menos do que 3.870 se destinaram a esse mercado. Em 1962, portanto já no seu terceiro ano de produção, três em cada dez carros Di Tella eram táxis. Dois detalhes que, na época, eram inovadores do modelo eram a embreagem de comando hidráulico e a bomba de gasolina elétrica. Faz tempo, não? No total, foram produzidas 45.700 unidades do Di Tella 1500.

Na fábrica de Monte Chingolo funcionava a fundição SIAF, do próprio grupo, onde eram fundidas as peças de aço, ferro e não ferrosos (incluindo alumínio). Na unidade de Avellaneda  eram estampados os elementos da carroceria. A empresa estava preocupada com seu pós-venda e mantinha uma Escola de Capacitação Técnica onde treinava mecânicos para a assistência aos consumidores.

E vamos, então, a mais uma digressão (hoje até que foram poucas): em 2010, em comemoração ao bicentenário da Revolução de Maio (que marcou o primeiro governo pátrio, quando foi destituído o representante da coroa espanhola) o grupo de teatro Fuerzabruta fez uma montagem cenográfica que mostrava o desenvolvimento industrial da Argentina. Quais foram os objetos escolhidos para representar aquele período? A geladeira Siam e o Di Tella 1500.

Em 1961 é lançada a picape Siam Di Tella Argenta, especialmente desenvolvido para a Argentina — daí o nome. Foram produzidas duas séries deste modelo. A série 1 a partir de 1961 (baseada no Austin A-55 Cambridge) e a série 2, a partir de 1963 (um pouco maior do que a série anterior). Ambas eram baseadas no sedã Di Tella 1500. O carro estava dotado do mesmo motor do Di Tella 1500, mas com potência um pouco menor: 41 cv a 4.100 rpm. A suspensão traseira do sedã do tipo Hotchkiss, com amortecedores hidráulicos e barra antirrolagem que permitiam carregar até 500 kg. Foi lançada na opção com caçamba aberta e fechada. Até 1966 forma produzidas exatas 11.133 unidades.

Em 1963 é lançada a station wagen Traveller, também uma versão do próprio Di Tella 1500  Como já expliquei, o mercado argentino de station wagons sempre foi extremamente amplo. Até o fim do ciclo de vida do carro, em 1966, foram fabricadas 1.915 unidades.

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Porém, apesar do sucesso, a produção durou menos do que se previa. Em 1965, a Siam Di Tella ainda não havia conseguido nacionalizar todos os componentes que seriam obrigatórios para se manter dentro dos benefícios da lei decretada por Frondizi e, paralelamente, o A-55 já era considerado ultrapassado na Inglaterra, onde suas últimas versões haviam saído de linha em 1961. Sem recursos para fazer um novo modelo, a empresa foi à falência e em 1965 a Indústrias Kaiser Argentina (IKA) comprou 65% da Siam Di Tella. Naquele ano, desaparece a marca Siam Di Tella e os veículos passam a ser vendidos com a marca Riley que, no entanto, deixam de ser produzidos em 1967. Seu fim foi adiado um pouco graças à reestilização e ao motor de 1.622 cm³ e ao lançamento do Magnette 1622, baseado na carroceria do Di Tella 1500 (para não variar) e muito parecido com o anglo-saxão MG Magnette Mark IV. A cilindrada, claro, era 1.622 cm³ e tinha 72 cv a 5.000 rpm. Foram produzidas 2.664 unidades deste modelo.

Mas além dos carros e dos scooters, a Di Tella assinou um convênio com a Thornycroft e com a Aclo para produzir caminhões — ingleses, mais uma vez — sob .licença. Foram lançados os modelos Thornycroft Trusty, AEC Mogul e Majestic, que foram produzidos até 1960.

E aí vamos para mais uma digressão: a fábrica de Monte Chingolo, onde era produzido o Di Tella, foi o berço da primeira série do icônico Torino, fabricado pela IKA a partir de 1966. Assim, depois de ter produzido um total de 28.000 automóveis entre 1962 e 1966, começa o fim da Siam Di Tella veículos.

Em março de 1966 elimina-se a denominação “Siam” de toda a linha de veículos. O Di Tella 1500 e a picape Argenta passam a ser Riley A station wagon vira “Morris Traveller” e o Magnette 1622 apenas MG. Corporativamente, a Siam Di Tella Automotores S.A. passa a ser Companhia Industrial de Motores S.A. (CIDASA).

E o que levou a Siam Di Tella e este triste fim? É sempre muito mais fácil (e confortável) analisar algo depois que ocorreu, especialmente décadas depois. Mas algumas lições podem ser tiradas da história desta empresa — se poderiam ou não ter sido previstas, já são outros quinhentos.

Nos anos 1950 a empresa apostou na verticalização de suas fábricas para impulsionar a expansão. Teria sido essa a melhor opção? Não sei, mas é fato que ninguém poderia ter certeza sobre o futuro, especialmente sobre a duração e a viabilidade de se manter dentro dos programas de desenvolvimento do governo, mas o fato é que é então quando começa um forte processo de endividamento —  mais uma vez, correto ou não.

