RENAULT LOGAN DYNAMIQUE COM CÂMBIO EASY’R, NO USO

A Renault demorou mais que as concorrentes para lançar seu câmbio robotizado. Em compensação, na minha opinião, o Easy’R chegou à frente dos outros com uma só embreagem. Vale lembrar que o robotizado da Ford (New Fiesta) é o único nacional que tem dupla embreagem nessa categoria. O câmbio é Renault e o sistema é da ZF. Suas trocas de marcha são as mais macias e praticamente não provoca as tais “cabeçadas”, as interrupções de potência.

Ao roboticamente iniciar a troca de marcha, o sistema do Easy’R age do seguinte modo: ao chegar ao momento da troca, ele começa a desacoplar a embreagem, mas nesse momento do desacoplamento ele não desacelera bruscamente, ele vai desacelerando aos poucos, então não há interrupção brusca da aceleração. Daí não vem a cabeçada para frente. Em seguida ele troca a marcha e vai acoplando a embreagem aos poucos, e esse acoplamento é coordenado com o comando do acelerador para que ele não acelere demais. Então, enquanto a embreagem vai sendo acoplada aos poucos, o giro também vai subindo aos poucos. Daí não vem a cabeçada para trás.

Bom, o que foi descrito é feito em instantes. Não é uma coisa lenta. Na verdade todo sistema de câmbio robotizado tenta imitar fielmente o que um bom motorista faz durante a troca de marcha, e este da Renault é o que, a meu ver, dentre os de monoembreagem, melhor o imita. O resultado é que o Easy’R troca marchas melhor que a grande maioria dos motoristas, mas ainda é superado pelos mais aprimorados. Sendo assim, esta maioria ficará plenamente satisfeita com o trabalho do Easy’R e a minoria mais aprimorada o achará suficientemente bom.

A utilização é simples. A alavanca tem dois canais longitudinais. Após a partida, que só é feita em N (neutro) e com o pedal do freio acionado, trazemos a alavanca para trás e estamos no D (drive). Tudo à frente é R (ré). Só isso. Não tem tecla S. Se o motorista quiser ditar o momento da troca de marcha, estando em D ele traz a alavanca para a esquerda. Ali, com um toque para trás sobe marcha e para frente reduz. O Bob não gosta dessa disposição, prefere o contrário. Para mim, tanto faz, pois acho que logo o motorista se acostuma com um ou outro. Ao menos eu logo me acostumo. Além disso, a vantagem dos câmbios robotizados, seja de uma ou duas embreagens, e dos automáticos epicíclicos, é que eles não aceitam marcha errada. Portanto, durante a fase de “treinamento” erros não trazem conseqüências danosas nem ao câmbio, nem ao motor.

Não há borboletas atrás do volante. Quando comandamos manualmente reduções de marcha, há acertada aceleração interina e esta equaliza perfeitamente o giro com a marcha entrante, daí a redução acontece macia como deve ser.

Mesmo em Drive podemos facilmente comandar reduções de marcha. Basta frear, seguir freando, e concomitantemente à freada dar uma acionada rápida no acelerador — punta-tacco!. Assim, ele também reduz marcha sem precisarmos recorrer à alavanca.

Mesmo no modo manual o câmbio passa marcha acima assim que a rotação atinge 6.000 rpm. Fora isso, estando no modo manual ele aceita nossa ordem e mantém a marcha em que está, então, por exemplo, estando em 5ª marcha começamos a pegar um aclive razoavelmente forte. Dali a pouco a 5ª marcha passa a ficar inservível, mas mesmo assim ele a mantém. Ele só reduzirá se aceleramos bem fundo, sinal certo de que solicitamos uma retomada forte, daí ele pode reduzir uma ou mais marchas, dependendo da situação. Solução acertada, adequada, a meu ver.  

