NOVO FORD EDGE TITANIUM AWD, NO USO

A pergunta que primeiro costumam fazer quando apareço com um carro em teste é: “Quanto custa?” Se o sujeito age assim, e é assim que age a maioria, de cara perguntando o preço, vejo logo que ele não é um autoentusiasta. Para o autoentusiasta, essa pergunta é a última que faz. Primeiro ele pergunta sobre o motor, a potência, torque, suspensão, câmbio, comportamento, espaço interno, isso e aquilo, em minúcias, e por último, após sopesar o que aquela máquina é, pergunta sobre o preço para ver se é justo ou não. É por isso que sempre coloco o preço ao final de meus textos, pois, afinal, escrevo para autoentusiastas.

Já no caso do Novo Edge devo começar pelo preço, R$ 240.000, pois esse é seu único defeito. Explico: por tudo que é, custa pouco. Pedindo uns 30% a mais por ele, talvez a Ford despertasse ainda maior interesse, já que certos consumidores escolhem carros tal como fazem com vinhos, pelo preço. Quanto mais caro, mais lhes interessa. A estes é secundário o que o carro ou o vinho têm a oferecer como produto. Daí eu achar que o Edge deveria ser mais caro, pois só assim haverão de entender em que nível ele está.

Tirando esse “defeito”, o Novo Edge embarca o que há de melhor: tecnologia moderna, alto nível de segurança e conforto, grande espaço interno, excelente comportamento, potência de sobra, design atual, entre outros atributos. Por isso chamo-o de nave-mãe.

O Edge foi lançado em 2006 no Salão de Detroit, passou por atualização em 2014 e no mesmo salão este ano surgiu a segunda geração. Em julho último, seis meses depois do salão americano,  a nova geração chegou ao Brasil num lançamento para a imprensa em Campos do Jordão (SP), ao qual estive presente (leia). O Edge começou a ser importado para cá em dezembro de 2011.

Fabricado em várias versões no Canadá, para o Brasil só vem a versão Titanium, a mais sofisticada, com tração nas quatro rodas do tipo sob demanda (a tração básica é dianteira) e motor aspirado V-6 de 3,5 litros. Lá há mais duas motorizações para ele: a turbo de 4 cilindros, 2 litros, 248 cv, e a V-6 de 2,7 litros, biturbo, 320 cv. Lá, a versão de entrada é essa turbo de 4 cilindros, de tração  só dianteira, e esta custa cerca de 20% menos que a Titanium. Já a Titanium com o V-6 biturbo custa ao redor de 12% mais que a “nossa”.

Particularmente, gosto dos motores turbo, porém gosto ainda mais de um bom aspirado. E este motor Duratec 35 TiVCT 4V está um verdadeiro show. Sua potência máxima de 284 cv vem a 6.500 rpm. O câmbio automático de 6 marchas faz a troca a 6.700 rpm, quando se nota que o motor ainda tem muita folga para subir de giro. Escutando seu belo ronco e sentindo o V-6 acelerar forte esse pesado crossover (2.040 kg) é inevitável imaginar o que ele faria levando um leve esportivo.

Esse V-6 é suave, quase inaudível em baixa, e em alta vem um urro tão agradável que se acaba mantendo a aceleração por mais tempo que o necessário. O torque máximo de 34,5 m·kgf é a 4.000 rpm, porém devido aos comandos de válvulas continuamente variáveis, desde baixo giro ele já produz tremenda potência. Tanta que ele produz em baixa que a 120 km/h reais e em 6ª marcha bastam 2.200 rpm para que vença o grande arrasto aerodinâmico que o Edge certamente cria, já que área frontal é grande, cerca de 2,70 m². Um belíssimo motor, sem dúvida. Elástico e girador.

