Apresentado nessa segunda-feira (22) em São Paulo, o novo Honda Civic mostra a maturidade de um produto muito homogêneo, com características afinadas com os desejos dos clientes, e um grande capricho no projeto e construção. É a décima geração do carro que nasceu em 1972, mas só chegou ao Brasil oficialmente na 5ª, em 1991.
Na apresentação a Honda destacou o fato de que a partir de 2013 a média de unidades vendidas em todo mundo é de 710 mil por ano, um número expressivo. O novo Civic será vendido em 170 países.
Bom de dirigir, por enquanto apresentado apenas com câmbio CVT com simulação de sete marchas, chegará em breve também na versão Sport com motor 2-litros e escolha entre câmbio automático CVT ou manual de seis marchas, este o mais barato da linha com preço público anunciado de R$ 87.900. Trata-se de uma auspiciosa notícia, e nossos parabéns à Honda por manter esse tipo de câmbio que nos faz tão felizes. E mais uma vez, a plenos pulmões autoentusiastas, proferimos: SAVE THE MANUALS!
Andei com a versão de 2 litros de aspiração atmosférica e a nova de 1,5 litro turbo, ambos com caixa CVT (continuamente variável) e ambos mostraram bom comportamento em qualquer situação. A Honda, assessorada pela eficiente equipe da TSO Brasil, comandada pelo experiente Carlos Guilherme “Cacá” Clauset, escolheu um trajeto com boa parte de pistas sinuosas na bela região de Morungaba e Tuiuti, a cerca de 140 km de São Paulo.
O carro cresceu em comprimento 112 mm, largura 45 mm e entre-eixos, 30 mm, mas tem menos 17 mm de altura, seguindo uma filosofia de conceito e de projeto que é uma tríade de carisma baseada em estilo, forte espírito que vêm de melhor desempenho e mais conforto, com mais equipamentos e maior segurança. Há mais espaço na frente, com painel de instrumentos menos intrusivo, mais longe dos joelhos, e também atrás, onde a melhora foi de significativos 55 mm para as pernas. Mesmo tendo o teto baixo, o espaço para as cabeça é bom, mesmo no banco do acompanhante, que não tem regulagem a altura.
Para atender a essa filosofia, um dos locais usados para desenvolvimento do novo Civic foram as Autobahnen, as famosas autoestradas alemãs que não têm limite de velocidade em trechos mais afastados de cidades. Se um carro se comporta bem por lá, estará apto a andar em qualquer estrada de menor velocidade. E foi esse resultado que eu pude sentir por algumas horas.
A calibração da direção eletroassistida é excelente, com progressividade graças à relação variável, mais lenta no centro e mais rápida nas extremidades. Isso é obtido de forma simples: a cremalheira da caixa de direção tem passo (distância entre dentes) não constante. O pinhão é duplo, um fixado à árvore de direção, e outro movido por motor elétrico, “assistindo” o movimento da cremalheira. Na prática, perfeito, sendo muito fácil e rápido dirigir o carro em curvas tomadas rapidamente, mantendo-o na trajetória com facilidade, já que são apenas incríveis 2,2 voltas de batente a batente com grande precisão. No modelo anterior eram 3,1 voltas.
O conjunto de suspensões trabalha como deve, sem ruídos e com conforto, na frente McPherson, com buchas hidráulicas e de baixo atrito, atrás multibraço também com buchas hidráulicas. O conforto é elevado, mesmo em pisos (mal) remendados. O trajeto não tinha buracos dignos de nota, que serão melhor sentidos na avaliação no uso, em breve. A estabilidade é excelente, auxiliada por recursos eletrônicos, sendo muito difícil colocar o carro em situação de pré-derrapagem. Só consegui em curvas de serra, jogando rápido o volante de um lado a outro, ou seja, fazendo coisa errada, exagerada, para saber o que acontecia. Tudo sem sustos e de correção imediata, tranquila e natural.
O motor 2,0 i-VTEC FlexOne, com 150/155 cv a 6.300 rpm e 19,3/19,5 m·kgf a 4.800 rpm (G/A), está disponível nas versões EX, EXL e Sport com câmbio CVT de sete marchas simuladas que podem ser trocadas por borboletas, muito práticas para o uso de freio-motor. A versão Sport traz também uma caixa manual de seis marchas opcional, como vimos, que chega ao mercado no mês que vem.
