TOYOTA ETIOS PLATINUM, NO USO

O Toyota Etios tem várias características realmente boas, louváveis, desejáveis. Por outro lado, tem algumas, poucas, que desagradam e mereciam ser resolvidas, mesmo porque me parecem de fácil solução e capazes de produzir sensíveis resultados.

Vamos às boas. Este Platinum, versão topo de linha introduzida há um ano — cujas exclusividades são a central multimídia com navegador, câmera de ré, TV, DVD e Bluetooth, além de bancos em couro —, vem com o motor mais forte da linha, o de 1,5 litro, utilizado também no XS e no XLS  (o do modelo básico X é de 1,3 litro), com bloco e cabeçote de alumínio, dois comandos de válvulas, 4 válvulas por cilindro, 96,5 cv a 5.600 rpm quando com álcool e 92 cv, à mesma rotação, com gasolina. Sua potência específica é modesta, 64,5 cv/l, porém é de impressionar o quão elástico ele é. O torque máximo é de 13,9 m·kgf a 3.100 rpm, com álcool ou gasolina.

Funciona liso e silencioso — em alta vem um animado ronco de motor valente —, e mesmo em giro bem baixo, ao redor de 1.200 rpm, em 5ª marcha e no plano, pode-se acelerar que ele não reclama pedindo marcha mais baixa; encara a situação com naturalidade e trata de ganhar velocidade seja lá em que marcha estiver. E assim ele requer poucas mudanças de marcha ao rodar na cidade e mesmo na estrada. E tem toda essa elasticidade sem recorrer à sofisticação de comandos de válvulas de fase variável ou coletor de admissão de dois comprimentos.

Na estrada, com giro ao redor do torque máximo, responde com vigor e o pequeno hatch dispara com gosto para uma ultrapassagem rápida. Corta a 6.000 rpm (na verdade, parece 6.100 rpm, pois, como veremos adiante, o conta-giros não mostra com exatidão a rotação). Nessas aceleradas a fundo a sensação que fica é que o corte poderia ser 300 rpm ou 400 rpm acima, já que ele ocorre quando o motor ainda está produzindo boa potência.  O motor, por suas características, aparentemente foi projetado objetivando alta durabilidade, baixo consumo, vigor e elasticidade.

Boa característica também é a sua rapidez em levantar o giro ao mais leve toque no acelerador. Isso é ótimo para fazermos o punta-tacco, que assim pode ser feito com precisão e rapidez. O pedal do freio poderia estar mais perto do acelerador, facilitaria o punta-tacco, que até dá para fazer, mas não com a facilidade ideal.

O trambulador do câmbio é simplesmente excelente: curso curto, leve, preciso, rápido. A alavanca de câmbio está bem posicionada. Não é preciso afastar as costas do encosto para acioná-la.

A ergonomia é ótima. Bom banco, bem projetado. O volante só tem regulagem de altura, porém está na distância certa e sua pega é perfeita. O banco tem regulagem de altura. O console central não invade nosso espaço, não nos tolhe o movimento, a perna direita pode “cair” naturalmente para a direita em posição relaxada, ideal para guiar, ao menos é do jeito que gosto.

O banco traseiro é dos mais espaçosos e confortáveis da categoria. Dois adultos vão muito bem e até três é possível. O Etios é bem largo, 1.695 mm.

Tem ótima visibilidade, grandes retrovisores, o painel é baixo, o que forma um ambiente panorâmico e agradável. O limpador de pára-brisa é um só, mas com braço pantográfico, o que resulta em grande área de varredura, além de ser bem rápido na segunda velocidade. Nesta versão há repetidoras das luzes direcionais nos espelhos.

A fábrica divulga 11,1 segundos para o 0-a-100 km/h quando com álcool, o que é suficientemente rápido. A velocidade máxima não é informada, mas estimo ser um pouco acima de 180 km/h em 5ª marcha.

A suspensão macia proporciona bom isolamento do piso ruim. Boa, no ponto, e silenciosa. O carro é bom de chão, principalmente nas curvas de baixa, que começa sem exagero de saída de frente e logo apóia bem a traseira. Já nas de alta ele não está entre os cinco melhores do segmento, mas nada que o comprometa, pois quando digo curva de alta é de alta mesmo. Pessoalmente, eu gostaria que sua altura de rodagem fosse menor, já que assim ele ficaria ainda melhor de chão, porém sei que o consumidor médio brasileiro não se apercebe desses refinamentos e gosta dele assim e que salte lânguido como uma gazela por cima das nossas infinitas e estúpidas lombadas. Já o caro leitor autoentusiasta é um caso à parte e exige mais que a média — eu sei, e é para você que escrevo. Pneus, 185/60R15 Pirelli Cinturato P1.

