Com uma inusitada aparição e presença virtual do vice-presidente Geraldo Alckmin, também ministro de Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), na coletiva de imprensa da Anfavea realizada no último dia 7, deu-se a apresentação mensal de resultados do setor, conduzida por Márcio de Lima Leite, presidente da entidade.
Consequência das baixas vendas de maio, quando o mercado parou à espera da entrada dos estímulos do governo, que vieram nos últimos dias de junho, os estoques cresceram e fizeram com que aa fabricantes pusessem o pé no freio da produção.
O pacote da MP1175 enfim saiu, estímulos de créditos tributários para os veículos leves e pesados, teve uma variação de valores de redução em reais entre 2 mil e 8 mil reais, de acordo com o modelo, limitando o desconto para automóveis e comerciais leves de preço público sugerido inferior a 120 mil reais. Foram R$ 500 milhões somente para pessoas físicas e 300 milhões, abrangendo tanto pessoas físicas quanto jurídicas, ou vendas diretas. Faturaram-se 125 mil veículos com esses estímulos.
Os números, porém, não se dividiram por fabricante de forma ordenada. Tampouco proporcional à oferta, nem à participação de mercado, houve uma verdadeira corrida maluca para faturar. Podemos ver nas tabelas por marca quais foram os que mais se beneficiaram e quais não. Os motivos alegados são que os descontos foram maiores em modelos mais em conta, que nem todos dispõem para venda.
Vejo nesse programa algumas semelhanças com o cash for clunkers (dinheiro para latas-velhas), que ocorreu nos EUA na transição dos governos Bush-Obama, cujos estímulos foram da ordem de US$ 3 bilhões para trocar carros velhos de menos de 25 anos por novos e de maior eficiência energética. Naquela ocasião, para cada carro velho entregue, recebia-se o crédito entre US$ 3.500 a US$ 4.500, o usado seguiu para inutilização completa e esse crédito entrava no desconto do carro novo. A conta ficou em quase 700.000 veículos, Até aí, zero semelhanças — que começam agora: os valores de incentivo totais cobriram menos de um mês completo de produção e acabaram rapidamente, não deu tempo para a indústria reagir, nem incrementar a produção e o montante total envolvido foi retirado de renúncias fiscais.
Outros números por curiosidade. US$ 3B equivalem a R$ 15B, ou quase 19 vezes o total despendido aqui, sendo que em volume o mercado deles é em média oito vezes maior que o nosso. Muitos críticos daquele programa dizem que o mercado teria reagido de qualquer forma e torrou-se um dinheiro do pagador de impostos desnecessário.
Aqui não tivemos a parte do “for clunkers”, que basicamente era pagar um valor de US$ 3.500 a US$ 4.500 pela troca de um carro usado, que valia uma fração disso, na troca por um modelo novo adquirido na concessionária. Gerou uma busca frenética e de curtíssima duração e acabou por beneficiar os compradores de menos de 150 mil veículos. Todo mundo gosta e quer desconto, o benefício esgotou-se em poucos dias e a vida volta ao normal. Resumindo nosso “cash for clunkers” teve pouco “cash” e nenhum “clunkers”.
Vende-se a ideia que todo esse esforço gerou manutenção de emprego, portanto atingindo um objetivo social, porém não é o que vemos, tampouco o que veremos, há novas paralisações de produção anunciadas neste mês para equalização de estoques, e estas devem se se repetir e arrastar pelos próximos meses.
Os altos e baixos de junho foram coisa de louco até que se definissem as diretrizes do programa e detalhes. e fossem liberados os recursos, o que se arrastou até o dia 25 de junho, as vendas diárias caíram para cerca de 6.800 e entre os dias 26 e 30, pularam para média de 16.200/dia. Somente no dia 30 licenciaram-se 27.000 veículos e há um resíduo de 73.000 veículos faturados sendo licenciados nestes dias de julho.