Mas a grande novidade na linha Civic é mesmo o motor 1,5-litro de quatro cilindros. Vem na versão Touring e traz turbocompressor de baixa inércia com válvula de controle da pressão de superalimentação (wastegate) eletrônica e injeção direta, e gera 173 cv a 5.500 rpm, com o torque linear de 22,4 m·kgf entre 1.700 rpm e 5.500 rpm. A gasolina somente, é acoplado a uma nova caixa continuamente variável — chamada pela Honda de Large-CVT — que entrega a potência ao longo de toda a faixa de trabalho do motor. Há conversor de torque nessa CVT, mas não se nota a patinagem dos automáticos epicíclicos mais antigos.
Na carroceria, toda nova em estrutura e painéis externos, menos 22 kg, mas com 25% mais de rigidez à torção, algo sempre bem-vindo e que facilita o trabalho das suspensões. As longarinas dianteiras tem projeto que faz o conjunto motor e câmbio serem deslocados para baixo em caso de colisão frontal.
O desenho da parte traseira denota muita fluidez aerodinâmica, com queda bem suave do vidro traseiro. Foi obviamente inspirado nos Honda Insight, modelo híbrido que não é mais fabricado, e o novo Clarity movido a pilha de combustível.
Um item de importância para segurança estreou no Accord e agora chega ao Civic. Trata-se do LaneWatch, que minimiza os pontos cegos por meio de uma câmera posicionada abaixo do retrovisor direito, reproduzindo as imagens na tela central e oferecendo mais segurança em mudanças de faixa. A câmera transmite imagem para a tela quando se aciona a seta para a direita ou ao se pressionar a tecla na ponta da alavanca do pisca, bem prático. Há uma graduação em vermelho e laranja, mostrando se o veículo à direita está em área de maior ou menor risco.
Há os equipamentos já normais nessa faixa de mercado como comandos de áudio, computador de bordo e telefone no volante; central multimídia, câmera de ré, bancos elétricos na versão Touring; instrumentos com computador de bordo, vidros, travas e espelhos elétricos; freio de estacionamento elétrico funcionando também com a tecla brake hold que segura o carro automaticamente quando parado evitando ter que se ficar com o pé no freio em trânsito para-anda; controle de estabilidade e tração, entre outros itens para facilitar o trabalho e conforto dos ocupantes e do motorista.
O acabamento interno é muito bom, com vários materiais de cores e texturas variadas, bem como o couro dos bancos. No modelo Sport, ainda não apresentado, haverá bancos de tecido, o que deixa sempre curioso quem gosta desse tipo de revestimento, cada vez mais raro em veículos médios.
Todas as peças são muito bem montadas entre si, com frestas inexistentes ou mínimas, tudo agradável ao toque e ao olhar. Realmente de bom gosto e clara qualidade. O acesso para as entradas para dispositivos eletrônicos e tomada de força estão atrás do console, na parte inferior do painel, mas uma abertura para passar os cabos e colocar o telefone, por exemplo, no console, deixa tudo organizado, sem risco de embaraçar as mãos ou algum comando nesses cabos. Muito bom mesmo.
Os instrumentos do painel agora voltam à posição padrão, visíveis por dentro do aro do volante, desaparecendo o desenho de dois andares com o velocímetro lá na base do para-brisa. Muito melhor agora, portanto, e mais de acordo com um carro que se destina também a quem gosta de dirigir, não apenas de mostrar aos amigos, vizinhos e parentes. Há marcador de temperatura do líquido de arrefecimento do motor, como deve ser, conta-giros de ponteiro virtual, mas velocímetro apenas digital, que uns amam e outros detestam. Fico num meio termo, já que posso usá-lo sem crise, mas ainda prefiro o ponteiro.
Os faróis são totalmente em LED, inclusive o de neblina, bem como as lanternas traseiras. A versão Touring tem teto solar de série. A câmera de ré tem três vistas, com ângulo de abertura de 130°, 180° e vista superior. Para os que apreciam aerofólios, há dois tipos, um mais discreto e outro mais alto, ambos vendidos apenas como acessórios, dentro de uma linha de 24 itens disponíveis nos concessionários.
Um carro tão interessante e com diferentes motores e câmbios precisa ser avaliado de forma normal, com uso cotidiano, e iremos fazê-lo em breve. Mas posso dizer que as mudanças são bem-vindas.
Os preços são:
Sport câmbio manual: R$ 87.900
Sport CVT: R$ 94.900
EX CVT: R$ 98.400
EXL CVT: R$ 105.900
Touring turbo CVT: R$ 124.900
JJ
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