No começo era a grande vantagem do carro elétrico. Para ligar um motor de combustão interna, nos primórdios do automóvel, você precisava de algum conhecimento de seu funcionamento, e de força física. O triciclo de Benz (primeiro automóvel com motor a gasolina, junto com a carruagem motorizada de Daimler) era ligado dando-se um impulso com a mão no grande volante do motor monocilíndrico, que ficava debaixo do banco, na horizontal. Depois, com o aumento do número de cilindros, da taxa de compressão, e a popularização do sistema Panhard (motor na frente, tração traseira), tornou-se quase universal uma manivela na frente do carro.
A manivela era um dispositivo malévolo. Você tinha que pegar a manivela, ajustar avanço da ignição, descer do carro em ambientes freqüentemente sujos e inóspitos, ir lá na frente, encaixar a dita-cuja, e dar um belo empurrão para girar o motor. Aqui cuidado era necessário, porque se faz força e em seguida solta-se a manivela, pois ela pode voltar ao contrário violentamente se falhar a tentativa. Muitas e muitas tentativas costumavam ser necessárias para que o carro funcionasse. E as vezes, depois de guardar a manivela, bater a sujeira, subir no carro, se preparar pra sair, plóft, a coisa morria… Era um procedimento difícil, frustrante, extremamente chato, e muitas vezes perigoso. E parece que não melhorava com a prática: em 1911 doze funcionários da Cadillac quebraram o braço tentando colocar carros do pátio para andar.
Mas, se o carro elétrico era muito mais tranqüilo (bastava acelerar que ele se movia), sendo por isso o preferido pelas damas nos primórdios dos automóveis, por outro lado, o carro a vapor era ainda pior; era comparativamente um fogão a lenha para se colocar em operação. E sua autonomia, tão ruim quanto a do elétrico. Mas tinha uma legião de admiradores, porque era extremamente potente e suave. Era na verdade um carro só para entusiastas, que não se importavam em se envolver profundamente com a máquina, até para ligá-la.
Em torno de 1910, a indústria já tinha se firmado. O motor a combustão interna parecia que realmente seria o compromisso mais viável. Mas ainda assim, nada menos que 34 mil carros elétricos foram vendidos em 1911, mais que os 22 mil Nissan Leaf (um dos poucos elétricos puros, não-híbridos, à venda nos EUA) vendidos em 2013. Muitos acreditavam, corretamente, que um dos empecilhos ainda existentes para o avanço do carro a gasolina estava na maldita manivela.
Alexander Winton, o extremamente orgulhoso e teimoso pioneiro de Cleveland, criou um sistema a ar comprimido para ligar o motor, que às vezes funcionava. A manivela permanecia como equipamento básico do carro. Outros inventores tentavam todo tipo de mecanismo mirabolante, mas sem muito sucesso. A necessidade claramente existia, mas na realidade, nenhuma das idéias correntes parecia ser promissora.
Eis que numa manhã fria e seca de Detroit em 1910, uma jovem senhora faz seu Cadillac morrer bem no meio da ponte de Belle Isle. Logo, aparece um cavalheiro para ajudá-la. Mas o carro falha no momento do impulso, fazendo a manivela voltar violentamente, acertando o bom samaritano bem no meio do rosto, com resultados terríveis. Dois engenheiros da Cadillac passavam por ali neste exato momento, a caminho do trabalho, e prestam socorro, levando-o para um hospital, mas infelizmente o pobre e gentil cavalheiro vem a falecer nos dias seguintes.
Entra em cena então Henry Leland, figura já lendária na indústria, e fundador da Cadillac. Ao conversar com os abalados engenheiros sobre o acontecido, fica indignado. Pessoa de moral e princípios sólidos, Leland fica inconformado. Imediatamente declara que todos os trabalhos da empresa devem parar imediatamente, para se concentrar exclusivamente na criação de um mecanismo de partida seguro. Nenhuma pessoa deveria mais ser morta por um Cadillac, se Leland pudesse evitar.
À esquerda, Henry Leland, com um sorridente Charles F. Kettering (foto: GM)
A busca se se seguiu por tal mecanismo levou a Cadillac às portas de um laboratório que funcionava num celeiro em Dayton, Ohio, criado por outra pessoa hoje lendária: Charles Franklin “Boss” Kettering. Este laboratório, criado por Kettering para estudar melhorias que tinha em mente para o automóvel, tinha o pomposo nome de Dayton Engineering Laboratories Company (abreviando, Delco), e foi um embrião de um gigante das autopeças, que teria seu futuro, tal como a Cadillac, ligado à então jovem General Motors de Billy Durant.
