NISSAN KICKS SL, NO USO (COM VÍDEO)

A Nissan aposta no sucesso do recém-lançado crossover Kicks. Tanto aposta que a partir do início de 2017 passará a produzi-lo no Brasil na nova fábrica em Resende (RJ), inaugurada há pouco mais de dois anos. Por enquanto ele vem do México, onde é produzido na cidade de Aguascalientes. Lá é fabricado com duas versões de câmbio, manual de cinco  marchas e automático CVT XTRONIC, mas por enquanto só vem a versão com o câmbio CVT. O Juvenal Jorge esteve presente ao lançamento do Kicks em 18 de julho, aqui em São Paulo, e escreveu a respeito.

Após uma semana usando o Kicks na cidade e na estrada, conclui-se que a Nissan foi ágil ao captar e logo fabricar o tipo de veículo que atualmente atrai o consumidor aqui e no resto do mundo. O Kicks chama a atenção não só pelo arrojo de seu design, mas pelo acerto no seu porte. Parece um suve, mas não é tão alto — apenas 9 cm que o up!, por exemplo — nem tão largo quanto um — mais 15 cm que o pequeno VW —, o que o torna um veículo melhor adaptado ao trânsito urbano brasileiro, que é um tanto mais tumultuado que o espaçoso e organizado trânsito americano, onde os grandes suves imperam.

Nem por isso ele carece de espaço interno. Tenho 1,80 m e dirijo em posição mais afastada que o nosso “padrão Bob” e mesmo assim me vi folgadamente “sentado atrás de mim”. Sendo assim, quatro viajam confortavelmente. O porta-malas, com seus 432 litros até a altura do encosto, que pode rebater 2/3 e 1/3, também é espaçoso. Bem mais, por exemplo, que o do Jeep Renegade e seus 260 litros.

O Kicks faz bem o papel da já infelizmente esquecida perua, modelo tão útil às famílias e aos jovens solteiros esportistas, para quem bicicleta, prancha de surfe, carrinho do bebê, banheirinha de plástico e outros objetos são vitais e tomam espaço, um espaço que os sedãs não têm como oferecer. Os que gostam e/ou precisam das peruas, portanto, tendem a ver o Kicks com bons olhos.

Uma característica que chama bastante atenção no seu projeto é a importância dada à economia de combustível. Vejamos. Peso contido: pesa só 1.140 kg, algo como só 41 kg a mais que um Honda Fit com câmbio CVT, sendo que é notável a diferença de porte entre eles. O peso, é bom lembrar, é fator de grande importância no consumo urbano. Seu Cx 0,345 pode não ser baixo para um sedã, mas é baixo para um crossover ou suve, e a aerodinâmica, sabe-se, é o que mais influencia no consumo em trajeto rodoviário. O próprio câmbio CVT também faz parte desse objetivo de consumir pouco, a par de sua conhecida suavidade que, entretanto, vem encontrando rivais nessa questão nos modernos câmbios epicíclicos, para não falar dos robotizados de duas embreagens, suaves o bastante para embalar o sono da mais melindrosa princesa.

O CVT do Kicks é campeão no economizar combustível, principalmente na cidade, onde para acompanhar o trânsito, mesmo que rápido, raramente deixa o giro ir além de 2.000 rpm. Na maioria das vezes em que se olha para o conta-giros ele está ao redor de 1.600 rpm, e o carro segue acompanhado o tráfego muito bem.

Então, tendo baixo peso, boa aerodinâmica e um câmbio que trabalha bem, pode-se obter bom desempenho sem que seja necessária grande potência. O Kicks, mesmo tendo um motor de apenas 1,6-l de 114 cv — tanto fazendo se abastecido com gasolina ou álcool —, anda muito bem. É rápido na cidade e também na estrada. Segundo dados de fábrica, faz o 0-a-100 km/h em 12 segundos e atinge máxima de 175 km/h, números que, curiosamente, batem com os atingidos pelo fabuloso Dodge Charger R/T, que era só 3 km/h mais veloz.

Viaja muito bem. Se fosse permitido, ele iria tranquilo a 150 km/h, em baixo giro, em silêncio, e firme e reto feito uma flecha. Por sinal, numa noite de testes, o Bob e eu com ele pegamos uma chuva lascada na descida da via Anchieta, além de nevoeiro denso com garoa, e o Kicks se portou muito bem. Seu limpador de para-brisa é muito rápido e varre grande área, transmitindo segurança.

Gostei do Kicks? Claro que gostei. O conforto e a ergonomia para o motorista é dos melhores. O encaixe no banco é perfeito, tem regulagem de altura, o volante tem ampla regulagem de altura e distância e os pedais estão bem posicionados, portanto é ajeitar-se ao volante e viajar por horas sem que se pense em mudar de posição. A visibilidade geral é boa; e para ajudar nas manobras ele tem um curioso jogo de câmeras que mostra uma visão aérea em 360° na tela do painel, como fosse uma só câmera de grande angular fixada a uns dois metros acima do teto (favor não me perguntar como fizeram isso). Com esse recurso, se numa manobra o motorista raspar a roda na guia, é porque é irremediavelmente displicente e sua única saída é pegar uma marreta e eliminar todas as guias do mundo.