Fato é que em 1965 a divisão de veículos perde mais de 50% de seu capital e acumula dívidas de US$ 12 milhões. Com a venda de parte da empresa para a IKA, em 1966, a Di Tella inicia a “Operação Piloto”, uma proposta de refinanciamento de dívidas com seus credores privados que chegava aos US$ 34 milhões no total, para todo o grupo. Paralelamente, inicia-se uma negociação para financiar as dívidas tributárias e previdenciárias. Consegue-se um plano com prazo de 20 anos, mas que acabou sendo interrompido pela derrubada do presidente Arturo Illía (sim, quase sempre os governos argentinos acabaram assim). O novo ministro de Economia do recém-empossado governo militar, Jorge Salimei, se opõe ao acordo e se diz favorável a deixar que a Siam Di Tella vá à falência. Mas mais uma guinada acaba ajudando e, seis meses depois de assumir o cargo, Salimei é retirado do Ministério pelo presidente Juan Carlos Onganía e substituído por Adalberto Krieger Vassena, que publica a Lei de Reahbilitação de Empresas que inclui, em seu bojo, uma moratória fiscal e previdenciária, empréstimos e a obrigatoriedade de que sejam reinvestidos os lucros — em caso de descumprimento o convênio seria sumariamente cancelado, com diversas consequências.

Em fevereiro se 1970 a Siam pede, e consegue, sua inclusão dentro deste regime e assim consegue o cancelamento de sua dívida em troca da emissão de ações preferenciais que, em caso de descumprimento, seriam convertidas em ações ordinárias com direito a voto — abrindo, então, o caminho para uma eventual estatização da empresa. Entre 1971 e 1972, é assinado um novo acordo que permite que cinco nomes de pessoas indicadas pelo governo nacional e pelo ministério da Fazenda se integrem à diretoria da empresa. Diante do não pagamento das parcelas, o governo exige a substituição das ações do primeiro acordo e, assim, o Estado passa a controlar 80% da Siam.

A empresa continua nas mãos do Estado e são feitas várias licitações, tentando sua privatização, até que em 1985 o governo de Raúl Alfonsín decide vender a empresa em partes, dividindo-a de acordo com suas áreas de negócios. O segmento de eletrodomésticos é comprado pela Aurora (que já produzia lava-roupas, entre outros itens); o segmento de equipamentos industriais é adquirido pela SADE-Pérez Conpany e a SAIT, que fabricava tubos de aço, é comprada pela Techint. Em 2014, a unidade de eletrodomésticos é comprada pela argentina Newsan, que investe nela US$ 35 milhões e incorpora em 2020 as lavar-oupas da LG e onde são produzidas as geladeiras até agora.

Conto brevemente três partes importantes da Di Tella:

– O Instituto Di Tella – o patriarca Torcuato era um grande filantropo e humanista e em 1958 seus filhos, Guido e Torcuato, decidem criar a Fundação Torcuato Di Tella e o Instituto de mesmo nome. O objetivo do instituto é promover o estudo e a pesquisa de alto nível para o desenvolvimento científico, cultural e artístico do país, “sem perder de vista o contexto latino-americano”. É financiado pela Fundação e tem o apoio de organizações nacionais e internacionais. É um marco na cultura argentina e contribuiu para a formação de várias gerações de artistas — pessoalmente, cito Les Luthiers, um dos meus favoritos em todos os tempos, um genial grupo musical-humorístico que muitos brasileiros conhecem.

– Universidade Torcuato Di Tella – é uma universidade particular, fundada em 1991 pelo Instituto e pela Fundação Di Tella. Atualmente tem oito cursos de graduação superior, além de diversos programas de pós-graduação e graduação em artes e ciências.

– Diplomacia -Guido Di Tella, filho do patriarca Torcuato, foi ministro de Relações Exteriores da Argentina durante os dois mandatos de Carlos Menem. É o chanceler que mais tempo exerceu o cargo até agora, de 1991 a 1999. Peronista de toda a vida, foi o responsável pelo estreitamento das relações com os Estados unidos, onde também foi embaixador. Sua política externa ficou conhecida pelo que ele mesmo definiu como “relações carnais” com os Estados Unidos. Também promoveu o estreitamento dos vínculos com o Reino Unido, depois do estremecimento provocado pela Guerra das Malvinas.

Sim, a Di Tella, com todos seus erros e acertos, tem um lugar especial na história da Argentina e, especialmente, o Di Tella 1500. Nem precisa ser motorista de táxi para ter um carinho especial por esse carrinho estranho, não?

Mudando de assunto: mais uma piadinha da minha coleção de piadas infames + carros

NG

A coluna “Visão feminina” é de exclusiva responsabilidade de sua autora.