A briga pela liderança entre as marcas de luxo tem sido muito intensa nos últimos anos. A BMW, atual líder, vem expandindo sua linha de produtos de uma maneira muito acelerada, batendo pesado na esportividade e desenhos bem arrojados, e recentemente quebrou a tradição de fabricar carros apenas com tração traseira ou integral para expandir ainda mais a sua linha. A Audi, não tão forte nos EUA, mas muito bem na China, também obteve muito sucesso com o A3 e recentemente com o A3 sedã. E a Mercedes, que durante muito tempo reinou na liderança, estava demorando muito para reagir e entender as novas demandas.
O grande desafio da Mercedes foi trazer mais esportividade ao modelo sem perder a tradição de prestígio, conforto e até sobriedade, para não deixar de atender a expectativa de muitos que sonham com a estrela. Eu mesmo tenho amigos que simplesmente desejam um Mercedes, sem nem ao menos especificar o modelo ou motor. Isso apenas pela imagem da marca. Ter um Mercedes já dá um status diferente para qualquer um. Mas isso valia apenas para modelos da Classe C e acima — confesso que são amigos um pouco mais velhos que eu.
Agora com a base já muito bem acertada, os recentes A, B, CLA e GLA estão trazendo um mundo de novos consumidores para a marca. Então chegou a vez de modernizar o modelo de maior sucesso até então, o Classe C. Considero isso um desafio dos grandes, pois assim como esses meus amigos, há muitos consumidores mais tradicionais que ainda desejam da Mercedes o que ela sempre foi.
Nosso intuito aqui não é fazer propaganda dos modelos testados, mas neste caso acho que vale a pena mostrar como a Mercedes está apresentando o novo C. Eu costumo ser bem cético com propagandas, mas após testar o carro acho que essa está bem de acordo com a realidade.
Mas é o interior que desbanca a concorrência. Sei que muitos não gostam da combinação de interior com bancos claros e painéis escuros como no carro testado. OK, não vou insistir que isso é realmente bacana. O interior do Classe C é muito moderno e traz uma simplicidade chique e agradável. Não confundam simplicidade com pobreza. A riqueza dos materiais é notória. Tudo absolutamente feito com esmero. Eu nunca experimentei um carro com uma sensação tátil de acionamento de todos os comandos tão perfeita. Vale a pena um visita a uma concessionária da marca para constatar o que estou tentando transmitir.
Há poucos botões, mas todos os comandos são bem intuitivos, inclusive as opções do computador de bordo e do sistema multimídia, nada complicados. Na tela do sistema multimídia não há tantas opções, com foco apenas no básico e importante. Eu cansei de ler que essa tela parece um iPad e que não é legal por esse motivo. Pode até parecer, mas é muito legal e não vejo nenhum demérito. A posição é excelente tanto na altura quanto na distância. Quase não se desvia os olhos para consultá-la. E a definição também é excelente.
A posição de dirigir me surpreendeu positivamente podendo ser bem baixa no limite inferior da regulagem de altura. Os bancos também são bem confortáveis e com bom apoio. Não há estepe e o porta-malas tem generosos 480 litros mais um enorme compartimento onde seria o estepe.
O novo C180, que nos faz pensar ter um motor 1,8-litro, é dotado do já conhecido 4-cilindros 1,6-litro turbo com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas de acionamento por corrente, quatro válvulas por cilindro e injeção direta que gera de 156 cv a 5.300 rpm. O sistema de injeção trabalha com injeções múltiplas com até 5 injeções por ciclo para melhorar o consumo. A sofisticação no gerenciamento dos motores de última geração está impressionante.
Muitos podem imaginar que 156 cv para seus 1.425 kg podem não empolgar, mas usando bem o acelerador e a caixa de sete marchas é possível ter uma boa dose de prazer. O torque de 25,5 m·kgf chega a incríveis 1.250 rpm e se mantém nesse pico até 4.000 rpm. Porém, apesar de uma boa pegada, esse C não tem um caráter explosivo.
