Aqui entre alguns escribas do AE há frequentes discussões filosóficas sobre os carros retrô. O tema principal da controvérsia é uma suposta traição aos princípios e propostas iniciais dos automóveis nos quais se inspiraram.
O que veio a se tornar uma onda teve início com a produção do VW New Beetle em 1998, seguido pelo MINI três anos depois e em mais seis, em 2007, pelo Fiat 500, número que em italiano se diz cinquecento.
O primeiro conceito do New Beetle debutou em 1994, com a apresentação no Salão de Detroit do VW Concept One, baseado no VW Polo (quando lançado em produção usou a base do Golf 4, PQ34). Era uma reinterpretação do Fusca para os tempos modernos, teria motorização transversal dianteira e comum aos seus irmãos de plataforma, arrefecimento a líquido e tração dianteira. Curiosamente, nesse mesmo ano de 1994 a BMW, capitaneada por Bernd Pischetsrieder, assumiu o controle do grupo Rover, então dona das marcas Rover, Land Rover e Mini, em seguida começou a gestar o novo Mini sob o guarda-chuva da BMW. Paralelamente, trabalhava para obter a licença da marca e a transição do fim de produção do modelo original, já bastante envelhecido, para em 2001 lançarem a sua releitura do clássico inglês. Coincidências da vida, Pischetsrieder era sobrinho em segundo grau do criador do Mini, Sir Alec Issigonis. E o Mini a ser descontinuado havia se tornado um objeto cult.
Cada uma fez a releitura de seu clássico à sua maneira, mas havia um ponto em comum entre elas, os novos produtos não passavam de inspiração em modelos populares de entrada da época do sofrido pós-guerra, quando as famílias tinham pouco dinheiro para comprar um automóvel. As releituras também negam qualquer vínculo com a simplicidade, com o conceito inicial e com as propostas, nem VW, nem do Mini, tampouco do Cinquecento e é justamente essa uma das fontes da controvérsia aqui no grupo do AE.
Ao renegar as propostas iniciais de suas origens, os novos carros podiam ter qualquer nome, menos os de Fusca, Mini e Cinquecento. São hoje direcionados a faixas premium de mercado. Todos os novos produtos são ótimos, passam com 5 estrelas em crash tests e têm comportamento dinâmico infinitamente superior aos originais. Apenas tomam emprestado certos traços de seus estilos respectivos, o suficiente para conferir-lhes identidade com um passado glorioso, com o qual têm pouca ou nenhuma conexão, mas que acaba sendo talvez o seu maior atributo ou valor.
Detroit não poderia ficar atrás. A Ford foi a primeira das americanas na onda retrô e no Salão de Detroit de 2003 apresentou a sua releitura do Mustang, como que sentenciando que os homenageados seriam os pony cars da década de 1960. Em 2006 a GM repetiu o gesto e mostrou o Camaro Concept e em seguida a Chrysler veio com o Challenger. Não muito original para nenhum deles, mas efetivo em termos de mercado e de fã clube. Não ter concebido a releitura do veículo que fazia frente ao Mustang de mesma época teria custado caro, tanto para a GM quanto para a Chrysler.
Se fôssemos medir os retrô pela ótica de fidelidade à proposta original, os americanos estariam melhor na fita, todos seguiram fiéis aos pony cars, esportivos, muito motor e veículo despojado, simples e barato, alta performance acessível. Esse que seria talvez um erro de posicionamento foi corrigido depois com versões apimentadas e icônicas em desempenho, esmeros e mimos no acabamento, com preços que, aí sim, dão valor ao produto e retorno ao fabricante. Um Camaro SS com todos opcionais custa cerca de duas vezes a sua versão de entrada. Curiosamente aqui neste mesmo grupo esses três de Detroit já não são vistos com mesma reserva.
