No final de 2021 a Fiat anunciou a nova versão Ranch como topo de gama da picape Strada e o novo câmbio automático CVT, que passava a equipar esta nova versão, e também a Volcano. Nesta semana recebemos um exemplar para nosso teste costumeiro, e constatamos que a novidade é uma tacada acertada da Fiat, e certamente irá desafiar outros fabricantes a seguirem pelo mesmo caminho, afinal a Strada passa a ser a única picape compacta a oferecer a comodidade do câmbio automático. As versões de câmbio manual seguem disponíveis, pena que a versão Ranch fica apenas com o CVT.

Se preferir, assista primeiramente ao vídeo gravado na região de Joaquim Egídio:

CVT bem ajustado

Existem muitos mitos e poucas verdades nas reclamações disseminadas sobre o câmbio automático CVT. É certo que muita gente que reclama nunca dirigiu mais do que dois quarteirões, e fica só com aquela sensação inicial e extrapola para o que poderia acontecer com o carro em todas as condições. É certo também que a calibração ideal para melhor consumo de combustível no câmbio CVT deixava o carro muito estranho de ser dirigido, pois fixava uma rotação do motor em função da carga no pedal do acelerador, e variava continuamente as relações entre as polias. Mas isso já é passado. Veja coluna do Bob Sharp sobre as marchas “simuladas” no câmbio CVT. Os fabricantes de automóveis, em conjunto com seus fornecedores de câmbio já adotam há bom tempo a predefinição de marchas nos câmbios CVT, e com isso ocorre o crescimento de rotação e a troca de marchas, similar aos carros de câmbio automático epicíclico.

O fabricante Aisin implementou essa modificação em seus câmbios e todas as marcas que utilizam o câmbio japonês estão ganhando com isso. Na avaliação do Fiat Pulse Impetus já vimos o avanço desse câmbio e dessa nova estratégia de calibração, e agora na Fiat Strada Ranch CVT constatamos novamente esse avanço. No uso diário, sem ficar prestando atenção nas rotações de trocas de marchas, eu diria que o câmbio passa despercebido na maior parte do tempo. E em poucas situações o motorista sente que o câmbio poderia ter respondido melhor, mas são eventos esporádicos. As trocas de marcha em manual podem ser feitas através da alavanca de câmbio ou pelas borboletas atrás do volante.

O conhecido motor Firefly 1,3-l de aspiração atmosférica foi recalibrado para atender os requisitos do Proconve PL7 (Programa de Controle da Poluição do  Ar por Veículos Automotores, Nível 7) que entraram em vigor no início do ano, e com isso o motor passou a entregar 98/107 cv a 6.250 rpm de potência máxima e 13,2/13,7 m·kgf a 4.000 rpm de torque máximo. Infelizmente potência e torque foram sacrificados nesse processo, pois eram 101/109 cv a 6.000 e 6.250 rpm, respectivamente, e 13,7/14,2 m·kgf a 3.500 rpm.

O CVT de 7 marchas responde muito bem para tracionar a picape de 1.235 kg com capacidade de carregar até 600 kg. Por exemplo, cinco ocupantes de supostos 70 kg cada na cabine, perfazendo 350 kg kg, e 250 kg na caçamba de 844 litros que vem com a conveniente capota marítima de série na versão testada. Nos momentos que sente falta de potência ou agilidade na aceleração, a solução está ali no alto do painel. Um novo botão Sport foi introduzido para entregar respostas mais ágeis nas acelerações. No mesmo conjunto de interruptores encontra-se o E-Locker, que simula o bloqueio do diferencial mediante aplicação automática do freio da roda sem aderência, um recurso útil para aquele uso fora de estrada leve, principalmente associado aos pneus 205/60R15 Pirelli Scorpion ATR que equipam a versão.

Desta vez não consegui o empréstimo dos galões de água para simular a carga total, mas transportei 4 passageiros, todos acima dos 90 kg, estimo 400 kg de carga total, e a dirigibilidade do carro é imutável. O CVT continua reagindo muito bem, fazendo as trocas de marcha no momento certo e sem causar aquela instabilidade que alguns câmbios do tipo mais antigos apresentavam de ficar subindo e descendo marcha em condição de velocidade constante.

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O desempenho agrada para uso geral, sem expectativa de ser uma superpicape cabine-dupla com motor Diesel de alto torque e fatta potência em baixas rotações. O 0-100 km/h declarado pelo fabricante é de 12 segundos, e a velocidade máxima de 165 km/h. No tocante ao consumo de combustível, uma agradável surpresa. No trecho entre São Paulo e Campinas a 120 km/h na rodovia dos Bandeirantes obtive a média de 12,9 km/l com álcool. E no uso geral da semana, com muitos trajetos urbanos o consumo acumulado foi de 9,9 km/l. Nada mau se considerar que os valores homologados junto ao Inmetro são 12,4/8,8 km/l no uso urbano e 13,9/9,9 km/l, no rodoviário.

Meu veredito é que o câmbio automático CVT da Strada com o motor 1,3-l está aprovado e não deixará a picape com fama de lenta ou gastadora. É provável que as novas Montana e Saveiro tragam este recurso para não serem facilmente abatidos pela Strada. A Fiat projeta 25% das vendas da Strada com câmbio CVT. E esse número não é um “chute”, mas resultado de pesquisas feitas junto a consumidores e concessionários, portanto o câmbio automático no segmento chegou para ficar.