Houve uma redução de 60 kg em relação ao modelo anterior, graças ao emprego de alumínio em muitas partes da estrutura. Sob o capô é possível ver as peças nesse material. Essa redução de peso contribui para um bom consumo e o zero-a-100 km/h em 8,5 segundos. A velocidade máxima é de 223 km/h. Com um motor 1,6!
A tração traseira — ainda bem que não mudaram isso— ajuda muito na sensação de prazer, principalmente porque o controles de estabilidade e tração são um pouco mais permissivos que em outros carros, não matam o motor facilmente a qualquer manobra mais intensa. Provavelmente foi uma intenção da Mercedes para aumentar um pouco mais a esportividade. Pena que esse 1,6-litro, ainda mais por ser abafado pelo turbo, não consiga emitir um som mais encorpado.
A caixa automática epicíclica 7G-Tronic Plus de 7 marchas não é tão rápida quanto uma caixa de dupla embreagem. Mas mais uma vez a Mercedes encontra um ponto ótimo entre conforto e prazer. Não há alavanca no console, ela fica na coluna, bem onde tradicionalmente fica a alavanca de controles do limpador de pára-brisa. E é muito parecida na forma com a alavanca do limpador o que faz levar um tempo para domar os nossos reflexos. Eu peguei chuva e intuitivamente procurava os comandos do limpador onde sempre estiveram. Fiz algumas besteiras com o câmbio… Os comandos do limpador estão junto a alavanca da sete. Em compensação, essa posição da alavanca abre espaço para um grande porta-objetos, muito bem-vindo.
O seletor de modos de condução ganhou um nome interessante no C, seletor de agilidade. Ele tem cinco modos, Eco (modo lerdo), Comfort (modo preguiça), Sport (modo se mexe), Sport Plus (modo vamos nos divertir) além do individual. Nos modos Eco e Comfort a caixa usa todas as marchas, no Sport só até a 6ª, e no Sport Plus até a 5ª. O modo manual entra toda toda vez que se aciona as borboletas, e passa as marchas para cima sem a menor cerimônia logo que o motor se aproxima da rotação de corte. Esse conjunto proporciona uma boa dose de prazer, lembrando que quem deseja pender a balança para a esportividade deve optar pelo C250, com motor 2-litros de 211 cv. Aí sim!
A suspensão também ajuda muito, com triângulos superpostos na frente e multibraço atrás, é muito competente. As buchas são um mais duras o que a deixa um pouco mais seca e levemente mais ruidosa em pisos muito irregulares, mas isso sem perder o conforto e mantendo a esportividade. A direção é muito precisa, sempre com uma assistência correta, variável, com um volante de 370 mm de diâmetro. Mais firme, com excelente pega e 2,2 voltas de batente a batente e relação também variável de acordo com o ângulo de esterço. Os pneus 225/50 R17 são run flat, que podem rodar mesmo sem ar, que na Mercedes recebem a designação MOE (Mercedes-Benz Original Extended ), o que significa que foram desenvolvidos para atender os padrões de segurança e desempenho da marca com menos sacrifício do conforto. No carro testado eram Michelin Primacy 3, com uma aderência muito boa e baixo nível de ruído.
O sistema liga-desliga (start-stop) funciona muito bem. Eu já estou me acostumando com esse sistema e acho que logo ele estará presente em muitos outros carros. Eu não sinto mais vontade de desligar o sistema. No Mercedes, e possivelmente em outros modelos também, um sensor identifica posição em que virabrequim parou quando o motor desliga e o módulo de injeção inicia a partida no cilindro que estiver melhor posicionado. Um belo refinamento técnico. Outro refinamento está no sistema de freios. Quando se levanta o pé do acelerador de forma mais abrupta, mesmo sem acionar os freios, há uma pré-carga que aproxima as pastilhas dos discos, já preparando todo o sistema para uma frenagem. E o sistema de som usa a estrutura das laterais da carroceria como câmara de ressonância para os woofers.