Para abrir sua empresa, Boss Ket abandonara seu estável emprego na NCR (National Cash Register), gigante das máquinas registradoras. Trabalhava ainda sozinho, com ajuda de alguns amigos que prudentemente mantiveram seus empregos na NCR. Sua idéia de melhoria para o automóvel seria a próxima revolução: um sistema elétrico integrado, único, com gerador, bateria e um motor de arranque elétrico. Kettering sabia, por seu trabalho na NCR, que um motor elétrico para ligar o automóvel não precisaria ser gigantesco como se imaginava então. Em caixas registradoras, se usavam motores elétricos menores que teoricamente necessário, em sobrecarga, por pequenos espaços de tempo de cada vez.. Era exatamente o que Leland queria.
Pela ajuda e financiamento do projeto, Kettering deu um ano de exclusividade à Cadillac, e depois pôs seu sistema Delco à venda. Foi um sucesso imenso, e em logo era equipamento básico em todo automóvel. Em pouco tempo, a Delco era o maior fabricante mundial de equipamentos elétricos para automóveis, por uma boa margem. Seus amigos largaram a NCR, e Kettering ficou rico. E nunca mais se falou de carro elétrico por um bom tempo.
O Botão
Com a invenção do motor de arranque, apareceu o botão de partida. Existiram variações, como pedais e coisas do gênero, mas logo o botão de arranque se popularizou e se tornou quase universal. Inicialmente não existiam chaves também (eram outros tempos!), bastando entrar no carro e apertar o botão para sair andando. Logo, para segurança, surgiu a chave, que inicialmente apenas ligava os sistemas elétricos do carro, permitindo que se ligasse o carro com o botão.
Ao final de 1948, a Chrysler vem com uma incrível novidade para sua linha 1949: ao final do curso da chave, se forçava mais um pouco para frente e voilá, se acionava o motor de arranque. Foi uma idéia tão boa, de funcionamento tão lógico, que também rapidamente se espalhou, e se tornou universal. As pessoas se esqueceram completamente do botão, e se acostumaram a entrar no carro, e em movimento contínuo, enfiar a chave no buraco e virá-la até ligar o motor. Virou tão natural que era indivisível do ato de dirigir.
Mas eis que chegam os anos 1990, e com eles uma institucionalização generalizada da nostalgia. Por todo lado, gente queria voltar ao passado, principalmente quando se fala de carros, tendência que perdura até hoje com novos Fuscas, Fiat 500, Minis, e outros. Logo no início dos anos 1990, quando Gordon Murray criou sua obra-prima, o McLaren F1, queria fazer tudo no carro algo especial, diferente, único. Não podia ser diferente com a partida. Tivemos então, a solene volta do botão.
No McLaren, se vira a chave, levanta-se a proteção e se aperta o botão: especial (foto: McLaren)
No McLaren, o botão tinha uma proteção basculante por cima, como em gatilhos de aviões de caça, para dar ainda mais ocasião e cerimônia ao ato de ligar aquele V-12 magnífico criado pela BMW. Logo em seguida, a Bentley inglesa lança também outro carro especial: o opulento Continental T, uma versão mais potente do Continental R, com nada menos que 80 m·kgf de torque. Nele, além do painel de instrumentos em chapa de alumínio virolado, no console ficava um enorme botão vermelho para ligar o carro. Em ambos os casos, magníficos detalhes diferenciados em magníficos carros diferenciados.
Bentley Continental T e seu botão vermelho: Magnífico (foto: Bentley)
Mas em seguida, em mais uma demonstração de que a indústria moderna é mestre em tornar o especial e bonito em banal e corriqueiro, todo mundo voltou a ele. É impressionante a quantidade, hoje, de carros com botão de partida, este anacrônico fugitivo dos anos 1920 e 1930. Eles estão literalmente em toda parte. Agora, com a popularização dos chaveiros transmissores dos sistemas sem-chave (aqueles em que nunca se sabe onde enfiar), ainda mais. A volta do botão, no McLaren e no Bentley, aconteceu pela vontade de fazer algo especial e bonito. Mas não existe nada de especial em algo comum, banal e corriqueiro como os botões agora se tornaram…
O painel de outro Continental T, em couro claro (Bentley)
Neste assunto, literalmente, não há mais o que inventar…
MAO
