Coluna 4614 12.nov.2014 rnasser@autoentusiastas.com.br
Inequivocamente um bom automóvel médio. Soma competências: projeto coreano, motor 2,0 japonês Nissan, câmbio CVT — de polias variáveis — também japonês Aisin, agrupado na Argentina, vendido no Brasil. Coisas da globalização: a Renault comprou a Samsung de automóveis aliou-se à Nissan, usou do talento local para modificar a frente do veículo com a nova assinatura da marca para iniciar segundo ciclo do produto, ora em meia-idade. A mudança, carimbando o rótulo de Novo, é para assumir superior postura mercadológica, sem comparar-se com Peugeot 408, Citroën C4 Lounge, Ford Focus, Chevrolet Cruze, disputando os mesmos clientes. Agora mira nos líderes do segmento, Toyota Corolla e Honda Civic.
Muito entusiasmo. Para fazer o Fluence competir com tais nipônicos deve multiplicar por 10 as atuais 400 unidades mensais.
Enfeixou medidas para contrapor argumentos para afinar o foco: qualidade, sinônimo de resistência, traduzindo confiabilidade, gerando conceito e valor de revenda. Isto a Renault vem plantando como projeto de vida e de futuro, e no Brasil é mensurável no Logan, Sandero, Duster, gerando clientela fiel e liquidez à hora da venda. São conceitos de mercado pobre, onde o automóvel não é visto como bem de consumo durável, porém desgastável, mas investimento.
Diz Bruno Hohmann, diretor comercial, para minguar o queixume sobre queda de valor de revenda na comparação com os japoneses, na troca do Fluence anterior pelo modelo novo a Renault bancará a diferença do percentual de preços indicados na tabela Fipe. Outro ponto importante é do tipo mais por menos, seus conteúdos não há nos nipônicos na mesma faixa de preços.
Como é
É o conhecido Fluence, agora modificado na parte frontal, com os novos traços da assinatura da marca. Retocou positivamente o interior, introduziu o câmbio CVT, câmbio automático sem consumir energia do motor para tocar as rodas. No exterior algumas licenças poéticas como a cor preta que se torna violeta berinjela, mas na verdade é esta que se transforma naquela.
Mantém intocadas as características de rodagem, a compatibilidade de motor/câmbio, suspensão/direção/freios. O motor Nissan com mágicas de usinagem, ágil e girador — o grupo moto propulsor é o utilizado no Nissan Sentra. Anunciado como gerador de 143 cv e 20,3 m·kgf de torque, e 140 cv e 19 m·kgf respectivamente com álcool e gasálcool.
Bom isolamento termoacústico. Usuários se sentem bem acolhidos e com os sentidos de tato, visual, audição são confortáveis.
Inclui pacote de confortos de som, tela com 7”, funções operadas por toque, o atestado de modernidade do momento, a desnecessidade da chave para ligar e desligar e, no caso, ainda oferece um plus: com a chave no bolso, quando o motorista se afasta e interrompe o sinal, o automóvel se tranca. E amplo pacote de eletrônica de segurança diferenciando-se dos focados concorrentes.
Inicialmente apenas versões Dynamique e Privilége. GT e Turbo em alguns meses. Preços de R$ 66.890 a R$ 82.490.
Mono, inglês, racional, sob medida
Tens sob o terno o animus competitio, o vírus da velocidade, és dos prazeres solitários? Chegou seu carro, o Mono, pela inglesa BAC.
Pelo menos é o imaginado pelo publicitário paulista Alexandre Gama, importador de uma unidade obvia e publicitariamente estacionada durante o GP de Fórmula 1 para medir interesse e possível clientela. Calça o esforço de apresentação com distribuição de noticiário.
A mágica do automóvel com rendimento por motor pequeno é coisa antiga. Vem da fórmula criada pelos franceses nos anos 1920, aviada pela inglesa Morris Garage em seus modelos T no pré-guerra, viabilizada pelo britânico Colin Chapman em seu Lotus 7 nos anos 1960. Coisa milenarmente conhecida: quanto menor o peso carregado por um cavalo, mais longe e rápido irá. Em engenheirês é a relação peso-potência e ela quanto menor, mais rendimento.
