CHEVROLET CRUZE SPORT6 LT, NO USO (COM VÍDEO)

O Chevrolet Cruze fabricado no Brasil ainda é igual ao produzido nos EUA, mas lá em pouco tempo começará a comercialização do Cruze de nova geração, ano-modelo 2016, já apresentado.

A versão testada no uso do Chevrolet Cruze Sport6 é a LT com câmbio manual de 6 marchas GF6-2, que despertava curiosidade desde que introduzida no modelo 2015, apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo no ano passado.

Após dez dias com o Cruze Sport6, pegando trânsito na cidade e  estradas vazias em dois fins de semana, o Cruze se revelou um bom carro, dotado de um conjunto muito eficiente que agrada bastante a quem gosta de andar em ritmo forte. Com pneus 225/50R17V (Bridgestone Turanza), bem largos para os 1.400 kg de peso em ordem de marcha, aliado à suspensão bem controlada por amortecedores de carga elevada — poderia ser um pouco menor para proporcionar um rodar um pouco mais confortável — e à direção eletroassistida rápida e muito bem calibrada, o chão do Cruze é convincente e preciso.

Conforme os dias foram passando gostei dele mais e mais. Destaque para o câmbio de seis marchas, até a ré é sincronizada, de engates curtos e bem precisos. Vale lembrar que nem sempre os fabricantes acertam à perfeição a seleção de marchas no canal 5ª-6ª, já que alguns têm mola muito forte trazendo a alavanca para o canal 3ª-4ª. Uma troca desatenta de 5ª para 6ª pode levar ao engate da 4ª,  o que, dependendo da situação, pode ser muito inconveniente ou mesmo capaz de quebrar motor por excesso de rotação quando se está usando potência máxima.  O do Cruze está muito bom e em nenhum momento isso ocorreu.  E o pomo da alavanca é emborrachado, o que dá firmeza na pegada e tato agradável.

Incomoda bastante a tampa do porta-objetos entre os bancos ao se trocar marchas, interferindo com o cotovelo,  ficando aparente que o projeto desse porta-objetos levou em conta modelos com câmbio automático somente.

Atenção: O parágrafo a seguir precisou ser alterado, às 19h15,  depois de publicada a matéria, em razão de as relações de câmbio obtidas diferirem das do Cruze produzido no Brasil. A ficha técnica também foi atualizada e entrou o gráfico do câmbio.

Tem bom escalonamento de marchas e adequada relação final. Em 6ª marcha a 120 km/h o motor está a 3.100 rpm. A diferença entre as relações de 5ª e 6ª é pequena, 17,6%, de modo que há pouca queda de rotação na troca de 5ª para 6ª, como trocar a 6.000 rpm e a rotação cair para 5.100 rpm. Analisando as relações das marchas vê-se que a velocidade máxima é atingida em 5ª, motor praticamente no pico de potência, 6.200 rpm. Um câmbio 5+E bem escalonado, portanto. Veja abaixo o gráfico “dente de serra” do câmbio:

Em viagem, nota-se certa invasão do ruído do motor na cabine, embora não chegue a incomodar. O motor Ecotec de 1.796 cm³ é bom de baixa, elástico, responde com vigor desde baixíssimo giro, e a 4.500 rpm vem uma pegada diferenciada, o que agrada quando se precisa de uma acelerada mais forte para uma ultrapassagem, por exemplo. O corte limpo é a 6.500 rpm, muito próximo da rotação de potência máxima, o que requer atenção no momento de usar toda a potência, como numa ultrapassagem apertada. Folga de 500 rpm seria desejável, já que mesmo a 6.800 rpm a velocidade média dos pistões ainda é contida, 20 m/s.

Ambos os comandos de válvulas têm variador de fase e o coletor de admissão é variável. O Ecotec desenvolve 140 cv com gasolina e 144 cv com álcool com torque máximo de 17,8 m?kgf (G)) e 18,9 m?kgf (A), a 3.800 rpm sempre. A taxa de compressão é baixa para os “padrões flex”, 10,5:1.

