A Audi está atualizando as linhas A4 e A5 Sportback nas versões de entrada Attraction e Ambiente com o novo motor Turbo FSI com duplo sistema de injeção. Trata-se da mesma família EA888 usada também no A3. Porém do A4 e A5, que dividem a mesma arquitetura básica, ele é montado longitudinalmente.
Esse novo motor, agora 1,8-litro com 170 cv, substitui o 2-litros de 180 cv que trabalha apenas com injeção direta. Mas o interessante é que apesar da pequena perda de potência o torque máximo foi mantido em 32,6 m·kgf de 1.400 a 3.700 rpm. E a aceleração de 0 a 100 km/h também foi praticamente inalterada. E mais interessante ainda é a redução de consumo obtida, maior que 20%. Parte dessa redução de consumo também foi obtida com a adoção do sistema Start/Stop. De acordo com a Audi pode-se estimar um ganho de 8%, dependendo da condição de trânsito, apenas com esse sistema. E decorrente da queda substancial no consumo também obteve-se uma queda correspondente nas emissões de CO2.
Esse sistema duplo de injeção tem 8 injetores, 4 para cada sistema, que atuam dependendo do regime de carga do motor. Simplificando um pouco o gráfico exibido pela Audi temos a injeção no duto em todas as rotações para torque até 16 m.kgf. Para torque acima de 16 m.kgf e até 3.500 rpm há injeção direta (com duas injeções, uma na admissão e outra na compressão). E com torque acima de 16 m.kgf e acima de 3.500 rpm há injeção direta (apenas na câmara). Olhando o gráfico dá para notar que simplifiquei bem a operação. A pressão do sistema de injeção direta é de 200 bar, aproximadamente 200 vezes a pressão atmosférica e 100 vezes a pressão de um pneu comum.
Mas o mais importante é a suavidade de operação desse sistema complexo que atua de forma contínua. Fico imaginando o tempo de desenvolvimento no algoritimo usado para gerenciar toda essa operação. A pressão do turbo chega a 1,3 bar e o ar de admissão é resfriado em um trocador de calor (intercooler). A válvula de alívio de pressão (wastegate) do turbo agora tem um comando elétrico e pode modular a sua abertura sendo que antes era a vácuo com apenas duas posições, fechada ou aberta. Outra novidade desse motor é a bomba de óleo com fluxo de pressão por demanda, que evita o bombeamento a uma pressão contínua tornando seu uso mais eficiente. O cabeçote também incorpora o coletor de admissão, assim como em outros motores mais modernos do grupo VW, inclusive com galerias de circulação de água.
Esse novo motor, no A4 e A5, é ligado a caixa Multitronic, a conhecida CVT da Audi, que simula 8 marchas, e que foi recalibrada. Eu ainda não havia experimentado essa caixa até agora. O A4 tem um apelo mais comportado que o A3, mas o A5 deveria ter mais esportividade. Eu achei esse trem de força sublime em termos de conforto pois ele opera com uma notável suavidade. A CVT é bem rápida e não existe nenhum efeito “elástico de borracha”. No modo manual, colocando-se a alavanca para a direita, ou quando se aciona as borboletas, há a simulação das 8 marchas. Mas não há modo sport. Apesar do torque elevado já em baixas rotações, maior que o do BMW 320 que tem 27 m.kgf, fiquei menos empolgado do que eu esperava. São 1.470 kg no A4 e 1.525 no A5, ao redor de 200 kg a mais que no A3, que tem “apenas” 25,5 m·kgf de torque.
Mas o A3 te a esperta caixa S tronic de dupla embreagem, que lhe proporciona uma personalidade mais jovem e dinâmica. Mas o espaço interno do A4/A5 é imbatível. Outra constatação que pude observar é que o A5 Sportback tem praticamente o mesmo comprimento e entreeixos do A4 (o A5 Coupé é menor nas duas dimensões). Eu achava que que o A5 fosse realmente mais comprido. Mas na realidade é só mais largo.
A suspensão dos dois é bem confortável. Os modelos Attraction tem rodas de 17 pol. com pneus 225/50 enquanto os Ambiente de 18 pol. com pneus 245/40. O A4 que dirigi estava com as rodas de 18 pol. e o A5 com as de 17. Mesmo assim achei o A5 um pouco mais firme, mas ambas muito boas. Também tive uma experiência muito interessante com o controle eletrônico de estabilidade. Entrei pouca coisa mais rápido na alça de acesso de uma ponte, nada exagerado, e me deparei com um trilho de lama que deve ter caído de um caminhão. Dei uma guinada mais forte no volante para não avançar sobre o trilho mas não consegui evitar a lama. E como dei a guinada para dentro da curva criei uma condição ideal para perder a traseira do carro. E foi o que aconteceu.
Como eu tenho prática, não me desesperei e esperei para acionar os freios para entender como o carro iria escapar e assim coordenar freios com direção. Mas antes mesmo disso acontecer o controle de estabilidade entrou em ação, freou apenas as rodas necessárias para corrigi minha trajetória e eu retomei o controle com muita facilidade. Não cheguei nem a sentir aquele frio na espinha. Eu acho que não teria causado nenhum acidente, mas um motorista inexperiente realmente poderia ter se assustado e rodado no meio da alça. As pessoas que estavam no comboio, nos outros carros, vieram me perguntar se eu fiz a manobra propositalmente, pois ficaram admirados com a correção.
Mas tanto o A4 quanto o A5 tem o seu consumidor específico. Quando o A3 sedã foi lançado era de se imaginar que sua modernidade conquistasse os donos de A4. Mas não foi o que aconteceu pois o A4 manteve um bom volume de vendas: 1.260 unidades em 2012, 1.690 em 2013 e 1.600 em 2014. Já o A5 teve um aumento significativo no período: 396 unidades em 2012, 720 em 2013 e 801 em 2014. A família A4 conta ainda com a A4 Avant Ambiente, que sofreu as mesmas modificações. Essa A4 deve ser uma mosca branca, pois eu nunca vi nenhuma na rua. Suas vendas não chegam a 5% das vendas do sedã. O pessoal prefere a Q3 ou Q5. Dessa família toda aí o que eu queria mesmo é uma RS 4 Avant. Vamos ver se a Audi tem uma para avaliarmos.
No final do test drive paramos na Galeria Audi, em São Paulo, na rua Oscar Freire. Lá a Audi apresentou o seu avançado sistema de realidade virtual usado para demonstrar qualquer modelo da marca. Basta vestir um óculos especial e literalmente temos os carros na nossa frente. Podemos observar todos os detalhes, inclusive internos, tamanho do porta-malas, abrir as portas, tudo com uma imagem muito realista. Dessa forma o vendedor pode configurar o modelo desejado, incluindo opcionais e cor, que muitas vezes pode não estar disponível na concessionária. O autoentusiasta que mora em São Paulo vai gostar de visitar a galeria e tomar um café na região dos Jardins. E de quebra também poderá ver de perto o primeiro Audi que veio para o Brasil no inicio das operações em 1993 e que foi do Ayrton Senna; uma Avant S4 com motor V-8 4,2-litros. Para lembrar, a Audi veio para o Brasil em 1993 pelas mãos do piloto, principal sócio da Senna Import. Em 2005 a Audi AG assumiu toda a operação brasileira.
PK