Engenheiros, os irmãos Neill e Ian Briggs somaram experiências na Ford, Mercedes e Porsche, criaram sua empresa, a Briggs Automotive Company, construíram um carro de Fórmula 3. Depois resolveram ampliar a aplicação do produto: em vez de circuitos, ruas e estradas. Nélson Piquet, pai, na edição 2002 da 1.000 km de Brasília fez coisa assemelhada: transformou um monoposto Dallara de Fórmula 3 em carro de corridas aplicando-lhe para lamas e faróis.
A morfologia do Fórmula exige e concede peculiaridades. Primeira, ser sob medida. Nele o banco é personalizado, medido e moldado em função da arquitetura do piloto – altura, cintura, tamanho de pernas e braços. Feito, é fixado, sem conceder regulagens. No Mono — o nome sintetiza a origem de monoposto e o fato de transportar apenas uma pessoa —, carro de corrida com roupagem tentativamente extra-pista, carroceria em compósito de fibra de carbono feita em torno do usuário, e a medida do charme da exclusividade inclui o cockpit, o banco, volante e regulagem nos pedais. Há uma célula de segurança na treliça tubular em aço, com reforços laterais. Permite, para andar nas ruas e estradas, personalizada calibragem da suspensão e escolha de rodas, pneus e freios. O volante contém todas as funções para condução, incluindo acionamento dos faróis e ao centro, uma tela conta do motor e da performance.
Com apenas 540 kg, o motor Ford Duratec 2,3 desenvolvido pela Cosworth faz 284 cv a 7.700 rpm, torque de aproximados 28 m·kgf a 6.000 rpm, e o escalonamento das 6 marchas no câmbio seqüencial exibem ser pró-performance. Para bom rendimento do motor, radiador em compósito de fibra de carbono, e sistema de escapamento em aço inox e titânio. Na prática acelera de 0 a 100 km/h em asfixiantes 2,8 s e crava 274 km/h em velocidade final.
Para vitoriar em sua pretensão, o importador enfrentará alguns óbices, como para licenciá-lo serem exigidos pára-brisa, entre outros itens, limpador, inexistentes no veículo; para circular difícil imaginá-lo com altura livre do solo para não ancorar nos irregulares quebra-molas brasileiros. Não há informação sobre as bolsas de ar e o ABS.
Outro item, custa, na Inglaterra, 100 mil libras, uns R$ 350 mil. Para chegar aqui seu preço arranharia o R$ 1M.
RODA-A-RODA
Paralelo – Ao lado do início da montagem do Mitsubishi Lancer em Catalão, Go, marca iniciou distribuir a versão Evolution X, sua décima edição. É personalizado em acertos para o Brasil pelo preparador inglês James Easton, ex-diretor da Rallyart quando o Evolution foi tetracampeão mundial de rali.
Aplicação – O Evolution X é sedã construído sobre plataforma dos carros de rali, motor 2,0 turbo com 340 cv e 37,3 m·kgf de torque, câmbio de dupla embreagem, 6 marchas, tração integral e volumoso pacote de tecnologia voltada à segurança. Carro e preço de homem: R$ 219.900.
De ré – Nissan importou ferramental antigo para produzir versão anterior do March — antes importada do México e substituída pela atual feita aqui em Resende. Quer ter produto mais barato, de entrada no mercado, veículo de frota e serviços.
Como – Chama-o Active, 1,0, 74 cv, e não é acintosamente pelado como costumam ser os do primeiro degrau da tabela. Há mimos como direção com assistência elétrica, ar-condicionado, vidros das janelas dianteiras com acionamento elétrico um-toque, banco do motorista com ajuste de altura. Fora, maçanetas e retrovisores pintados na cor do carro. Custa R$ 30.990. Próximo degrau, quase 10% acima.
Conjuntura – Itaipu Binacional iniciou montar 32 unidades do compacto Renault Twizy, obviamente 100% elétrico. Exercício não é apenas o simplório agregar partes, mas identificar autopeças nacionais existentes e aplicáveis. É segunda fase da operação, iniciada com Fiat Palio Adventure, então movidos por gasolina. No caso, o Twizy, elétrico desde o projeto, facilita o processo.
E, – Uso institucional, dentro da usina. Novidades avultam com novo governo.
Fim – Acabou o Citroën C4 hatch, e a marca não produzirá tal versão sobre a plataforma do C 4 Lounge. Calcula para importação, assistência e preço final.