Trabalhando em conjunto há um irrepreensível câmbio automático de 6 marchas. Tem borboletas fixadas ao volante, porém raramente se há de usá-las, pois as posições D (Drive) e S (Sport) satisfazem em qualquer situação. Em D ele aceita o comando dado nas borboletas, e se não houver mais trocas após alguns segundos volta ao modo automático. Em S ele fica mais rápido para baixar marchas e mais rigoroso em segurá-las.

Numa tocada rápida de subida de serra basta colocar a alavanca no S e deixar tudo por conta dele. Estando em S, uma vez que uma borboleta seja acionada ele passa ao modo manual e dele não sai. Mesmo no modo manual, quando o motor atinge 6.700 rpm ele sobe marcha.

A suspensão traseira também é independente, e multibraço. O Novo Edge entra com rapidez e precisão nas curvas e as contorna com neutralidade, sem tendências a sair de frente ou traseira quando começa a romper seu limite de aderência. Rola muito pouco em curvas fortes. O envio de torque para as rodas traseiras é comandada eletronicamente e automática. Nas saídas de curva impressiona o tanto de aceleração que aceita sem que se rompa o limite de aderência. Sob chuva, impressiona ainda mais.

Nessas condições de acelerada em saída de curva imaginei tentar despejar a mesma potência noutro Edge, um imaginário, que tivesse só tração dianteira, e essa simulação acarretava em achar impossível acelerar tão forte sem drástica perda de aderência dos pneus dianteiros com a consequente escorregada de frente. Portanto, bem-vinda a tração nas quatro! O seu limite natural, antes que os controles de tração e estabilidade entrem em ação, é bem alto. Dá prazer dirigi-lo, nota-se nele um acerto esmerado.

A suspensão é macia, porém sem exagero. Em asfalto bom ou regular é suave, mas em asfalto ruim, coisa muito comum em cidades mal administradas, não é tão suave como um Ford Fusion, por exemplo, já que todo suve ou crossover é menos macio que o seu sedã correspondente. De qualquer modo, é macia bastante para não haver quem reclame, por mais exigente que seja. Peguei estradas de terra, chão batido, e o Edge seguiu muito agradável.

O que também impressiona é o isolamento acústico. Em estradas de asfalto rugoso quase nada do ruído de pneus entra na cabine. Os pneus 245/50R20 se mostraram adequados, pois seu perfil não chega a ser comprometedor devido à altura de flanco de 12,2 cm e mesmo com 245 mm de seção transversal não apresentaram aquaplanagem sob chuva forte, poças (o elevado peso ajuda nesse caso).

Viaja realmente muito seguro silencioso sob quaisquer condições; a música pode ser tocada a baixo volume e a conversa pode seguir amena, sussurrada.

Os freios são excelentes e progressivos, com fácil dosagem. A direção não é leve demais, mostra peso correto, e sua velocidade de reação é variável, mais lenta no centro e mais rápida ao se esterçar mais. Esse conjunto torna o Edge, apesar do tamanho, bastante ágil. A posição para dirigir é perfeita. Os bancos dianteiros têm ampla regulagem elétrica, inclusive de apoio lombar.

Em viagens, para não levar multa, aconselho que se ligue o controle automático de velocidade, pois o Edge segue tão estável e silencioso que a 120 km/h ou a 150 km/h a sensação é a mesma; e para o motor também pouco muda. A viagem, mesmo que rápida, chega a ser um tanto monótona.

O controle automático de velocidade é adaptativo e mantém distância do carro da frente. Por exemplo, caso você venha a 120 km/h e se aproxime de um carro à frente que está a 100 km/h, ele baixa velocidade suavemente e mantém uma distância prudente do da frente. Nota-se que essa distância que ele adota é variável de acordo com a velocidade. Quanto mais veloz, maior é essa distância, o que está correto. Em seguida, se você passar para a faixa da esquerda para ultrapassar esse veículo que segue a 100 km/h, o Edge retoma imediatamente os 120 km/h programados.