Outra observação relevante: tanto o Mustang 2005 quanto o Camaro 2007, na “primeira geração retrô”, reservavam mais semelhanças com o desenho das primeiras versões originais dos anos 60. Na segunda geração de ambos, respectivamente 2014 e 16, essa identidade perdeu-se um pouco, principalmente nas extremidades, que adotaram soluções novas nos faróis e lanternas, com emprego de LEDs, o que nos permite especular se as gerações futuras se distanciariam mais e mais no estilo até sobrarem alguns traços somente.
O novo New Beetle, chamado simplesmente de Beetle (Fusca no Brasil; as filiais da VW alemã ficaram livres para dar nome ao carro) ficou mais próximo do desenho original e a 3ª geração do MINI da fase BMW o suficiente para manter mesma ligação com o desenho de Issigonis.
Fechando o ciclo
Nesta viagem aos EUA a negócios com meu sócio Paulo Calil seria oportuno escolher o Chevrolet Camaro na locadora de Detroit. O Juvenal já havia nos falado de suas impressões do novo Mustang, o Paulo Keller do Challenger Hellcat, faltava o GM para fechar o ciclo.
Iríamos percorrer um trecho de Detroit a Milwaukee, com paradas em outros pontos próximos. Uma longa jornada exigia um automóvel confortável para várias horas na estrada, que totalizou 622 milhas, ou 1.000 km. Na saída do aeroporto, a primeira preocupação: como acomodar duas malas grandes.
Surpreendentemente, ambas couberam no porta-malas de 257 litros do Camaro. A traseira curta e a queda acentuada da coluna “C” nesse cupê fastback dava a impressão de um compartimento bem menor e imaginava uma das malas teria de ir sobre o assento traseiro atada com cinto de segurança para não tomá-la nas costas numa eventual freada. Felizmente não foi necessário, mas passá-las pela “fenda” que é a entrada do porta-malas exigiu muque e cabeça. Ponto positivo logo de cara, um esportivo para duas pessoas, bom para longas distâncias, acomoda suficientemente a bagagem dos viajantes.
Rápida leitura do manual de proprietário nos seus itens básicos e pé na estrada. À medida que os quilômetros iam passando, ganhava intimidade com o Camaro. Apanhei do controle do ar-condicionado, pouco intuitivo, e enquanto eu ficava de passageiro, comecei a observar vários itens de acabamento e fuçar o carro todo.
O para-sol é de Chevrolet barato, ou cheap Chevy, sem luz de cortesia no espelho. Os bancos, de tecido, como eu prefiro sejam: têm boa firmeza das espumas e apoio do corpo, as texturas várias de acabamento adequadas e agradáveis. Sou um daqueles que fica apertando o painel para saber se tem a “segunda pele”, mas a sua ausência ou se é mole e apertável o suficiente não me diz muito.
As portas são descomunais, parecem ter o tamanho de dois Fiat Uno, vedação de borracha simples indicava uma simplificação desnecessária. Ao batê-la vem o clãnck característico de carro popular. Não é aquele cluffnk que ouvimos num carro alemão ou japonês, talvez por seu tamanho e peso. As dobradiças que as sustentam fazem o seu trabalho adequado, mas sem esmeros.
Esse tamanho todo é afinado com o desenho do carro, o deixa belo e esguio, mas cobra seu preço na hora de parar em estacionamentos. E olhem que nos EUA as vagas de shopping são em geral grandes em comprimento e largura. Mesmo assim o Camaro sofreu — e nos fez sofrer.
Esse modelo veio equipado com o Apple Car Play, faz espelhamento de celular de forma rápida e descomplicada. Quando cabeado oferece melhor áudio, o que é natural, mas também vi a primeira idiossincrasia, um pouco frustrante. Entendo haver uma preocupação dos fabricantes com distração de motoristas e eles tomam uma série de medidas no sentido de contê-las. As mensagens são apenas faladas pelo Siri, rádio satélite, tanto para enviar como para ler. Correto. Mas a opção de navegação pelo celular só permitia usar o mapa da Apple. Nada do Google Maps, nem do Waze na tela multimídia. Talvez nos tenha faltado uma pesquisa para saber como inseri-lo nas opções do acessório.