Ele tem creeping (avanço lento), ou seja, ele anda mesmo em marcha-lenta, lentamente. Então, ao colocarmos em D, ou R — que só terão entrado se o carro estiver freado —, tiramos o pé do freio e após aproximadamente 1 segundo, mesmo sem aceleramos ele começa a se mover. Isso é bom. Facilita nas manobras de garagem e no trânsito congestionado, “anda-e-pára”. Parado e com o freio acionado, seja o do pedal ou o de estacionamento, a embreagem fica desacoplada, portanto, nesse momento não há desgaste desta, o que é bom. Os da VW, Fox e up!, por exemplo, exigem que aceleremos um pouco para que a embreagem acople e o carro comece a se mover. Já o Dualogic Plus da Fiat também tem creeping.

Tal qual no câmbio manual, são cinco marchas. Houve alteração nas relações de marchas de modo a diminuir a diferença de giro entre a 1ª e a 2ª marcha. A 1ª foi mais alongada do que a 2ª o foi. Assim, com menor diferença entre elas, principalmente nessa velocidade crítica, baixa, quando o carro ainda está em aceleração e ainda não adquiriu suficiente inércia, esse menor degrau entre as marchas coopera para que haja maior suavidade na troca de marcha. Em 5ª marcha a 120 km/h o giro fica em 3.510 rpm, no câmbio manual fica em 3.500 rpm, ou seja, a relação final não se alterou mesmo tendo havido mudança na relação do diferencial, que passou de 4,36:1 para 4,50:1.

A tabela abaixo dá melhor idéia das alterações no câmbio em função da robotização:

O Easy’R funciona bem no trânsito. Praticamente não fica indeciso, não “pára pra pensar”, e toma logo a decisão correta. E vai bem na estrada, o motorista querendo uma tocada mais rápida, ele muda para o modo manual e este o obedecerá com bastante fidelidade.

Bom, agora falando do carro. Já fizemos testes com o novo Logan Expression, mas vale dizer que um de seus pontos de destaque está na maciez da suspensão, sem ser mole. Ele encara asfalto ruim como se nada fosse. A suspensão anula bastante a imperfeição do piso e se mostra também robusta e silenciosa.

O motor Hi-Power mostrou que está bem econômico. Com o “combustível completão”, o álcool, na cidade fez entre 8 e 9 km/l, dependendo do trânsito, e na estrada, em cruzeiro de 120 km/h, ele fez 11 km/l. O desempenho é plenamente suficiente para a proposta. É bastante elástico; o pico do torque vem em giro bem baixo. São 106 cv a 5.250 rpm e 15,5 m·kgf a 2.850 rpm, quando com o álcool, e  98 cv e 14,5 m·kgf às mesmas rotações, com gasolina. O motor me pareceu mais silencioso do que era. Ou ele está mais suave e silencioso mesmo, ou ele foi melhor suavizado e silenciado, com melhores coxins e mantas fonoabsorventes. De qualquer modo o resultado foi bom, pois o carro roda em silêncio. Viaja bem e com tranqüilidade. Carro firme na estrada, bancos confortáveis de boa espuma e ergonomia. Só falta regulagem de distância do volante, que só tem de altura.

Pedais de ação gradativa, nada brusca. Volante que não é leve demais, como gosto, que nos conecta ao carro. Bom espaço no banco traseiro, bom volume do porta-malas. Muitos recursos, tais como controle de velocidade máxima e controle de velocidade de cruzeiro, GPS, tela tátil multimídia, ar-condicionado automático, sensor de ré e outras amenidades. Acabamento bom, mas não requintado. Mas os mostradores de velocidade e giro do motor são de difícil leitura, principalmente de dia, com luzes desligadas, e com visual poluído.

Um bom carro — que agora vem com a conveniência de passarmos a ele o trabalho das trocas de marchas — para quem quer um carro familiar. Um confortável sedã com várias recursos para tornar o nosso dia-a-dia mais ameno. Preço: R$ 52.580.

AK

_{Fotos: autor e Paulo Keller / Vídeo: Paulo Keller}

(Atualizado em 31.01.14 às 16h45)