Esse Cruze não é expoente em matéria de consumo, é apenas razoável. Com gasolina, na cidade fez 8,2 km/l e na estrada 11 km/l, ambos obtidos sob tocada tranqüila. Com álcool fez 6,8 km/l na cidade e ainda não tive a oportunidade verificar quanto faz  na estrada com o combustível de origem vegetal, coisa que farei em breve e  informarei aqui mesmo.

A suspensão é um pouco ruidosa. Falta-lhe isolamento. É firme, devido à carga alta de amortecedores, como já disse,  e buchas de suspensão rígidas. Nada contra, já que ele leva Sport no nome. Mesmo assim, ainda é um pouco mais macia que a do concorrente Honda Civic, por exemplo. McPherson na frente, com barra estabilizadora, e eixo de torção, sem barra, na traseira. Comum, mas bem acertada. Se foi erguida, foi pouco. O carro se porta bem nas curvas, principalmente nas de baixa, onde ele é bem agarrado, bem rápido. Nas de alta não dá para dizer que ele deixa a desejar, porque ele as faz bem, rapidamente, com segurança, mas fica atrás do carro-referência da categoria, o Ford Focus, no qual o friozinho na barriga só vem em velocidades bem mais altas.

Tem controle eletrônico de tração e de estabilidade. nada invasivos. Os quatro freios são a disco, dianteiros ventilados.

Destaque para a ergonomia, com posição de dirigir excepcional. entre as melhores. A grande amplitude dos ajustes de volante e banco permite que imediatamente se aches a posição ideal, qualidade que valorizo muito. Os bancos são envolventes, com laterais pronunciadas que seguram bem o corpo nas curvas mais fortes. Até o banco do passageiro dianteiro conta regulagem de altura, o mesmo com a ancoragem dos cintos de segurança.  O banco de trás tem encosto reclinado e confortável, com boa espuma. Para os de trás há bom espaço para cabeça e pernas. Dois adultos ali viajam sem reclamação alguma e três adultos até que se acomodam bem, dependendo do nível de amizade entre eles…

O design do volante lembra o do Camaro e seu diâmetro é adequado, 370 mm, além da ótima pegada.  Os instrumentos têm design objetivo e de fácil e rápida leitura. Pedais bem posicionados; com o punta-tacco saindo fácil, com naturalidade. O freio é bem calibrado, progressivo.

A sensação ao dirigir é a de que estar num carro arejado, com ampla visibilidade, e leve. Ele é leve e ágil de guiar, apesar dos seus 1.398 kg (parece ser mais leve). É rápido e jeitoso de guiar. E também parece menor do que realmente é, talvez devido a que o formato do capô, com vincos proeminentes nas extremidades laterais, que delineiam com clareza a sua dimensão. No trânsito apertado de São Paulo, onde motos, bicicletas e tudo quanto é maluco andam à solta nos dando sustos, é bom guiar um carro com as características do Cruze Sport6. Na cidade ele agrada bastante.

Faróis muito bons, com fácil regulagem da altura do facho através de comando no painel. O porta-malas tem capacidade de 402 litros, boa para um hatchback, que minha mulher apreciou. Os bancos traseiros 1/3-2/3 rebatem e deixam o assoalho plano. O estepe é fino, de emergência, e o tanque de combustível é de 60,3 litros, proporcionando boa autonomia.

Três cuidados apreciados no Cruze são as repetidoras das setas nos pára-lamas, os excelentes espelhos externos e o pára-brisa com faixa degradê.

Resumindo: gostei mais do que esperava gostar; é um bom carro, porém, diante da forte concorrência, algo sugere que ele precisa ser renovado, como em breve o será.

O Cruze Sport6 LT custa a partir de R$  70.450.

Vídeo:

AK

Fotos: autor

Nota: será produzido vídeo e colocado posteriormente.