Na mesma linha de limitar distração do motorista, há no console um compartimento com tampa para celulares com duas entradas USB. Então, supostamente o motorista e acompanhante deixam os seus lá dentro e o resto será operado ou pelo volante ou pelo toque na tela do multimídia.
Mas tanto no Brasil quanto aqui nos EUA a utilidade do Waze está em alertá-lo sobre vários perigos na estrada, guardas rodoviários e radares inclusive. De que servem 340 cv debaixo do capô se você não pode se defender das multas? Aqui os antirradares são permitidos, no estado de Illinois é frequente cruzar com policiais em sentido contrário e eles monitorando a sua velocidade com radares móveis, ou seja, a bordo de seus carros. Portanto, Waze mais antirradar formavam o par ideal para andar rápido e acima da lei e sem medo da polícia.
Quando queríamos nos despreocupar, uma norma não escrita aqui é trafegar em até 10 mph acima do que diz a placa de limite para não ser incomodado.
Optamos por deixar os celulares sobre o console e o passageiro ficaria de olho na tela do iPhone, em vez de usarmos a tela maior de 8” logo acima, que tem certa inclinação negativa, uma boa solução para evitar reflexos. Mas na primeira acelerada ao estilo dragstrip, meu iPhone pulou para trás e quase destruiu o cabo USB. Evidente que gargalhamos muito, mas por que os projetistas decidiram forçar que o usuário deixe seu celular somente dentro do compartimento reservado a ele e não nos deram a opção de um suporte do lado de fora? Ou um encaixe simples?
Uma solução que adotamos no Brasil é usar o espaço do porta-copos, mas no console deste Camaro eles foram recuados até a altura do cotovelo para permitir que nas versões de caixa manual o braço direito e seu cotovelo tenha espaço para se deslocar nas mudanças de marchas. Assim, impossível celulares nos porta-copos como navegadores, desviar os olhos com segurança da estrada para ver a navegação.
Controverso, num carro do século 21, modelo 2016, multimídia de última geração, navegação por celular, caso não queira usar o mapa da Apple, terá de ser com o smartphone no colo ou sobre o console, desde que arranque moderadamente devagar. Lembremos que nos EUA, diferentemente de nosso Brasil, não há ambulantes de farol vendendo suporte de celulares com ventosas, por mais irônico que isso possa ser.
Bom salientar que mesmo nos EUA a navegação da Apple não é de longe a melhor escolha, não mostra problemas de tráfego online, vias interditadas, acidentes, nem radares, todos muito comuns até aqui… Mas tem os seus mimos, a partir de várias ferramentas conhecidas, catálogo de endereços, browser, enfim, basta um comando simples e o mapa rapidamente aciona a navegação para chegar até lá.
O ar-condicionado do Camaro é típico Chevrolet, desde que surgiram nos primeiros, gelam e seguem gelando pinguins. Custei um tempo a entender como ajustar temperatura e fluxo de ar pelos anéis externos das saídas de ar, digital. Prefiro o modo automático, que de forma inteligente escolhe os posicionamentos dos flapes internos, decide quando fechar ou abrir a tomada de ar externo e a mistura com a passagem de ar pelo aquecedor, sempre para chegar à temperatura apontada no mostrador da forma mais eficiente possível. A cabine diminuta e pouca área de insolação, graças à pequena área envidraçada, ajudam.
Minha vez de assumir a direção. Nos meus 1,90 m e mais de 1,10m de pernas, pouco desproporcional, me obrigam a recuar bastante o banco, o volante com ajuste de profundidade tem curso suficiente para que eu consiga os ângulos ideais dos braços. Os ajustes são elétricos e intuitivos.