Nova Ranch

Não foi à toa que a Fiat Strada foi o carro mais vendido no Brasil em 2021. Em que se pese a crise de falta de semicondutores que obrigou o fechamento temporário da fábrica do Onix em Gravataí, RS por cinco meses, e outras fábricas por períodos menores, essa perda de volume poderia ter sido dividida entre os demais hatch compactos, mas não foi exatamente isso que aconteceu. Possivelmente a Fiat Strada capturou consumidores empresariais que optariam pelos hatches e na falta desse se encantaram com os descontos de vendas diretas para pessoa jurídica, e com a versatilidade de uma picape compacta de 5 lugares.

E para não perder esse bom embalo de vendas de 2021 a chegada da versão Ranch eleva ainda mais o patamar e adiciona requinte ao que já era bom, e com isso pode roubar consumidores de outros segmentos, e até mesmo da Fiat Toro, dada a beleza que ambas picapes compartilham.

Mas nem tudo são louros e glórias para a Fiat Strada e seus futuros compradores. Estranhamente, a Fiat não incluiu o controle de velocidade de cruzeiro nessa versão de câmbio automático (mesma incompreensão que tive ao testar o Argo Trekking automático). Só pelo nível de acabamento interno e requinte dos materiais utilizados como volante revestido em couro e bancos com revestimento que imita o couro, essa funcionalidade deveria ser oferecida. Não acredito haver dificuldade ou limitação técnica para tal.

Ponto positivo para a inclusão como item de série do carregador de bateria de celular por indução (sem fio) em conjunto com espelhamento sem fio para Android Auto e Apple CarPlay na central multimídia de 7”, que incorpora o último nível de software da Fiat/Stellantis. Associado ao câmbio automático foi adicionado o apoio de braço central para o motorista, e está fixado na lateral do encosto do banco.

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A versão testada, Ranch, traz ainda itens exclusivos como os acabamentos de painel de porta e painel de instrumentos harmonizados com o revestimento dos bancos em tecido que imita couro em duas tonalidades. Roda de 15” de desenho exclusivo da versão. Retrovisores externos pintados de preto brilhante. Capota marítima e moldura na lateral do para-lama dianteira trazem a marca Ranch em baixo relevo, assim como o estribo lateral. Este último deixou o carro com um visual bem aventureiro, porém é um componente de pouca ou nenhuma serventia, além de alargar a caixa do assoalho, causando dificuldades para entrar e sair no carro, é aquele elemento que irá sujar calças e saias, principalmente dos passageiros traseiros.

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Comportamento dinâmico inalterado

Tudo que relatei no primeiro teste da nova Strada em agosto de 2020 poderia se copiado e colado aqui, pois o comportamento dinâmico é o mesmo, afinal não faria sentido fazer outro ajuste de amortecedores e molas para a versão equipada com CVT, visto que a diferença de peso é mínima.

A dinâmica do carro é muito boa, e tem aquele compromisso para dar conforto e estabilidade na condição vazio e também carregada. As lâminas de mola parabólica utilizada na traseira deixam a suspensão macia quando está vazia, pois trabalham em uma região de constante elástica da mola mais baixa. Ao adicionar carga no veículo a deflexão do segmento mais espesso da mola aumenta a constante elástica e traz a firmeza necessária para a nova condição. E próximo ao carregamento total entram em ação os batentes de Celasto que atuam como mola auxiliar, impedindo que a traseira do carro fique muito baixa e sem devolver a energia como uma mola de maior constante elástica faria. É um desenho vencedor que a Fiat introduziu na primeira geração da Fiat Strada e vem perpetuando com pequenos ajustes a cada novo ano-modelo.

Na dianteira a tradicional suspensão independente McPherson com mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem dão conta do recado. O braço de controle da suspensão dianteira é construídos em chapa dupla, dando maior rigidez e durabilidade ao conjunto.

A direção eletroassistida, como na versão de câmbio manual, proporciona conforto pelo baixo esforço para manobras, e segurança e precisão para velocidades mais elevadas. São 2,8 voltas do volante entre batentes e o diâmetro de giro é de 10,7 metros, bom resultado para um carro com entre-eixos de 2.737 mm e comprimento total de 4.480 mm.

No sistema de freios com discos ventilados na dianteira e tambor na traseira, a modulação do pedal de freio é bem equilibrada, e esforço bem balanceado para não causar cansaço na condução urbana.

Exterior e interior

São poucas as modificações no exterior para determinar que a versão tem o câmbio automático CVT. Praticamente apenas o emblema na tampa da caçamba faz essa diferenciação. A versão Ranch tem a caracterização específica para se diferenciar da versão Volcano.

O interior tem todas as virtudes e versatilidades já apontadas na versão de câmbio manual, assim como as deficiências de acomodação de pessoas de maior estatura no banco traseiro devido ao espaço reduzido para as pernas. É um compromisso que os engenheiros da Fiat tiveram que assumir para poder oferecer esta versão 4-portas.

O quadro de instrumentos é bem completo com computador de bordo alocado ao centro e com várias opções de informação a ser apresentada. O impossível é se acostumar com conta-giros operando no sentido anti-horário.

Mercado

Não há dúvida de que a nova versão Ranch, associada ao câmbio automático CVT da Fiat Strada, será um diferenciador perante os seus concorrentes diretos, principalmente pelo atraso que estamos vendo para a reação da GM e VW no lançamento de uma atualização de seus modelos. Parece que em 2022 a Fiat continuará nadando sozinha nesse segmento do mercado.

Os preços informados no lançamento em dezembro 2021 seguem inalterados, portanto, é possível encontrar a versão testada por R$ 116.990, ou a Volcano, também com câmbio CVT por R$ 111.990. Ou até um pouco abaixo disso, caso a modalidade de compra seja através de pessoa jurídica ou produtor rural. Novamente, uma pena a Fiat não disponibilizar o modelo topo de gama, Ranch, com câmbio manual. Mas será que iria vender bem? Fica a dúvida.

GB