Agora, outra situação. você vem a 120 km/h, controle ligado, e um mentecapto que está adiante à sua direita entra abruptamente na sua frente a 60 km/h: o Edge freia, e freia forte, para evitar um acidente. Tudo bem, tudo ótimo, desde que não se fie nele totalmente. Exemplo disso foi quando um motoqueiro me fechou com claras e inesperadas intenções suicidas, o que me fez frear antes que o controle tomasse uma atitude. Vai ver que o motoqueiro pretendia dar a vida em prol de um teste do sistema… e se fosse esse o caso ele teria se dado mal.

Estando o controle de velocidade cruzeiro desligado, há um alerta que avisa estar-se aproximando perigosamente de um veículo, ou objeto, na nossa trajetória. Soa um alarme e luzes piscam no painel à nossa frente. Ele soou comigo várias vezes, pois em estradas de pista simples costumo acelerar antes de mudar de faixa para ultrapassar o veículo que vai adiante. Daí, quando eu virava o volante para ir para a outra faixa, ele entendia e desligava o alarme. Faltava só ele dizer “Ufa!, que susto”. Mas tudo bem, ele é útil para contornar a desatenção do motorista.

Na alavanca esquerda da coluna da direção, a alavanca de seta, há uma tecla que ativa o “anticochilo”. Com o sistema ativado, o carro detecta que você está saindo lentamente da sua faixa de rodagem, sintoma de que o sujeito começa a cochilar ao volante. O sistema reage tentando trazer o carro para o centro da faixa atuando sobre o volante. Não achei o sistema perfeito, pois em alguns casos ele exagera e lá vamos nós saindo para o outro lado, e em outros casos ele não detecta que estamos saindo da faixa, mesmo havendo faixas bem delineadas no asfalto, e, portanto, nada faz. Pensei em tirar um cochilo ao volante para testar na real o sistema, mas ponderei e achei melhor pensar mais no assunto…

O farol alto detecta farol em sentido contrário e imediatamente abaixa o facho. O Cadillac da década de 50 tinha um sistema desses, que, por óbvio, não era tão eficiente e andou ofuscando um bocado de gente. Este funciona perfeitamente. Nos retrovisores, o aviso do monitor de ponto cego age também caso outro veículo esteja em área onde se possa abalroá-lo em caso de mudança de faixa.

Há uma tecla no console que, ativada manobra o carro para encaixá-lo em vagas. O sistema vira o volante e ao motorista só resta o trabalho de tocar o carro para adiante ou para trás. Há câmeras atrás e na frente, o que auxilia em manobras, já que nesses veículos altos não se enxerga objetos baixos e próximos.

O espaço no banco traseiro é amplo. Minha filha, acostumada a ir atrás em vários carros de teste, achou-o o maior. O encosto reclina, muito conforto, e há saídas de ar-condicionado para os de trás. Os assentos podem ser aquecidos, mas não resfriados. Já os assentos da frente também têm resfriamento, o que a princípio achei que fosse um preciosismo, mas no calor acabei constatando que dá uma refrescada geral agradável.

Telas de DVD para os de trás e teto solar são os únicos opcionais disponíveis, a um custo de R$ 5.000. Na segurança, há oito bolsas infláveis e o ramo toráxico dos cintos de segurança traseiros infla-se junto com aquelas. Segundo a Ford, o porta-malas é de 1.110 litros.

O tanque de combustível é de 70 litros. O consumo de gasolina, pelo computador de bordo, na cidade gira em torno de 6,5 km/l. Na estrada, entre 8,5 e 10,2 km/l, dependendo das condições.  São números bastante próximos dos informados na ficha técnica, que são os declarados nos nos Estados Unidos, já que a Ford brasileira não fornece esse dado. O consumo, portanto, em vista do peso, porte e desempenho, é baixo, o que denota um excelente motor.

Para concluir, volto ao começo da conversa: comparativamente, pelo que oferece, o Edge Titanium está barato, já que dispõe de tudo o que se encontra em outros suves e crossovers mais caros. Quem gosta ou precisa de uma nave-mãe como esta deveria experimentá-lo.

AK