O Camaro tem uma linha de cintura anormalmente elevada. Para terem uma ideia, o típico apoio de cotovelos na porta na altura dos vidros nele é impraticável. A menos que alguém sinta conforto em ficar com o cotovelo esquerdo mais alto que as orelhas. No Brasil é muito comum ver motoristas com o braço de fora, se fizerem o mesmo no Camaro, ganharão uma bursite no ombro. Preferência de usar o banco na altura mínima, ou com o fiofó mais próximo possível do asfalto, elevei mais um tanto o suficiente para poder encostar o cotovelo no apoia-braço da porta de modo a cruzar longas distâncias com ambos cotovelos bem acomodados.
Uma queixa comum no modelo é a sua pequena área envidraçada, que pode causar claustrofobia e insegurança para mudanças de faixa ou manobrar. Não percebo isso, as janelas pequenas o deixam com cara de mau e a câmera de ré, mais os espelhos externos, são mais que suficientes. Para que luz natural dentro da cabine e respirar, se tem 340 cavalos de raça na frente respirando por você?
O volante de excelente pega e diâmetro pequeno, não medi, mas presumo cerca de 36 ou 37 cm, com base reta, bom para pernaltas como eu, tem borboletas de mudança de marcha nas laterais, dessas que viram junto com o volante.
Na primeira acelerada para valer, esqueci da borracha simples na vedação das portas, do espelhinho sem luz, do iPhone sem suporte que voa, da obrigação em usar mapas Apple, esqueci todo e qualquer senão: o Camaro é puro deleite sobre rodas. O cenário ideal para ele é uma Autobahn, ou pista.
O câmbio automático de 8 marchas, 8L45 Hydra-Matic faz as trocas de forma rápida e suave, não chega a ser telepática como num BMW ou VW de dupla embreagem, que julgo referências em rapidez, mas mesmo assim muito boa. Já o seu uso manual pode ser feito através das borboletas, estas sim, mostraram-se de ação lenta e errática, como se os chips que cuidam da troca entrassem em confábulo sobre a disputa presidencial entre o cômico Trump e a pouco transparente Clinton.
Desde que as borboletas de troca de marcha se tornaram moda em vários modelos, criou-se um fã clube esquisito. Desenvolveu-se uma espécie de prazer em ver o display no cluster mudar a marcha com acionamento das borboletas, para cima e para baixo, mesmo que isso não traga alteração dinâmica alguma. Sério. O carro nem acelera nem desacelera, mas o simples fato de ver o dígito mudando com toque nas boboletas arranca sorrisos de satisfação! Vai entender…
A caixa desse Camaro é muito bem calibrada, salvo raras exceções em veículos GM, calibrações primorosas estão no DNA na marca, basta um leve toque no acelerador e ele baixa as marchas com desenvoltura e de forma quase imperceptível. As trocas para cima são no mesmo modo também, e por mais que oito marchas pareça excessivo, percebe-se o bom trabalho dos engenheiros nas mais variadas situações, sempre a marcha correta estará engatada e o carro pronto para responder de prontidão.
Mas como há vezes em que você está cruzando a 80 km/h, a cerca de 1.400 rpm, dois cilindros desativados e decide por uma acelerada tipo pé na tábua — o famoso “kickdown”— o tempo de resposta não será instantâneo. Rápido sim. Os cilindros terão de ser reativados e a caixa baixar três ou quatro marchas, tudo isso em fração de segundo.
Acionar as aletas manualmente não fará o serviço mais rápido, em diversas situações eu tratei de acionar, dava para iniciar a contagem de nocaute de UFC até reagir e a marcha mais baixa entrar. As aletas servem para antecipar aquilo que você irá fazer, reduza uma ou mais marchas, preparando-o para uma ultrapassagem e dar o bote na hora “H”. Daí que questiono a real utilidade das borboletas. Mas pode ser para satisfazer esse novo tipo de motorista, os veículos de hoje tem de ir ao encontro dos mais variados gostos. Borboleta e display de marchas não fazem parte dos meus, talvez para a geração de jovens vidrados em videogame, sim.