Tem boa estabilidade direcional e a calibração da direção eletroassistida é adequada para as várias velocidades. Agrada, particularmente na cidade, o pequeno diâmetro mínimo de curva de apenas 9,6 metros.

O motor é tão provocante que com pouca coisa se faria uma versão esportivada do modelo, incluindo a suspensão com o acerto condizente. É uma pena que hoje, no Brasil, quando se fala em “esportivo” as pessoas logo pensem num “utilitário esportivo”. Enquanto nós aqui pensamos num atleta corredor, o mercado pensa num peão de galochas.

Bom, tendo visto as qualidades que o tornam atraente, vamos ao que, a meu ver, lhe falta.

Não sou contra novidades; ao contrário, o que é bom é bem-vindo, mas colocar os instrumentos no centro do painel não traz vantagem alguma para o motorista e muito menos para o fabricante, pois esse controvertido painel sabidamente tem espantado alguns possíveis compradores. Primeiro, para visualizá-lo o motorista acaba por tirar a atenção do que vai adiante, e isso não é nada bom. Segundo, ele é confuso, colorido feito um show de Las Vegas, cheio de riscas, e isso dificulta a leitura. Some-se a má localização com a má leitura e isso resulta em tempo excessivo sem atenção na estrada. Terceiro: ele precisa ser iluminado durante o dia para que possa ser lido, o que não é incomum, já que muitos outros também o são, mas ao menos os outros diminuem a intensidade da luz ao se acender lanternas ou faróis, e este não, então à noite fica aquele tremenda fonte de luz atrapalhando, principalmente ao se pegar a estrada à noite.

Em recente encontro com altos executivos da Toyota, o Bob lhes deu uma idéia, excelente a meu ver, que resolveria o problema: que os instrumentos fiquem onde estão, já que seria oneroso mudar o painel inteiro, mas que ao menos os troquem por digitais, o que daria boa leitura, a exemplo do Citroën C4 Picasso; fora que hoje em dia os instrumentos digitais custam menos que os analógicos. Com instrumentos digitais não se tem imprecisão de leitura devido à paralaxe, como citei acima na visualização da rotação de corte.

A ancoragem dos cintos de segurança nas colunas bem poderia ter regulagem de altura. O isolamento acústico não é dos melhores. Na estrada o carro não é dos mais silenciosos do segmento. Sua transmissão está algo curta para a destacada elasticidade do motor. Não é só a 5ª marcha que está curta — nela, a 120 km/h o giro fica em 3.450 rpm —, todas estão. Essa relação está própria para o motor de 1,3 litro, de menos potência e torque (os câmbios são exatamente iguais para os dois motores),  e este 1,5-l ficaria bem mais agradável e econômico com uma quinta mais longa, já que ela é plena (à velocidade máxima o motor está próximo da rotação-pico). Seria o caso de alongar as marchas da segunda à quinta para que se tornasse um câmbio 4+E. Motor, repito, para isso tem. E não é nada complicado (e caro) haver jogo de engrenagens específico para cada motor.

O veículo não tem computador de bordo, inconcebível hoje, principalmente para um hatch compacto cujo preço público  sugerido é R$ 51.540. Por não ter o útil equipamento não posso dizer com precisão quais médias de consumo obteve. Apenas me pareceu econômico, principalmente na cidade, onde a elasticidade do motor induz a se rodar em giro baixo. No Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular registrou 12,4 km/l na cidade e 13,4 km/l na estrada, com gasolina e 8,5 km/l na cidade e 8,9 km/l na estrada, com álcool, mas comigo ele gastou uns 10% menos.

O porta-malas não tem iluminação, deveria ter, pois à noite fica difícil ajeitar a bagagem no seu pequeno espaço de 270 litros de volume.

Bem, a conclusão a que chego é com a qual comecei: é um bom hatch, a marca já fez seu nome, que inspira confiança ao comprador, e só falta mudarem alguns pequenos detalhes, não onerosos, para que o conjunto agrade plenamente. A concorrência no segmento está acirrada e o Etios merece que a Toyota lhe dê o pouco que lhe falta.

AK

Fotos: autor