HONDA CTX 700N, NO USO

É silenciosa e roda macio. O motor é suave e elástico, com torque máximo de 6,12 m·kgf a 4.750 rpm. Apesar dele não ser muito potente para os padrões atuais, 47,6 cv a 6.250 rpm, dá e sobra para o desempenho de uma custom, pois sua resposta à aceleração é vigorosa em praticamente toda a faixa de rotação: não há uma linha divisória, em que dali para baixo o motor é meio chocho e dali para cima ele é um capeta. Sua pegada vem desde baixo giro. Ele tem, portanto, um caráter benigno, gentil, mas que, repito, nada deixa a desejar em termos de vigor. Nas saídas de sinal ela dispara.

Nas viagens a 110 km/h o giro vai a 3.400 rpm em 6ª e última marcha, e basta uma leve virada no manete para que ela acelere rápido e com consistência. Se o piloto agüentar o vento no peito, ela mantém cruzeiro de 130 km/h com tranqüilidade, com boa estabilidade e suavidade do motor. Para meu conforto e para curtir a paisagem, mantive 110 km/h. Um motor muito adequado à proposta da CTX 700N. E divulgam que é bastante econômica, fazendo ao redor de 30 km/l na estrada. Não medi, mas não duvido.

As marchas são longas, adequadamente longas, e o seu escalonamento é perfeito. A 1ª vai a 60 km/h e me vi atravessando quarteirão sem ter colocado a 2ª.  A 2ª vai a 90 km/h. O motor corta a 6.500 rpm, o que é pouco acima da rotação de potência máxima: 6.250 rpm. O corte é abrupto, não há falhas de aviso. Simplesmente corta. Não acho o ideal, mas logo nos acostumamos com isso. Calculo que faça o 0 a 100 km/h em 6 segundos, o que é muito bom. Ela não sente o peso da garupa, desde que a moça esteja na faixa de peso que costuma atrair a maioria dos homens.

E é confortável para a moça que vai na garupa, já que o degrau entre os assentos do selim é pequeno e a almofada é macia. Dá para viajar com garupa na boa. Além do mais, pela pessoa da garupa não estar muito alta, levá-la não nos desequilibra, como costuma acontecer quando a diferença de altura é muito grande.

A suspensão traseira é Pro-Link e tem curso de 110 mm, o que não é muito, mas também não é pouco, já que seu curso supera, por exemplo, o da custom Honda 750 Shadow, que é de 90 mm. A regulagem da pré-carga da mola traseira é de difícil acesso. Não é prático fazê-lo. Mesmo pegando buracos nas ruas, não peguei eles estúpidos o bastante para que a suspensão traseira desse batente. Ela, portanto, protege razoavelmente bem as nossas colunas. Particularmente não me agrada pilotar com as pernas esticadas adiante, pois, se percebermos que inevitavelmente pegaremos um buraco ou lombada, há dificuldade para nos apoiarmos nas pedaleiras para que nos levantemos do selim, mas ao menos, apesar da dificuldade, na CTX 700N isso é possível. A Honda NC 700X tem a mesma motorização e sistema de transmissão e é uma solução para quem quer usufruir dessas deliciosas qualidades deste trem de força e também ter a posição clássica de pilotagem, além da suspensão de curso longo.

Abro parêntese para notar que as diferentes posições de pilotagem das motos derivam do costume com que se monta a cavalo nos EUA e Europa. O cavaleiro-padrão americano, o caubói, monta com estribos longos, pernas esticadas adiante e, com o tronco inclinado para trás, jogando todo seu peso no assento, tal qual se faz nas motos custom, cruisers, como os americanos apropriadamente as chamam. Já o cavaleiro europeu monta no estilo clássico, com estribos mais curtos, canelas e tronco tendendo à vertical, aliviando seu peso sobre o assento, tal qual se faz com as motos padrão européias.  

Imagino que a origem da CTX 700N foi alguém da Honda chegar com a seguinte proposta: “Vamos deixar pra lá esse negócio de que toda custom tem que parecer antiga, tipo década de 50, e vamos tratar de fazer uma modernização total no modelo, sem deixar de ter as tradicionais características intrínsecas das custom, que são banco baixo, pedaleiras adiante, guidão largo etc.” Fizeram, e saiu uma custom moderna, de tocada maneira e suave, sem a característica brutalidade — que também gosto, por que não? — das custom de estilo antigo, tipo as Harley-Davidson.

O baixo centro de gravidade aliado à boa ciclística deixa a moto maneira, leve para ser lidada, apesar dela não ser leve (209 kg a seco). Por sinal, o que parece ser o tanque de combustível, não o é. O tanque fica abaixo dele, o que contribui para o seu baixo centro de gravidade, e o que parece ser o tanque é uma carenagem plástica. O tanque é de 12,4 litros, o que é pouco, mas como a moto é bem econômica isso basta para uma autonomia razoável.   

O entre-eixos é grande, 1.530 mm, o assento é baixo, a 720 mm do solo, o cáster do garfo dianteiro é acentuado. Isso é fórmula básica para boa estabilidade direcional da moto. Na estrada ela viaja deliciosamente bem. O motor segue sempre suave, silencioso e oferecendo a segurança de muita reserva de potência. Bela moto, boa moto. Não há como não gostar dela.

Ela é importada e custa R$ 32.000. No exterior há a versão com câmbio robotizado de dupla embreagem. Lá essa opção custa ao redor de US$ 1.000 a mais e faz conjunto com os freios ABS. Pesquisando achei este vídeo sobre ela, que considerei bem explicado. Para quem tem a curiosidade de saber como a coisa funciona, vale ver.

AK