Os números totais do mês ficaram em 186.528 autoveículos emplacados, sendo 179.870 automóveis e comerciais leves e 9.658 pesados. A média diária de licenciamento de leves em junho ficou em 8.565, 1,7% superior ao mês de abril, quando o programa ainda gestava em segredo. O leitor pode concluir por si mesmo se todo esse barulho gerou benefícios para a sociedade como um todo.
O fato de o programa priorizar pessoas físicas, gerou um desbalanço, as vendas diretas de automóveis, que vinham na casa dos 43% ficaram em 37%, as locadoras que compram cerca de 40 mil veículos mensalmente levaram cerca de 30.000. Essas vendas reprimidas devem se normalizar mais para frente.
Nossos principais mercados de exportação apresentam queda neste ano, i.e., Chile, Colômbia, Argentina, México, colaborando para mais freio na produção.
O semestre fechou com vendas 10% superiores ao mesmo período do ano passado, lembrando sempre que antes faltavam chips e hoje não. A aposta da Anfavea para este ano segue sendo um zero a zero, ou incremento marginal, na casa dos 2%, condicionados à queda das taxas Selic e de juros de financiamento, que tragam os compradores de volta.
A tabela abaixo mostra que o varejo cresceu 5% no acumulado do semestre e novamente as locadoras foram as que vêm tirando melhor proveito.
Ranking do mês e do semestre
Fiat manteve-se à frente, com 42.399 veículos licenciados, +20% sobre junho do ano passado, seguida da VW, com 29.772, GM, com 27.133, depois Toyota, Hyundai, Renault, Jeep. Nos primeiros seis meses a marca italiana ficou com 206.893 unidades vendidas, GM com 148.988, VW, com 138.379, depois mesma sequência.
Nos automóveis, o Polo (foto de abertura) tomou à frente, 9.949 modelos emplacados, superando também a Strada, depois Onix, T-Cross, Mobi, nota-se que entre os dez mais vendidos há apenas dois suves, um claro reflexo do programa de incentivos da MP1175. No semestre a liderança é do Onix , com 44.110, em 2º o Polo, 37.722, prometendo acirrar a disputa pelo topo até o final do ano, depois Onix Plus, 35.726, HB20, T-Cross, Argo.
A Strada num distante primeiro lugar com 9.007 unidades emplacadas, Saveiro surpreendendo com o 2º posto, 4.638, Toro, 4.411, Hilux, Montana, S10. Nos seis meses, a Strada ficou com 50.546, Toro 25.288, Hilux 21.528, Saveiro, Montana.
Vale a menção de que a chegada de duas novas marcas chinesas, a BYD e a GWM, esta última está preparando produção local na fábrica que era da Mercedes-Benz em Iracemápolis, SP, trouxeram modelos PHEVs (híbridos com recarga na tomada) que atingiram em cheio o gosto de consumidores que dispõem entre R$ 210 e R$ 350 mil e são atraídos por economia de combustível de 30 km/l, para colocar uma dessas novidades em sua garagem. A Volvo entrou nessa onda com sua linha de XCs, sua aposta nos híbridos de tomada vem lhe rendendo frutos, cresceram 58% no ano, mais que todas demais marcas do segmento premium.
Diferente da primeira tática, que mirava modelos de baixo custo para brigar com os nossos “carros populares”, esses modelos chineses de nova geração oferecem tecnologia híbrida, conectividade, luxo e acabamento premium, tomando espaço de contendores mais tradicionais, como Mitsubishi, Caoa Chery e as marcas de luxo. Em números: os EVs e PHEVs feitos na China representam hoje 60% do que é produzido no mundo, os chineses exibem claro domínio dessas tecnologias e devem ocupar mais espaço em vários mercados. Não vieram para brincar.
Temos mais lançamentos no segundo semestre que devem sacudir o mercado de forma saudável.
Até mês que vem!
MAS