Durante toda a semana, com usos diversos, na cidade, na estrada, comportado e agitado, o consumo de combustível foi de 8,0 km/l. O preço do C180 Avantgarde é de R$ 142.900.
Em resumo, esse novo C com certeza vai rejuvenescer os consumidores da marca, mesmo aqueles que já têm mais idade! Ele proporciona algo que vai um pouco além do prazer em dirigir, que eu chamo de satisfação. Proporcionada por uma máquina muito bem concebida e muito bem construída. Que bom que a Mercedes-Benz decidiu enfrentar a concorrência com toda a sua experiência e tradição. Eu, que só desejava os modelos AMG V-8, agora incluo mais um modelo na minha listinha de desejos.
Antes de devolver o carro eu o levei para Juvenal Jorge dar uma volta e acrescentar a sua opinião.
PK
Mercedes-Benz C180, já estou com saudade
Juvenal Jorge
Andar de Mercedes é algo inesquecível. Eu só conhecia a experiência de embarcar numa das marcas mais históricas de todas de carona, e essa foi minha primeira condução.
Logo de cara, a primeira acelerada e aquele choque do carro moderno. Um 1,6 litro, quatro cilindros, com turbo, num sedã de marca sangue azul, é algo estranho, mas que em nada resulta em problemas no uso do carro. O motor trabalha junto com a caixa automática com perfeição, e o carro é tão fácil de dirigir que nos achamos ótimos motoristas nas ruas. Foi também o primeiro carro que avaliei que desliga o motor sozinho ao parar, e liga de novo quando aliviamos o freio. É o sistema, agora muito melhorado, chamado de start-stop, que já foi colocado no mercado há muitos anos, por volta de 1992, com alguns Volkswagens europeus, e que não foi sucesso devido à necessária fase longa de desenvolvimento para manter os equipamentos funcionando com confiabilidade. Hoje, com muito mais capacidade eletrônica embarcada, várias marcas já têm conjuntos confiáveis.
Infelizmente o que acontece em estrada só o PK que vai explicar. Mas fiz um “no uso curto” citadino, e não faltou nada de que eu precisasse e o C180 não me respondesse a contento. Além de ser absolutamente ótimo visualmente por fora, o interior é quase indescritível. Mesmo sendo algo desenhado lá na Europa por pessoas que não me conhecem, me senti como alguém especial ao entrar no carro e observar os detalhes de painel, bancos, portas e tudo mais ao meu redor. Um conjunto feito para mim, caso eu fosse escolher um carro desse tipo (sedã), importado, e que estivesse ao meu alcance financeiro.
Mesmo sendo o mais barato da Classe C, as cores, encaixes e texturas das peças internas é de parabenizar os artistas e engenheiros que os definiram. Nada é exagerado nem menosprezado, e isso faz com que o conjunto de cabine seja um ambiente especial. Ao contrário de muitos carros que têm uma ótima aparência no acabamento interno, mas que quando tocamos e fazemos força sobre as peças fica claro que o projeto de fixação das mesmas foi econômico, no Mercedes nada aparenta estar preso com o mínimo dos mínimos. Tudo é sólido, e ao menos por essa análise, aparenta que ficará assim por muito tempo. Isso só é possível com trabalho conjunto entre o designer e o engenheiro, para que nenhum dois dois resolva o problema apenas a seu contento, esquecendo do outro. Certamente os times de projeto entregam bons produtos para a produção, e o resultado é notável.
Há pelo menos dois pontos que notei como sendo de economia de custos. Um deles é o painel dianteiro de alumínio (quase metade da carroceria é em liga de alumínio), onde estão fixados radiador, faróis e outros elementos. Não há pintura nessa área, o que mostra a economia, mas deixa visível um pouco da tecnologia de carrocerias da marca. Outro deles é o encosto do banco traseiro, que não tem nenhum revestimento na parte traseira que está voltada para o porta-malas. Como muitos carros baratos, apenas chapa de aço pintada em preto. Nada que desabone, já que não há intrusão de ruído por aí, e um carpete se torna mesmo desnecessário.