Atração – Bridgestone oferece desconto na compra de pneus novos para automóveis ou camionetes a quem entrega os usados como parte do pagamento. Recebe-os a R$ 35 os de aro 15”; R$ 50 os 16”. Em aro de 17” e 18”, R$ 70 e R$ 75. Até o final do ano. Para saber mais: www.compreeganhebridgestone.com.br
Escola – Castrol criou o hot site Escola de Proteção, canal com conselhos e dicas sobre manutenção e proteção de automóveis e motores. Coisas cotidianas, informações com base técnica e parte para testar e ensinar os interessados. Está em www.castrolmagnatec.com.br.
Caminho – Em Belo Horizonte BMW re inaugurou loja do grupo Euroville, após reformulação: boutique com itens ligados a automóvel, acessórios e equipamentos para BMW automóveis e motos, e marca MINI. Na oficina, em endereço próximo, sinal dos tempos: 14 boxes para serviços em automóveis a gasolina, e dois para BMW elétricos e híbridos.
Duas Rodas – No Expo Renault Barigui, em Curitiba, PR, dentro do parque com o mesmo nome, exposição de motos novas, antigas, peças, acessórios, serviços, o Brasil Motorcycle Show – www.brasilmotorcycleshow.com.br. Entre os dias 21 e 23. Oficina de customização Phoenix apóia.
Tecnologia – Carros da Mercedes na Fórmula 1 foram pintados com tintas criadas pela AkzoNobel, e resultados geraram contrato para estender aos automóveis da marca. Tintas não tem VOC, sigla em inglês de componentes orgânicos voláteis, não agridem o meio ambiente; agilizam o processo de pintura secando na metade do tempo; reduzem o peso do carro. Na Fórmula 1 baixaram em 1 kg. Na prática ganho de 1/10 de segundo/volta.
Futuro – Ferraris no GP de Interlagos utilizaram novo óleo Shell, o Helix Ultra PurePlus. Novidadoso, não é feito a partir do petróleo bruto, mas do gás natural, sem eventuais impurezas contidas no óleo. Diz a Shell, garante melhores limpeza e proteção do motor.
Na rua – 40 anos de pesquisa, e é o caminho para o futuro. O óleo básico é produzido pela Pearl GTL, joint-venture entre a Shell e a Qatar Petroleum. A BMW ajustou com a Shell ser o lubrificante oficial da marca.
Mallea Negri, transferido. oooo Da Argentina, experiente, para assumir posição na fábrica BMW em SC, chefe da MINI, aqui será feito o Countryman.oooo.
O símbolo do Automóvel
Idéias, projetos, tentativas esparsas para fazer um veículo auto-propelido marcaram o final dos anos 1800. Soprava um vento progressista, e inventores diversos, sem se conhecer, traduziam suas idéias em porcas e parafusos. Entretanto, quem deu forma e função ao negócio foi Carl Benz, engenheiro alemão, inventor e construtor de motores estacionários movidos por gás. Benz construiu engenho monocilíndrico, com bloco e cabeçote em ferro, aplicou-o sobre a modificada estrutura de charrete — à frente trocou os varais onde se prendia o cavalo, por uma roda central. O motor, de 4 tempos — empregava válvulas em seu ciclo operacional —, deslocava 954 cm³ e produzia 2/3 de cavalo-vapor. Não tinha câmbio, e a ligação entre o motor e rodas traseiras era por polia e cinta de couro. No total, a charrete e motor pesavam 300 kg. Mais dois ocupantes, na prática significava colocar um motor atual 1,0 para deslocar um ônibus!
Sequer havia um nome para definir a invenção, e as autoridades da Alemanha ao emitir o certificado de propriedade industrial aos 29.jan.1886, chamaram-no Patent Motor Wagen — veículo patenteado a motor.
Divulgação, prova de confiabilidade, resistência e facilidade de manutenção foram feitos por sua mulher, Bertha e dois filhos Eugen, 15 e Richard, 13. Viajaram mais de 100 km, cruzaram a Floresta Negra em viagem de Manheim, onde moravam, a Pforzeim, a 120 km de distância. Aventura serviu de teste; permitiu melhorar o arrefecimento; pequenos inconvenientes sanados por Bertha; um sapateiro num dos burgos do caminho trocou o elemento frenante; e Lidoin, produto de limpeza usado como combustível, teve nome mudado para benzina. E mostrou não ser uma tralha ensandecida, mas um transporte perfeitamente conduzível por uma senhora.
É o símbolo do automóvel e, para saudá-lo, a hoje Mercedes-Benz volta e meia o reproduz em contadas unidades.
RN
