DUCATI DIAVEL CARBON, SURPREENDENTE

Que ronco! De tão gostoso se torna um vício, e daí o problema é achar espaço onde dar uma boa acelerada para poder sentir de novo aquela arrancada cavalar, aquela vibração nervosa e aquele ronco bestial, ardido e inebriante. E os sons não vêm só dos escapes, não. Do motor vêm sons de engrenagens trabalhando feito loucas. A Ducati não fez só uma moto. Essa Diavel parece uma máquina cuidadosamente projetada e construída para lhe deixar maluco. E haja cérebro, haja juízo para não se deixar levar por seus impulsos e atender ao que lhe pede essa máquina dos demônios. O nome lhe cai bem. Diavel — pronuncia-se Diável — é diabo em um dialeto italiano. Ela é a diabinha que sobre nosso ombro sedutoramente nos cochicha ao ouvido: “Acelera! Acelera aí!”

Faz o 0 a 100 km/h em 2,6 segundos; tão rápida quanto um Bugatti Veyron 16.4 Super Sport de 1.183 cv. É um tiro de homem-bala. O pneu traseiro 240/45 ZR17 não é largo assim à toa, só “para ficar lindona” vista por trás. É porque são 162 cv para que um só pneu dê conta. É preciso área de contato. Mesmo assim, mesmo com esse enorme pneu grudento, Pirelli Diablo Rosso II, o controle de tração é muito bem-vindo, principalmente enquanto estamos pegando o jeito da besta-fera. Mas aí vamos acostumando com ela, vamos apalpando-a com cuidado e em menos tempo do que se espera ela está bailando em nossas mãos. De besta, portanto, ela não tem nada, mas é fera.

O centro de gravidade é baixo, a ciclística é da Ducati, e o que o piloto tem que fazer é entender o método, o modo de tocar. Não deve querer se impor com estupidez, senão vem patada não se sabe de onde, e mais rápida do que dá para escapar. O piloto tem que ir cuidadosamente sentindo a máquina, conhecendo suas tolerâncias, seus limites. Isso feito, daí em diante são só prazeres, incluindo neles o prazer da conquista.

Após rodar bastante com esta supermoto supermoderna, pegando estrada bem cedinho, sem tráfego chato, e dar-lhe as aceleradas que pedia — onde eu sabia que poderia –, cheguei à conclusão de que quem teve, como tive, uma Honda 750 K, ano 1974, com motor preparado, cilindrada aumentada para 880 cm³, acaba por achar essas máquinas modernas incrivelmente dóceis. Essa minha 750 K era dura de curva, centro de gravidade alto, muito peso na dianteira, ciclística nula, ruim de freio, e seu contato com o asfalto eram pneus que hoje os de uma 250-cm³ dão melhor aderência. Os motores estavam adiante da ciclística, do conjunto. Com os carros se passou o mesmo. As motos modernas têm um conjunto tão bom que a tocada ficou bem mais fácil. O perigo maior, hoje, é maior velocidade que, se bobearmos, tendemos a passar a exagerar, já que tudo nos parece sob controle, e a maior velocidade nos expõe a maiores riscos diante dos imprevistos, que podem ser muitos, como se sabe.  

A versão Carbon pesa 204 kg a seco, isto é, sem fluido algum. Com óleo, líquido de arrefecimento e gasolina, podemos adicionar mais uns 30 kg. Além disso, tem o piloto, mais uns 75 kg, e assim teremos uma soma de 310 kg. E já que o motor gera 162 cv, temos aí uma absurda relação peso-potência de 1,9 kg/cv. Portanto, anda. A Diavel sem peças de compósito de fibra de carbono pesa 6 kg mais, e acredito que isso não faça diferença.

A Diavel tem 7 níveis de controle de tração, sendo que 1 é tudo por sua conta e 7 é para piso molhado. Ao pegar a Diavel, na Ducati, saí no 5, porque não sou trouxa. E tem controle de potência. O modo Urban, limita a potência a 100 cv, o que já não é pouco. Fui nessa, Urban, 100 cv e nível 5 no controle de tração, mesmo porque estava na cidade. Depois que me entendesse com ela nessas condições de restrição partiria para soltá-la aos poucos. 