No mais, um carro que eu queria mesmo “roubar” do PK, e deixar ele explicando por que não foi devolvido. Eu ia resistir bravamente a deixar o azulão ir embora, mas a cidadania falou mais alto, e desembarquei triste do carro com uma estrela de três pontas lotada de história, lá no centro da linda grade dianteira.
JJ
Vídeo:
Galeria de fotos, com a ficha técnica a seguir:
| FICHA TÉCNICA MERCEDES-BENZ C 180 AVANTGARDE | |
| MOTOR | |
| Tipo | L-4, duplo comando por corrente, 4 válvulas por cilindro, turbocompressor com interresfriador, dianteiro longitudinal, gasolina |
| Cilindrada (diâmetro e curso) | 1.595 cm³ (83 x 73,7 mm) |
| Material do bloco e do cabeçote | Alumínio |
| Taxa de compressão | 10,3:1 |
| Potência | 156 cv a 5.300 rpm |
| Torque | 25,5 m·kgf de 1.250 a 4.000 rpm |
| Formação de mistura | Injeção direta |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Automático epicíclico de 7 marchas à frente mais ré, tração traseira |
| Relações das marchas | 1ª 4,38:1; 2ª 2,86:1; 3ª 1,92:1; 4ª 1,37:1; 5ª 1,00:1 (direta); 6ª 0,82:1; 7ª 0,73:1; Ré 3,42:1 |
| Relação do diferencial | 3,07:1 |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira e traseira | Independente, braços triangulares superpostos, tensor longitudinal, mola helicoidal e amortecedor pressurizado concêntricos e barra estabilizadora |
| Traseira | Multibraço, mola helicoidal,amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
| DIREÇÃO | |
| Caixa de direção | Pinhão e cremalheira com assistência elétrica indexada à velocidade |
| Relação de direção | n.d., variável |
| Nº de voltas entre batentes | 2,2 |
| Diâmetro mínimo de curva | 11,2 m |
| FREIOS | |
| Dianteiros | A disco ventilado Ø 295 mm |
| Traseiros | A disco ventilado Ø 300 mm |
| Freio de estacionamento | Elétrico, rodas traseiras |
| Controle | ABS, distribuição eletrônica das forças de frenagem e auxílio à frenagem |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Alumínio, 7Jx17 |
| Pneus | 225/40R17 |
| CONSTRUÇÃO | |
| Arquitetura | Monobloco em aço com partes em alumínio, subchassi dianteiro, sedã 4-portas, cinco lugares |
| AERODINÂMICA | |
| Coeficiente de arrasto (Cx) | 0,24 |
| Área frontal (calculada) | 2,08 m² |
| Área frontal corrigida | 0,499 m² |
| DIMENSÕES | |
| Comprimento/largura s/ espelhos/altura | 4.686/1.810/1.442 mm |
| Distância entre eixos | 2.840 mm |
| Bitola dianteira/traseira | 1.584/1.573 mm |
| CAPACIDADES E PESOS | |
| Porta-malas | 480 L |
| Tanque de combustível | 66 L |
| Peso em ordem de marcha | 1.425 kg |
| DESEMPENHO E CONSUMO | |
| Aceleração 0-100 km/h | 8,5 s |
| Velocidade máxima | 223 km/h |
| Consumo, cidade (Europa, NEDC) | 14,7 km/l |
| Consumo, estrada (Europa, NEDC) | 21,7 km/l |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em 7ª | 53,7 km/h |
| Rotação a 120 km/h em 7ª | 2.200 rpm |
| Rotação à velocidade máxima em 5ª | 5.700 rpm |
