É muito importante a logística de transporte de mercadorias e entregas dentro das grandes cidades. Na Europa, por exemplo, capitais como Londres, Paris etc. adotam o inteligente processo de entrepostos localizados estrategicamente na entrada das cidades, ligando as malhas rodoviária e ferroviária da região.
As mercadorias são transportadas em caminhões e trens e armazenadas nos entrepostos, para depois serem distribuídas para a região metropolitana em veículos menores, mais ágeis, evitando contribuir para o congestionamento de tráfego, tão freqüente nas grandes cidades.
É neste aspecto que se colocam muito bem os furgões, por exemplo. Caracterizados por amplo espaço interno fechado para cargas, estes veículos são reconhecidos como puramente utilitários, sem o apelo esportivo e/ou aventureiro de uma picape, ou o apelo familiar de uma perua.
E o leitor pode rapidamente concluir que os furgões são parte de um nicho de mercado amplamente promissor, quase que de utilidade pública, por ocupar pouco espaço no tráfego urbano e pela importância de transportar pequenas cargas, encomendas e também prestar serviços como veículo de suporte em telefonia, eletricidade e iluminação pública, encanamentos e manutenção em geral.
E por que a indústria automobilística não explora este promissor filão com maior ímpeto? — pergunto.
A Fiat, por exemplo, explora muito bem este segmento com o seu furgão compacto, o Fiorino, que já vendeu somente este ano 7.500 unidades até a primeira quinzena de junho. A previsão é superar 20 mil unidades em 2015.
E as outras fábricas? A Ford já teve o seu furgão derivado da picape Courier, fabricado em parceria com a Rontan na cidade de Tatuí, no interior de São Paulo. Tinha baú fechado em material plástico reforçado com fibra de vidro e era praticamente uma montagem artesanal em cima da picape. Vendeu muito pouco e foi descontinuado em menos de um ano de vida.
O Chevrolet Montana Combo, também com o baú em compósito de fibra de vidro, não teve o esperado sucesso. Vendeu poucas unidades e foi descontinuado por não ser considerado um bom negócio para a GM.
A Peugeot com o Partner e a Renault com o Kangoo, o mais vendido depois da Fiat, continuam muito aquém do mercado esperado.
E também a VW teve o seu furgão, o Volkswagen Van.
Lançado sem nenhuma divulgação importante em fevereiro de 1999, o compacto furgão não era derivado da Saveiro, como era de se esperar. Foi projetado em cima da plataforma do Polo.
Assim como o VW Polo Classic e o Seat Cordoba eram os mesmos automóveis, o VW Van e o Seat Inca eram os mesmos utilitários, com diferenças somente cosméticas em alguns detalhes como a grade dianteira, por exemplo.
O Seat Inca foi produzido na Espanha, em Martorell, de 1995 a 2003 e após ser incorporado ao grupo VW, foi produzido na Argentina no Centro Industrial Pacheco, na Grande Buenos Aires, e posteriormente exportado para o Brasil em 1999, com o nome de Volkswagen Van.
Na realidade, o Volkswagen Van era um Polo com carroceria tipo baú. Plataforma, habitáculo, suspensão dianteira e o motor AP 1,6-litro (89,7 cv a 5.250 rpm), complementado pelo transeixo MQ com acionamento a cabos. Somente a suspensão traseira era completamente nova, com feixe de molas progressivo, no lugar das molas helicoidais. Tinha capacidade de carga de 625 kg, incluindo o motorista.
Aliás, a suspensão traseira deu o que falar. Tinha uma característica incomum, indesejável na minha opinião, que em carregamento total trabalhava com flexão invertida. Particularmente não conheço nenhum outro veículo que adote esta característica. Na realidade este sistema trabalha com tensões cíclicas elevadas, críticas em seu coeficiente de segurança. O ideal seria o feixe ficar no máximo horizontal, perto do seu batente limite de curso de compressão.
Outro “macete” que a VW adotou foi incorporar duas placas metálicas estruturais aparafusadas no lugar dos bancos traseiros da plataforma do Polo, objetivando deixar a superfície de apoio da carga totalmente plana.
Mantendo as mesmas características do VW Polo, o habitáculo do VW Van apresentava um bom conforto ao motorista e seu acompanhante.
A aerodinâmica do VW Van era invejável para este tipo de configuração veicular, baú. Com coeficiente de arrasto 0,33 e área frontal de 2,59 m², tinha um produto notável de 0,84 m², praticamente igual a um automóvel.
O eficiente sistema de freio da VW Van com circuito duplo em diagonal e válvula sensível a carga traseira adotava discos dianteiros ventilados com 256 mm de diâmetro e tambores traseiros com 230 mm.
A história do Volkswagen Van para mim continua sendo um mistério. Sem alarde em seu lançamento, poucas unidades em circulação, até hoje não vi nenhum em São Paulo. Já vi alguns anúncios de venda em alguns sites. As vendas do VW Van foram pífias: 3 unidades em 1998, 1.951 em 1999, 1.780 em 2000, 1.251 em 2001 e 341 em 2002, totalizando 5.326.
Como veio se foi, sem destaque algum pela imprensa especializada.
Como curiosidade,veja esse comercial do VW Van:
Encerro esta matéria homenageando a Fiat, com seu furgão compacto Fiorino, sucesso indiscutível no mercado brasileiro
CM