As seis marchas são longas, como devem ser. Não observei a quanto vai a 1ª marcha. Não achei prudente. São 2,6 segundos, como disse, de 0 a 100 km/h, e cuidar disso já requer toda atenção. Talvez ela faça o 0 a 100 km/h só em 1ª marcha, talvez. Se não for provocada, se não soltarmos a embreagem rápido demais, ela não tende a empinar. O motor dá uma leve embaralhada em baixa, o que nos lembra motores de corrida com comando bravo. A marcha-lenta está ao redor de 1.200 rpm e oscila um pouco, não é lisa. A velocidade mínima em 1ª marcha é de ao redor de 13 km/h. Abaixo disso ela dá tranquinhos, e temos que controlar pela embreagem, e eu adoro isso, motor bravo, que fica impaciente quando tolhido nas rédeas em meio ao trânsito. Quem quiser moto para trânsito, que pegue uma 125 e boa. Passando de umas 2.200 rpm ele já alisa e acima disso é canhão. Tanto faz a marcha que estiver, a resposta ao acelerador é estonteante. E aí o ronco, que a princípio era grosso e meio pipocante, vai virando aquele tal ronco que é tudo o que os nossos ouvidos desejam, um ronco de fera em carga de ataque.  

E sai tudo fácil. Acelerador de curso certo, progressivo, o manete de embreagem até que leve em vista da resistente embreagem necessária para estar entre o tremendo torque do motor e a tremenda aderência do pneu, pedal de câmbio preciso, apesar de requerer decisão, pisada forte, para se obter engates definitivos. A posição do piloto, de braços abertos, mas nem tanto, é ótima para a proposta: arrancar como um foguete. Por sinal, esta é a primeira moto que agradeço que tenha um grande degrau entre o selim do piloto e o da garupa. Sem ele é capaz da moto ir e o piloto ficar, o que seria, no mínimo, ridículo. O selim do piloto não vibra, o que seria de se esperar, já que cada um dos dois cilindros, em “V” a pouco mais de 90° — parece um L —, tem 599 cm³. Já o selim do garupa vibra um pouco.

O motor é o biciclíndrico em “L” Testastretta 11° DS (dual spark, duas velas), com 4 válvulas por cilindro, acionadas por comando desmodrômico, conforme tradição da marca. É superquadrado, com o diâmetro dos cilindros bem maior que o curso dos pistões (106 mm x 67,9 mm), e taxa de compressão de 11,5:1. O arrefecimento é a líquido. A potência máxima de 162 cv é a 9.250 rpm, com corte a 10.800 rpm, e torque máximo de 13,3 m·kgf é a 8.000 rpm. O motor deriva das superbikes da marca, nas quais ele produz até 205 cv. Portanto, por incrível que pareça, o motor da Diavel é amansado em mais de 40 cv. E não foi só na diminuição de potência que trabalharam, mas no modo como ela nos é entregue. Suavizaram a coisa. Seu quadro de treliça em aço também deriva das esportivas, assim como o subchassi de alumínio. Há fáceis meios de alterar a ação das molas e amortecedores. O curso das suspensões, tanto dianteira quanto traseira, é de 120 mm.  

Felizmente o calor gerado por toda essa potência é bem desviado das pernas, e isso é louvável. Não é uma moto que acalora.  

Normalmente são os orientais que vão na onda dos ocidentais, e muitas vezes melhoram o produto. Neste caso ocorreu o oposto. Os italianos da Ducati foram na onda da V-Max da Yamaha, só que temperaram aceleração estrondosa com ciclística refinada, e deu no que deu: a Diavel. 

Quando a Audi, do Grupo VW, comprou a Lamborghini em 1998,  a marca italiana tinha muito a aprender com os alemães. Há dois anos a VW comprou outra jóia italiana, a Ducati. Só que este caso é diferente: a Audi tem muito a aprender com os italianos.   

 AK

Fotos: autor e divugação