O motor é um V-6 de 3,65 litros, diâmetro e curso de 95,0 por 85,8 mm, superquadrado, 24 válvulas, quatro comandos nos cabeçotes com variador de fase de admissão e escapamento, bloco e cabeçote de alumínio, injeção direta, 340 cv a elevadas 6.800 rpm e 39,3 m·kgf a 5.300 rpm, corte limpo a 7.300 rpm, portanto 500 acima da potência máxima. Um motor muito elástico, não temos a curva de torque para confirmar nossas impressões, mas a pegada começa bem embaixo. Potência específica de 93 cv/L, de um verdadeiro esportivo.
O freio de estacionamento é elétrico, por botão no console e acionamento inteligente. Basta pisar no acelerador e o freio solta automaticamente, evitando queimar as sapatas por aí. Mais que uma questão de contornar soluções a um suposto esquecimento do motorista; praticidade.
Há dois botões no console, o de configuração modo gelo, tour e sport e o de desativação do controle de tração. Comum em diversos modelos hoje, a configuração mexe em diversos parâmetros do carro, a direção fica mais rápida e pesada no modo Sport, as marchas são trocadas mais lá em cima, o acelerador também muda a sua progressão. Nas versões mais sofisticadas, altera também os amortecedores.
Em algumas saídas de pedágio ou sinais, abusei de fazer lançamentos, no melhor estilo “dragstrip”. Trave os freios e acelere tudo, solte o freio de uma vez, virando o pé e o carro pula à frente, entra no modo esportivo automaticamente e engole as marchas com avidez. Lembro da frase do Bob Lutz na apresentação do Viper há mais de 25 anos: “de zero à sua prisão em menos de quatro segundos”. Neste Camaro de 340 cv, a prisão demora um segundo a mais. Mas não é um supercar e sim um daily driver, você consegue usá-lo no dia a dia com prazer.
Com direção eletro-hidráulica, são 2,2 voltas de batente a batente, rápida e precisa, com boa calibração de peso nas mais variadas velocidades.
O modelo que alugamos estava com pneus standard, rodas de 18 polegadas e pneus 245/50 R18, versão mais comum de locadora, o normal é quase todos irem à opção de 20” nas rodas e pneus. Também estava equipado com freios standard, discos de 320 mm de diâmetro e pinças de quatro pistões na frente e 315 mm de diâmetro atrás com pistões simples. Várias frenagens em sequência não causaram fading, mas o upgrade Brembo de, respectivamente, Ø 345,4 e Ø 338 mm, frente e trás, todos com 4 pistões, deve ser o bicho, é um opcional para as versões básicas como essa.
O fato de ser automático não ajuda muito a burnouts, desligar o controle de tração para powerslides não é o suficiente para um bom efeito; o ideal seria a caixa manual, a menos que você tenha a habilidade de um Ken Block
Mas cruzar com ele 622 milhas, ou 1.000 km foi bom. Horas de estrada não cansam. Chegamos ao destino inteiros. Entrar e sair num carro tão baixo não é para todos, os mais jovens sentem menos. Em Wisconsin as estradas estavam melhores que as de Michigan, as perto de Detroit chegam a lembrar as ruas de São Paulo antes do Haddad, de tão ruins. Pudemos andar forte por longos períodos sem sermos incomodados.
A certa altura, depois de quase duas semanas fora da bagunça de meu país, bateu saudade. Bastou acionar no celular uma rádio brasileira para ouvir vozes familiares. Coisas da internet.
https://youtu.be/ACTsI4bv4Wg
Na volta cruzamos o lago Michigan com uma balsa veloz e por pouco mais de duas horas e meia descansei do Camaro.
Gostaria de haver provado a versão V-8, mas acredito não seja comum em locadoras tradicionais como Avis, National ou Hertz. A média de consumo atingiu 9,4 km/l, bom para o uso e abuso que fizemos dele.
Esse Camaro, mesmo com “só” o V-6, deixou saudade — ainda mais considerando que uma semana com ele saiu por apenas 233,04 dólares!
MAS