Na suspensão dianteira, McPherson com barra estabilizadora e na traseira, eixo de torção. Os freios, a disco ventilados na frente e a tambor atrás.  Carro leve e com essa velocidade máxima não precisa mais que isso em matéria de freios, além de uma boa distribuição de atuação, para que freie bem. E nada de fading, mesmo abusando um pouco. Para descidas de serra como a da via Anchieta, de até 7% de declividade, a programação do CVT inclui um controle dinâmico de freio-motor de tal forma que mesmo em D a velocidade fica controlada. Um sensor de inclinação longitudinal provavelmente é o responsável por esse controle. O efeito acentua-se se o câmbio estiver em modo Sport e se for necessário há ainda a posição L, que anula o modo Sport e reduz o espectro das relações na parte longa.

A suspensão é firme. Não chega a ser macia, mas de modo algum é incômoda. Ela é um pouco mais macia que a do Honda Civic da penúltima geração (pegamos ontem o da nova para teste “no uso” e uma volta no quarteirão bastou para superar as expectativas). Portanto, gostei da suspensão como está e não a mudaria em nada. Além do mais, ele é muito bom de curva. Seu acerto de chassi/suspensão foi muito bem feito. Curvas uniformes, traçado limpo, preciso. Bom acerto da direção eletroassistida também, nunca leve demais. A direção é suficientemente rápida com sua relação de 16,8:1.

Muito dessa boa dinâmica se deve ao fato de, apesar dele ser um veículo relativamente alto e com 200 mm de vão livre do solo, ele foi desde o começo projetado para assim o ser; não foi simplesmente erguido, como muitas vezes acontece e não sai coisa boa. Bons pneus Continental, de asfalto, 205/55R17, cooperam.

A dinâmica do Kicks é tão boa que, principalmente em trechos sinuosos de estrada, vem uma tremenda vontade de ter em mãos um com o câmbio manual de cinco marchas. Aí, sim, ele formaria um conjunto que satisfaria plenamente o autoentusiasmo. Já pude constatar isso em outros lançamentos, como no novo Honda Fit, ocasião em que o dirigi com os dois tipos de câmbio.

Nada contra o CVT, especialmente esse, bastante evoluído.  É suabilíssimo, proporciona viagem em baixíssimo giro. Por cálculo pode chegar a 1.740 rpm a 120 km/h em D, mas é preciso que estabilize numa reta perfeitamente plana e não a encontrei no percurso que fiz, ficando ao redor de 2.200 rpm, o que mesmo assim é baixo para um motor de 1,6 litro nessa carroceria. Surpreendeu como, ao contrário de outros CVT, este não fica reduzindo tanto quando se deseja aumentar velocidade, fazendo mais uso da elasticidade do motor.

Notável também como mesmo não havendo possibilidade de trocas virtuais  manuais, seja pela alavanca seletora, seja por borboletas, estas trocas existem automaticamente e à perfeição. Ao arrancar da imobilidade com pé no fundo, o motor vai a 6.250 rpm “em primeira”, repete em “segunda” e assim vai até à “sexta”, num belo escalonamento que saltaria aos olhos num dente de serra, com quedas de giro cada vez menores. Como se sabe, não é uma troca de marcha em sentido estrito, mas pontos de parada predeterminados nas polias do CVT. Nota 10.

O motor HR16DE 1,6 é flex e dispensa o sistema de partida a frio por injeção de gasolina quando com álcool no tanque e temperatura abaixo de 18 ºC. Curiosamente, sua potência e torque máximos não se alteram com o uso de um ou outro combustível: 114 cv a 5.600 rpm e 15,5 m·kgf  a 4.000 rpm; tem duplo comando de válvulas com variador de fase na admissão e escapamento. Com funcionamento silencioso e suave, quase inaudível quando em giro baixo, também gosta de giro alto. Repetindo, com câmbio manual o motor certamente “aparecerá” mais, exibindo um comportamento que autoentusiastas apreciam, alta elasticidade combinada com pujança em alta rotação.

Consumo apurado pelo computador de bordo: com gasolina, entre 10 e 12 km/l na cidade e entre 11 e 16 km/l na estrada, melhor até do que o consumo oficial Inmetro/PBVE (veja-o na ficha técnica). Como se vê, na estrada ele varia bastante, dependendo, claro, do modo como o acelerador é pressionado. No meu entender isso se deve à sutileza com que o CVT trabalha ao se dirigir buscando economia, selecionando sempre a relação mais baixa (longa) possível. O que é de se estranhar, pelo preço do Kicks SL (R$ 90.000) e pelas suas características gerais, é a ausência do controle automático de velocidade.

A chave é de presença e a partida é feita pressionando um botão, o esquema da moda. Tem auxílio para partida em rampa, controle automático do ar-condicionado, engates Isofix para bancos de crianças, e controle de estabilidade e tração desligável. O tanque de combustível é bem pequeno, especialmente para um carro que pode consumir álcool: 41 litros.

Desse teste “no uso”, a conclusão é que a Nissan tem mesmo motivos de sobra para ter grandes expectativas com relação ao Kicks, mesmo com motor “pequeno” para o gosto dos brasileiros, já que a somatória de seus atributos tem tudo para agradar, e muito.

Veja o vídeo:

AK

(Atualizado nesta data às 23h55, inclusão do vídeo)